Canal
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Canal
La ingeniería moderna de las vías navegables
Las vías navegables están sujetas a restricciones geográficas y físicas definidas que influyen en los problemas de ingeniería de la construcción, el mantenimiento y la explotación.
La restricción geográfica es que, a diferencia de las carreteras, los ferrocarriles o las tuberías, que se adaptan a las características naturales irregulares, las vías navegables están confinadas a gradientes moderados; y donde éstos cambian de dirección, las libras de la cima (estanques) requieren un suministro adecuado de agua, mientras que las libras del valle necesitan instalaciones para la eliminación del excedente.
La principal restricción física es que las embarcaciones no pueden viajar por el agua a velocidades posibles para los vehículos de carretera o los vagones de ferrocarril. Como la economía del transporte se basa en la unidad de transporte (x toneladas movidas y millas en 1 hora-hombre), las vías navegables deben proporcionar unidades de tonelaje mayores que las posibles en carretera o ferrocarril para ser competitivas.
La ingeniería moderna de las vías navegables, por lo tanto, está orientada a proporcionar canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) adecuados para que los buques más grandes viajen más rápido, reduciendo los retrasos en las esclusas o por la oscuridad y otros peligros naturales. Aunque estos canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) y las obras asociadas se diseñan para minimizar los costes anuales de mantenimiento, los costes de explotación de los buques, las esclusas, los muelles y otras obras de las vías navegables pueden minimizarse mediante una mayor mecanización.
Características de los tipos básicos
Fundamentalmente, las vías navegables se dividen en tres categorías, cada una con sus problemas particulares: ríos naturales, ríos canalizados y canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) artificiales.
En los ríos naturales, la navegación está sujeta a paradas estacionales por heladas, sequías o inundaciones, que provocan movimientos del canal y la formación de bancos de arena. Al mismo tiempo que se minimizan los riesgos naturales, la atención se dirige principalmente a mantener el canal en un curso predeterminado mediante la estabilización de las orillas y el lecho, la eliminación de los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) laterales y la reducción de las curvas principales para obtener un canal de sección transversal uniforme que siga el valle natural.
En los ríos canalizados se facilita la navegación mediante la construcción de esclusas que crean una serie de pasos, cuya longitud depende de la pendiente natural del valle y de la elevación en cada esclusa. Asociados a las esclusas para el paso de los barcos, se requieren presas y esclusas para el paso del agua excedente; y en las canalizaciones modernas, como el Ródano y el Rin, la generación hidroeléctrica ha introducido esclusas profundas con canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) de aproximación artificiales más largos, que requieren la protección de las orillas contra la erosión y, en algunos estratos, la protección del lecho contra las pérdidas por infiltración.
En los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) artificiales la navegación puede apartarse de los valles fluviales naturales y atravesar colinas y cuencas hidrográficas, cruzando valles y arroyos a lo largo de un canal artificial, cuyas orillas y a veces el lecho necesitan protección contra la erosión y las filtraciones. El trazado de un canal artificial puede seleccionarse para proporcionar un viaje más rápido en largas libras de nivel (tramos entre esclusas), con las esclusas necesarias agrupadas bien como una escalera con una cámara que conduce directamente a otra o como un vuelo con cortas libras intermedias. Cuando se produzcan o puedan introducirse diferencias de nivel sustanciales, pueden construirse ascensores verticales o planos inclinados.
Informaciones
Los depósitos de almacenamiento deben alimentar el pozo de la cima con agua suficiente para compensar las pérdidas de esclusas y de evaporación; pueden introducirse otros depósitos a niveles más bajos para hacer frente a movimientos de tráfico más intensos que impliquen una operación de esclusas más frecuente. Si los suministros son insuficientes para compensar las pérdidas, pueden ser necesarias bombas para devolver el agua de los niveles inferiores a los superiores.
Canales
A continuación se examinará lo siguiente:
Diseño del canal
Construcción de canales
Puentes, acueductos y túneles para vías fluviales
Protección de riberas
Caminos de sirga
Diseño de canales
Los ríos naturales y los ríos canalizados lejos de los cortes artificiales no necesitan protección contra las filtraciones y sólo una ligera protección de las orillas contra la erosión. El ensanchamiento o el corte de las curvas principales ayuda a la navegación, pero el enderezamiento total no es deseable porque la sinuosidad natural del río, aunque modificada, debe conservarse. El ensanchamiento local se realiza mediante excavadoras de arrastre que cortan el canal y vierten el material en la orilla, donde se utiliza para formar diques o se retira en otro lugar. La profundización o ampliación más allá del alcance de las excavadoras en tierra requiere una planta flotante que descargue en barcazas con tolva para su transporte a un punto de eliminación o en tuberías para su bombeo a tierra.
Los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) artificiales deben proporcionar una vía de agua con un área de sección transversal al menos cinco, y preferiblemente siete, veces el área de sección transversal del buque cargado.Entre las Líneas En los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) de roca, como los del Canal de Corinto, la sección transversal de la vía de agua podría ser rectangular, pero la sección transversal normal es trapezoidal, con una anchura del lecho de tres a cuatro veces, y una anchura de la superficie de seis a ocho veces, la anchura del buque, mientras que la profundidad debe ser suficiente para permitir que el agua desplazada por el buque en movimiento fluya de nuevo bajo el casco.
Construcción de canales
La construcción física de un canal se ha visto facilitada por el desarrollo de excavadoras mecánicas de gran tamaño. Las dragas de arrastre con cucharas de 20 toneladas, como las utilizadas en la vía marítima del San Lorenzo, son más adecuadas para las canteras o las explotaciones de carbón a cielo abierto; para la construcción general de canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) se prefieren las máquinas de oruga, más versátiles. Las mototraíllas y los camiones volquete con ruedas neumáticas de gran tamaño para desplazarse rápidamente por terrenos accidentados disponen fácilmente de los materiales excavados para formar terraplenes u otros rellenos.
Las pérdidas de agua por percolación a través del lecho o de los bancos deben evitarse en los terraplenes y dondequiera que se encuentren estratos permeables. Si bien la piel impermeable se obtenía originalmente mediante una capa de arcilla encharcada con una cubierta de grava protectora, posteriormente se dispuso de otros materiales, como las cenizas volantes de las centrales eléctricas, a veces con una adición de cemento; bentonita; materiales bituminosos; láminas de polietileno; u hormigón.
Puentes, acueductos y túneles para vías fluviales
Los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) deben cruzar con frecuencia por encima o por debajo de carreteras y ferrocarriles, ríos y otros canales. Estos cruces se realizan mediante una gran variedad de puentes, a veces sobre la carretera o el ferrocarril, a veces sobre el canal. La mayoría son fijos, aunque también se utilizan puentes móviles.Entre las Líneas En el río Weaver, en Inglaterra, cuatro puentes móviles, que llevan las carreteras principales a través de la vía fluvial, se balancean sobre pontones.
Los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) cruzaban originalmente los valles sobre pesadas estructuras de mampostería que soportaban toda la formación, incluido el revestimiento de arcilla encharcada. Posteriormente, las canalizaciones de hierro fundido con bridas y pernos proporcionaron un canal más ligero y estanco; la práctica actual utiliza el hormigón con sellado bituminoso.
En un principio, los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) atravesaban las colinas y las cuencas hidrográficas en pequeños túneles de ladrillo por los que los barcos eran propulsados mediante arrastre manual, a golpe de pértiga o a pata, es decir, con tripulantes tumbados de espaldas en la cabina y empujando con los pies contra el techo del túnel. Más tarde, los túneles se dotaron de caminos de sirga.
Protección de las orillas
En los ríos naturales o canalizados de sección transversal relativamente grande, la erosión de las riberas se puede frenar con escombros desbastados o con crecimientos naturales como cañas o sauces.
En los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) artificiales de dimensiones más reducidas, donde el paso de embarcaciones crea un serio lavado, es esencial algún tipo de revestimiento (protección de las orillas). Las orillas inclinadas se protegen fácilmente con un revestimiento de piedra, con haces de ramas de sauce entrelazadas o con una alfombra bituminosa; una protección más permanente se consigue con pilotes de acero o de hormigón, que se colocan a poca distancia, superpuestos o entrelazados, y se protegen contra los daños por impacto con defensas horizontales por encima de la línea de flotación y con escombros de punta gruesa por debajo de la línea de flotación.Entre las Líneas En los desmontes, los taludes se estabilizan con bermas (franjas de nivel) de 6 a 10 pies de ancho a intervalos determinados por la naturaleza del suelo.Entre las Líneas En los terraplenes largos, las compuertas de seguridad pueden minimizar las pérdidas de agua en caso de rotura.
Caminos de sirga
Originalmente previstos para el transporte de animales, los caminos de sirga fueron adaptados en muchos canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) franceses para el transporte mecánico y eléctrico hasta que el uso generalizado de embarcaciones a motor puso fin a este servicio en 1969. Sin embargo, los caminos de sirga siguen siendo útiles, ya que, además de permitir el transporte local con tractores, proporcionan un valioso acceso a los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) para su inspección y mantenimiento.
Esclusas
En los ríos canalizados y en los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) artificiales, la vía navegable consiste en una serie de pasos a nivel formados por barreras de contención a través de los cuales los barcos pasan por una esclusa de navegación. Básicamente, este dispositivo consiste en una cámara rectangular con lados fijos, extremos móviles e instalaciones para el llenado y el vaciado: cuando una esclusa se llena hasta el nivel de la pila superior, se abren las compuertas de aguas arriba para que pasen los barcos; después de cerrar las compuertas de aguas arriba, se extrae el agua hasta que el nivel de la esclusa vuelve a estar a la altura de la pila inferior, y se abren las compuertas de aguas abajo. El llenado o vaciado de la cámara se realiza mediante esclusas de accionamiento manual o mecánico.Entre las Líneas En los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) pequeños pueden estar en las compuertas, pero en los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) más grandes están en las alcantarillas incorporadas a la estructura de la esclusa, con aberturas en la cámara a través de las paredes laterales o el suelo. Mientras que el tamaño de las alcantarillas y de las aberturas rige la velocidad de llenado o vaciado de la cámara, el número y la ubicación de las aberturas determinan el grado de perturbación del agua en la cámara: el diseño debe estar orientado a obtener una velocidad máxima de funcionamiento con una turbulencia mínima. Las dimensiones de la cámara vienen determinadas por el tamaño de los buques que utilizan o pueden utilizar la vía navegable. Cuando el tráfico es denso, pueden ser necesarias cámaras dobles o múltiples; en las cámaras largas, las compuertas intermedias permiten el paso de buques individuales.
Las dimensiones de las esclusas varían desde las pequeñas y estrechas esclusas de los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) de Inglaterra, con cámaras de 72 pies de largo y 7 pies de ancho, hasta las vías navegables de Europa, con capacidad para 1.500 toneladas, con cámaras de 650 por 40 pies.Entre las Líneas En la vía marítima del San Lorenzo las dimensiones son de aproximadamente 800 por 80 pies; en los ríos Mississippi y Ohio, donde funcionan unidades de empuje, las dimensiones se elevan a 1.200 por 110 pies.
En los ríos canalizados, la tendencia actual es que las esclusas sean más profundas, especialmente cuando forman parte de una presa hidroeléctrica.Entre las Líneas En el Ródano, la esclusa de Donzère-Mondragon tiene una profundidad de 80 pies; en Portugal, donde el Duero se estaba desarrollando a principios de los años 70 para la energía y la navegación, la esclusa de Carrapatelo tiene una profundidad de 114 pies.
En los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) artificiales, donde la conservación del agua es esencial, las profundidades no suelen superar los 20 pies: el consumo de agua puede reducirse mediante la provisión de estanques laterales adyacentes a la esclusa, como en Bamberg en la vía fluvial Rin-Meno-Danubio, o incorporados en los muros de la esclusa, como en la esclusa de Henrichenburg (1899) en el canal Dortmund-Ems.
Las esclusas están situadas de forma que ofrezcan buenos canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) de aproximación sin restricciones de visión o movimiento. Cuando el tráfico es intenso o se utilizan remolques de empuje, se necesitan muros de aproximación adecuados tanto para acomodar a los buques que esperan la entrada como para protegerlos de las corrientes fluviales mientras los buques entran o salen lentamente de la esclusa.
Compuertas de las esclusas
Las compuertas móviles deben ser lo suficientemente resistentes para soportar la presión del agua derivada de la diferencia de nivel entre las libras adyacentes. Las más utilizadas son las compuertas de inglete, que constan de dos hojas, cuyas longitudes combinadas superan la anchura de la esclusa en un 10% aproximadamente. Cuando se abren, las hojas se alojan en los huecos de la pared de la esclusa; cuando se cierran, tras girar unos 60°, se juntan en el eje de la esclusa en forma de V con su punta hacia arriba. Las compuertas de inglete sólo se pueden accionar después de que los niveles de agua de cada lado se hayan igualado.
En los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) pequeños, las compuertas pueden accionarse manualmente mediante un brazo de palanca que se extiende por el lado de la esclusa; en los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) grandes se utiliza energía hidráulica, mecánica o eléctrica.Entre las Líneas En el Canal de Navegación de Weaver, en Inglaterra, la energía hidráulica para accionar las compuertas de las esclusas se obtiene desde hace 100 años de la diferencia de altura de 3 metros entre las libras.
Las compuertas verticales, contrapesadas y elevadas por un cabrestante u otro engranaje montado en un pórtico, pueden funcionar contra la presión del agua; cuando la compuerta sale del umbral, el agua entra en la cámara, complementando o sustituyendo el suministro de la alcantarilla. La turbulencia es más difícil de controlar, y los pórticos aéreos imponen restricciones a los mástiles y otras superestructuras de un buque.
El uso de las compuertas de sector, que se introducen en los huecos de la pared, depende de las características físicas del lugar y del tráfico que utilice la vía navegable; las compuertas descendentes bajan en los huecos de la antesala, y las compuertas rodantes se introducen sobre raíles en los huecos profundos de las paredes de la esclusa.
Equipamiento de la esclusa
Las escaleras empotradas en los muros facilitan el acceso entre las embarcaciones y el lado de la esclusa y son vitales en caso de accidente.
Los bolardos (postes de amarre) en el lado de la esclusa se utilizan para sujetar los barcos con cuerdas contra las turbulencias durante el funcionamiento de la esclusa; los ganchos de amarre colocados en los huecos de las paredes proporcionan un anclaje alternativo contra el oleaje.Entre las Líneas En las esclusas profundas se instalan bolardos flotantes, que se colocan en los huecos de las paredes y suben o bajan con el buque, lo que evita la necesidad de ajustar continuamente los cabos. Las señales, físicas o visuales, colocadas en cada extremo de la esclusa indican a las embarcaciones que se acercan si la esclusa está libre para entrar y, en las esclusas de varias cámaras, qué cámara deben utilizar. Las cabinas de control, situadas en el centro, permiten que todas las operaciones de las compuertas, esclusas y señales sean realizadas por una sola persona desde un panel de control con botones. La comunicación telefónica o por radio entre esclusas adyacentes permite al operador preparar una esclusa antes de la llegada de un buque. Los experimentos realizados en Francia a principios de la década de 1970 se orientaron hacia el paso automático de un buque a través de un tramo de esclusas; las distintas operaciones en cada esclusa, una vez iniciadas, continuaban automáticamente hasta que el buque salía.
Derivaciones de esclusas
El paso de una pequeña embarcación de recreo a través de una esclusa profunda es una operación costosa si se pasa sola y puede ser peligrosa si se pasa con grandes barcazas que podrían arremeter contra ella. Las canoas suelen desembarcar y desplazarse manualmente por la esclusa en un carro portátil; las embarcaciones de recreo más grandes pueden transportarse en una cuna que se remolca mecánicamente por un carril de la esclusa.
En Alemania se han introducido toboganes de agua para canoas y botes de remos cuando hay elevaciones de 30 a 80 pies; aunque su instalación es más costosa que la de un carril de esclusas, son más populares. El piragüista, al entrar en el canal de aproximación, pulsa un botón que acciona las compuertas de la cabeza, que se elevan para permitir que el agua arrastre la canoa hacia el interior y hacia abajo de la canaleta, donde se mantiene en el centro de la misma mediante paletas guía. Para el paso río arriba, las canoas se mantienen a flote gracias al descenso del agua, pero requieren un remolque manual.
Elevadores de barcos
Las embarcaciones pueden ser transportadas flotando en un tanque o cajón de acero entre libras adyacentes mediante un ascensor vertical, que sustituye a varias esclusas.
Detalles
Los ascensores verticales pueden funcionar con arietes hidráulicos de alta presión, con flotadores sumergibles o con contrapesos de engranaje.Entre las Líneas En 1875 se construyeron ascensores hidráulicos con cajones gemelos en Anderton, Inglaterra, con una elevación de 50 pies para buques de 60 toneladas; en 1888 se construyeron ascensores en Les Fontinettes, Francia, para buques de 300 toneladas y en La Louvière, Bélgica, para buques de 400 toneladas. Se construyeron esclusas hidráulicas similares en Kirkfield y Peterborough, en Ontario (Canadá); esta última, terminada en 1904, tiene una elevación de casi 65 pies.Entre las Líneas En 1899 se construyeron ascensores flotantes en Henrichenburg, Alemania, con una elevación de 46 pies para buques de 600 toneladas; en 1938 en Magdeburg, Alemania, con una elevación de 60 pies para buques de 1.000 toneladas; y en 1962 un ascensor en Henrichenburg para buques de 1.350 toneladas.
Los ascensores con contrapeso se introdujeron en 1908 cuando se reconstruyó el ascensor de Anderton. Cada cajón se contrapesaba por separado mediante una serie de pesos y cuerdas con engranajes accionados eléctricamente. Este método se utilizó en 1932 en Niederfinow, Alemania, con un ascensor de 117 pies para buques de 1.000 toneladas.
Planos inclinados
En el siglo XVIII se construyeron aviones inclinados para transportar pequeñas embarcaciones en camiones entre libras adyacentes, utilizando la fuerza de los animales y la gravedad y, más tarde, el vapor.Entre las Líneas En Estados Unidos se construyó una serie de planos en el canal entre los ríos Delaware y Hudson para transportar embarcaciones de 80 toneladas en cajones; en Foxton (Inglaterra) se construyó un plano similar para embarcaciones de 60 toneladas para sortear 10 esclusas.
En Europa se han construido tres planos, en Ronquières (Bélgica) para buques de 1.350 toneladas, en Saint-Louis-Arzviller (Francia) para buques de 300 toneladas y en Krasnoyarsk (Rusia) para buques de 1.500 toneladas.Entre las Líneas En Ronquières y Krasnoyarsk, los buques se transportan longitudinalmente por pendientes relativamente suaves de 1 en 21 y 1 en 12, respectivamente, mientras que en Arzviller el emplazamiento sólo permitía una pendiente pronunciada de 1 en 21/2, lo que obligaba a mover los buques transversalmente.Entre las Líneas En Ronquières el plano se eleva 220 pies y sustituye 17 esclusas; en Arzviller la elevación es de 150 pies, y aquí también se han sustituido 17 esclusas.Entre las Líneas En Krasnoyarsk, el plano se eleva 330 pies desde el nivel de agua aguas abajo del río Yenisey para superar la presa hidroeléctrica; en la parte superior de la presa, el cajón se desplaza a una plataforma giratoria, donde gira 38° antes de pasar a un segundo plano que desciende hasta el nivel de agua embalsada aguas arriba de la presa.
Embarcaciones fluviales
Si bien la navegación de los primeros ríos naturales dependía del uso de la vela para operar aguas arriba, cuando se canalizaron los ríos y se construyeron los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) artificiales, se crearon los caminos de sirga y el arrastre de animales. Más tarde, se desarrolló el transporte mecánico, que todavía se utiliza para el movimiento local de las embarcaciones sin motor.
Los remolcadores de vapor, y más tarde de gasóleo, mejoraron la velocidad de desplazamiento, sobre todo cuando se encontraban lagos o estuarios. Las barcazas motorizadas, que remolcaban una o más barcazas sin motor (mudas), se introdujeron en los ríos con cámaras de esclusas adecuadas; pero en los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) artificiales las operaciones de esclusas dobles (o triples) hacían que este método fuera poco rentable; y, salvo para el aligeramiento local (carga, transporte y descarga) o las tareas de mantenimiento, las barcazas mudas se utilizan poco en los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) artificiales.
Para hacer frente a la competencia del transporte por carretera, con su mayor flexibilidad y velocidad, el transporte por agua debe encontrar su solución en su capacidad para unidades más grandes, lo que hace necesaria la ampliación de canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) y esclusas.Entre las Líneas En consecuencia, las barcazas de 300 toneladas que funcionaban económicamente a principios de este siglo han sido sustituidas por embarcaciones de hasta 1.350 toneladas y más.
En Norteamérica, los transportistas agrupaban las barcazas mudas en conjuntos, amarrándolas a ambos lados o por delante de una unidad de potencia con barcazas similares aseguradas en filas por delante. Estos conjuntos de barcazas sin motor y sin tripulación individual se conocen, de forma un tanto ilógica, como remolques de empuje, y la unidad motriz como remolcador de empuje. Aunque estos conjuntos funcionan de forma más ventajosa en los ríos naturales, su desarrollo ha justificado grandes gastos de capital para ampliar las cámaras de las esclusas en algunos ríos canalizados para evitar los retrasos y el aumento de los costes operativos derivados de las esclusas múltiples.Entre las Líneas En Europa, los remolques de empuje operan normalmente con menos de seis barcazas, pero en el Mississippi, con su profundo canal y 700 millas sin esclusas, un remolque de empuje puede sumar 40.000 toneladas, siendo un conjunto de 40 barcazas controlado por un remolcador de empuje de 9.000 caballos de fuerza, con cabinas e instalaciones para operar las 24 horas.Entre las Líneas En el río Ohio, las cámaras de las esclusas originales de 600 pies se alargaron a 1.200 pies para evitar la doble esclusa.
El movimiento de los remolques de empuje en las curvas, como en el río Mosela, se facilita con unidades de potencia portátiles fijadas a las proas y operadas según sea necesario. Se pueden acoplar unidades similares a barcazas individuales para transferirlas del remolque de empuje al muelle o viceversa; también se pueden utilizar para manipular barcazas mudas en los muelles y para mover barcazas con tolva en distancias cortas desde la draga hasta el lugar de eliminación.
Mantenimiento de vías navegables
Las embarcaciones de inspección, autopropulsadas y equipadas con aparatos de sondeo, son necesarias para el reconocimiento regular de la vía navegable.Entre las Líneas En los ríos naturales y canalizados, sometidos a sequías e inundaciones, se presta especial atención a la localización del canal navegable: los sondeos transversales revelan los movimientos del canal y permiten reubicar las boyas o perchas de señalización y eliminar los bancos de arena mediante el dragado; las lecturas longitudinales de la ecosonda suelen bastar para localizar los tramos de poca profundidad en los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) artificiales.
La instalación de dragado es un elemento costoso del mantenimiento de las vías navegables. Las dragas de cangilones para las operaciones principales se complementan con dragas de succión, o de cuchara, para trabajos localizados; las barcazas de tolva son necesarias para transportar los materiales dragados a los lugares de eliminación, que deben ser lo suficientemente numerosos como para minimizar el período de transporte, de modo que la draga permanezca plenamente operativa con un mínimo de barcazas de tolva y unidades de remolque.
El revestimiento de los bancos requiere embarcaciones especiales para el transporte de las estructuras de pilotaje y los aparejos de elevación ligeros; se necesitan otras embarcaciones de servicio para la mezcla de hormigón y las tareas generales.
La renovación de las compuertas de las esclusas suele planificarse para garantizar la sustitución de un número predeterminado de compuertas al año; para el transporte y la manipulación en la obra se necesitan embarcaciones especiales equipadas con aparejos de elevación pesados.
Los buzos realizan inspecciones y reparaciones bajo el agua; aunque el buceo de tipo scuba se ha desarrollado para algunas operaciones subacuáticas, el buceo con casco sigue siendo necesario para trabajos prolongados. Ambos tipos de buceo requieren embarcaciones especiales con tripulación y equipos especializados para atender a los buceadores.
Detalles
Las embarcaciones de salvamento equipadas con bombas y aparejos de elevación pesados se utilizan para eliminar los obstáculos del canal o para levantar los buques hundidos. Los remolcadores se encargan de las embarcaciones de servicio, ya que muchas de ellas sólo se utilizan de forma intermitente, por lo que los grupos electrógenos no resultan económicos.
Informaciones
Los diques secos o las gradas, los talleres, las naves de acondicionamiento, las bahías de soldadura y otras instalaciones especiales, generalmente agrupadas en las proximidades de las oficinas de administración, forman parte de todo sistema moderno de mantenimiento de canales.
Sistemas de canales
Administración
El desarrollo de las vías navegables modernas ha sido llevado a cabo en gran medida por los gobiernos, en contraste con la construcción de los primeros canales, que fue llevada a cabo principalmente por la empresa privada. La mayoría de los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) más antiguos fueron adquiridos posteriormente por el Estado y son administrados por éste o por sus organismos y están sujetos a una amplia regulación, a menudo por comisiones independientes. Las comisiones internacionales que representan a los Estados interesados regulan la navegación en las vías navegables internacionales.Entre las Líneas En Estados Unidos las vías navegables son básicamente una responsabilidad federal, y su desarrollo corre a cargo del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos, pero los gobiernos estatales y las autoridades locales también participan en la administración de muchas vías navegables locales. La Comisión de Comercio Interestatal es responsable de la regulación de los transportistas comunes y les obliga a publicar sus tarifas. Para algunos grandes proyectos polivalentes se han creado corporaciones públicas para emprenderlos y administrarlos.
En Europa y en la antigua Unión Soviética las redes nacionales, basadas principalmente en ríos navegables y canalizados unidos por un canal, fueron desarrolladas por los gobiernos, que conservaron la responsabilidad de la financiación (o financiamiento) y la administración.Entre las Líneas En Gran Bretaña, la mayoría de los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) pasaron a ser propiedad del gobierno a partir del 1 de enero de 1948 y son administrados por la British Waterways Board.
Las principales vías navegables de Europa han sido aceptadas desde hace tiempo como vías navegables internacionales, con navegación libre para todos los buques e igualdad de trato para todas las banderas. Las principales comisiones reguladoras son la Comisión Central para la Navegación del Rin, la Comisión del Danubio y la comisión para el Mosela canalizado. También hay una serie de acuerdos bilaterales entre Estados. Las guerras y las consideraciones políticas que las siguen han interrumpido de vez en cuando la libertad de navegación. A principios de los años 70 funcionaba una Comisión provisional del Rin; en 1953 se creó una nueva Comisión del Danubio tras la firma del tratado de Estado austriaco, momento en el que se restableció plenamente la libertad de navegación en toda la longitud del río. Con la creación de una serie de organizaciones internacionales en Europa, se logró un alto grado de cooperación entre los estados para el desarrollo de las vías navegables y la regulación de la navegación, especialmente a través de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, la Comunidad Económica Europea, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico y el Consejo de Europa.
En América del Norte funciona desde 1909 una Comisión Mixta Internacional Estados Unidos-Canadá con autoridad general sobre las aguas fronterizas. La vía marítima del San Lorenzo es un proyecto conjunto, administrado por la Autoridad de la Vía Marítima del San Lorenzo en Canadá y la Corporación de Desarrollo de la Vía Marítima del San Lorenzo en Estados Unidos.
El Canal de Panamá fue administrado originalmente bajo la Convención del Canal de Panamá de 1903 por los Estados Unidos, bajo la supervisión del ejército. Las relaciones entre Panamá y Estados Unidos fueron frecuentemente tensas, y en 1964 Estados Unidos acordó negociar nuevos tratados sobre el canal existente y la construcción de un nuevo canal a nivel del mar. Posteriormente, ambos países acordaron un nuevo tratado que reconocía la soberanía de Panamá sobre la zona del canal.
El estatus internacional del Canal de Suez, construido y administrado por la Compañía del Canal de Suez, ha sido frecuentemente objeto de disputas, pacíficas y de otro tipo. Sólo en 1904, en virtud de un acuerdo anglo-francés, se aplicó finalmente la Convención de Constantinopla de 1888, que establecía que el Canal de Suez era una vía navegable internacional abierta a todos en la guerra y en la paz.Entre las Líneas En 1956 finalizó la presencia británica en la zona y se retiraron las tropas de la zona del canal; el gobierno egipcio nacionalizó los activos de la compañía del canal y la administración fue asumida por Egipto, pero la guerra de 1967 cerró el canal hasta 1975.
Principales vías fluviales de Europa
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el crecimiento del transporte por vías navegables interiores en Europa, coordinado por las distintas autoridades internacionales, dio lugar a una red ampliada e integrada que alcanzó una norma mínima común para las embarcaciones de 1.350 toneladas. Con el Rin, el Mosela y sus afluentes dominando el sistema alemán y dando salida a los sistemas neerlandés y belga y conectando con la red francesa, las principales mejoras se concentraron en el canal internacional Meno-Danubio y en la mejora de la ruta norte-sur del canal Nord-Sud (o Elbe-Seitenkanal). Este último canal (finalizado en 1976) sale del Elba a unas 20 millas por encima de Hamburgo y, corriendo hacia el sur, se une al Canal Mittelland cerca de Wolfsburg, Alemania, alcanzando un total de 711/2 millas y acortando la ruta entre Hamburgo y el Ruhr en 134 millas.
La vía navegable Meno-Danubio, que conecta el Rin con el Mar Negro, se completó en 1992 y ofrece una ruta para el tráfico entre Europa oriental y occidental a través de Alemania, con capacidad para embarcaciones de 1.350 toneladas en toda su longitud. Siguiendo el río Meno hasta Bamberg (Alemania), la ruta prosigue por vías navegables artificiales, incluido un tramo del canal de Regnitz hasta Dietfurt, y de ahí por el río Altmühl hasta un punto por debajo de Kelheim, donde se une con el Danubio, cruzando la frontera austriaca en Jochenstein. El tramo de 44 millas del canal de Bamberg a Núremberg, terminado en 1972, incluye siete esclusas con una elevación combinada de 268 pies. Todas las esclusas tienen 623 pies de longitud y pueden acoger buques de 1.500 toneladas. Las mejoras del canal del Danubio alemán, iniciadas en 1965, incluyen un par de esclusas en Kachlet, justo por encima de Passau.Entre las Líneas En Austria se han construido cuatro pares de esclusas para embarcaciones de 1.350 toneladas.
El embalse del Danubio en Ðerdap (1970-72), los rápidos de la Puerta de Hierro, en la frontera entre Serbia y Rumanía, se emprendió junto con la mejora de la navegación por estas peligrosas aguas; incorpora amplias centrales hidroeléctricas. Se están construyendo dos esclusas de 1.017 pies de largo y 112 pies de ancho, con dos cámaras cada una, para facilitar el paso por la Puerta de Hierro. El tiempo de viaje de los barcos que viajan desde los puertos del Mar Negro río arriba hasta Belgrado, Viena y Europa central se reducirá de aproximadamente 100 a 15 horas gracias a este proyecto, y se espera que el tráfico aumente de los actuales 12 millones de toneladas anuales a 50 millones.
La red de vías navegables de Francia, de casi 8.000 kilómetros, se basa principalmente en sus ríos, pero muchos de los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) de baja capacidad se están elevando a la norma de 1.350 toneladas.Entre las Líneas En los años setenta se planificó, en colaboración con Alemania Occidental, la construcción de la vía navegable Mar del Norte-Mediterráneo a través de los ríos Ródano y Rin canalizados. Con cuatro esclusas construidas para el Gran Canal de Alsacia, un canal lateral proyectado entre Huningue y Estrasburgo, el proyecto se modificó en 1956, y las cuatro presas restantes debían construirse en el propio Rin y sortearse con canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) cortos que incluían cuatro esclusas, tres con dos cámaras cada una. La canalización del Ródano se inició con la construcción del puerto de Edouard-Herriot, aguas abajo de Lyon, y las obras de 12 esclusas y presas prosiguieron. Se construyen dos nuevos puertos para Valence y Montélimar. También se realizan mejoras en la vía fluvial Marne-Rin, que constituye una importante ruta comercial interna que conecta la cuenca de París con las regiones industriales de Alsacia-Lorena. Las mejoras incluyeron importantes obras a ambos lados del nivel de la cumbre de los Vosgos, sustituyendo 23 antiguas esclusas.Entre las Líneas En Réchicourt, una nueva esclusa con una elevación de 321/2 pies evita seis esclusas y un tramo sinuoso del antiguo canal; al otro lado de la cima, un nuevo tramo del canal evita 17 esclusas, que antes requerían de 8 a 12 horas de navegación.Entre las Líneas En este tramo, el plano inclinado de Saint-Louis-Arzviller salva un desnivel de 146 pies con una longitud horizontal de 422 pies. Dos cisternas transportan cada una una barcaza de 350 toneladas. Sus 32 ruedas se desplazan sobre cuatro raíles, y dos juegos de 14 cables conectan las cisternas a los dos contrapesos de hormigón. Se han realizado mejoras en las rutas que conectan el Sena con el norte y el este. El Canal del Norte se completó en 1965, y se eliminó un cuello de botella en el Canal Lateral del Oise con la construcción de dos esclusas para dar cabida a los convoyes de paso hacia París.
En los Países Bajos, el extenso sistema de canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) basado en grandes ríos naturales y que sirve a los puertos de Rotterdam y Ámsterdam ha necesitado comparativamente poca modernización; pero para evitar el río Maas (Mosa), entre Roermond y Maastricht, se construyó en 1935 el Canal de Juliana, que se mejoró después de la Segunda Guerra Mundial. El canal de Twente, inaugurado en 1936, mejoró la comunicación con el este industrial. El más importante de los proyectos de la posguerra fue la construcción del Canal Ámsterdam-Rin para mejorar el valor de la capital como puerto de transbordo. Se construyó el canal Noord-Hollandsch de Ámsterdam a Den Helder, y se unió el IJsselmeer con el estuario del Ems por el norte de Holanda. Para acortar la distancia entre Rotterdam y Amberes en 25 millas, se construyó el canal Schelde-Rhine.
El sistema de vías navegables de Italia, basado en el valle del Po, está aislado de la red europea por los Alpes, pero también se está adecuando a normas más estrictas.
En Escandinavia hay dos grandes vías navegables artificiales de carácter comercial: la primera, el canal de Trollhätte, conecta el Götaälv (río) hacia arriba desde Gotemburgo con el lago Vänern y con los lagos finlandeses y los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) de conexión; la segunda, el canal de Saimaa, en el sureste de Finlandia, que conecta el vasto sistema de lagos de Saimaa con el mar, se estaba reconstruyendo en la época de la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra soviético-finlandesa, una parte fue cedida a la Unión Soviética; pero en 1963 fue arrendada de nuevo a Finlandia, la modernización continuó, y el canal, con ocho grandes esclusas que sustituyeron a las anteriores 28, fue reabierto en 1968.
En la Unión Soviética, la navegación fluvial desempeñaba un papel importante en la economía del país; y después de la Primera Guerra Mundial sus grandes ríos -el Dnepr, el Dvina, el Don, el Vístula y el Volga- se unieron para formar una extensa red, haciendo posible la navegación a través del Báltico hasta el Mar Negro y el Caspio. El Mar Negro y el Báltico están conectados por tres sistemas diferentes, de los cuales el más importante es el enlace entre el Dnepr y el Bug, un afluente del Vístula, a través de los ríos Pripyat y Pina, un canal de 127 millas que conecta con el río Mukhavets, un afluente del Bug occidental. Este sistema es la única conexión por vía fluvial entre Europa occidental y los sistemas soviéticos, y da acceso a los mares Caspio y Negro. Cuando se completen los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) Rin-Danubio y Oder-Danubio, se proporcionará una segunda ruta, a través del río Berezina, un afluente del Dnepr, el Viliya, un afluente del Niemen, y un canal de 13 millas a través de Letonia hasta Riga. El último enlace llega al Báltico a través de Lituania y Polonia desde el Dnepr por medio del Szara, afluente del Niemen; el Jasiolda, afluente del Pripyat; y un canal de 34 millas. Otros enlaces importantes son el canal Volga-Don, de 63 millas de longitud y terminado en 1952, y el canal Moscú-Volga, construido entre 1932 y 1937, que recorre 80 millas desde el Volga hasta el río Moscova en Moscú. El Canal Mar Blanco-Báltico, construido entre 1931 y 1933, va desde Belomorsk, en el Mar Blanco, a través del río Vyg canalizado, atravesando el lago Vyg y por un corto canal hasta Povenets, en el extremo norte del lago Onega, por el que pasa al río Svir canalizado, el lago Ladoga y el río Neva hasta la terminal sur de Leningrado. La longitud total del sistema es de 140 millas, reduciendo el paso por mar entre Leningrado y Arkhangelsk en 2.400 millas; a través de sus 19 esclusas se eleva a 335 pies sobre el nivel del mar.Entre las Líneas En la Unión Soviética, el Ob y el Yenisey, en Siberia, están conectados por un canal, y el Karakumsky Kanal se ha construido desde Kerki, en el Amu Darya, y se está continuando hacia el oeste hasta el Caspio.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):
Principales vías navegables de Norteamérica
Las redes de vías navegables de Estados Unidos y Canadá se basan en los grandes ríos navegables del continente unidos por varios canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) importantes. Además, para reducir los peligros de la navegación por el litoral atlántico y acortar las distancias, se han desarrollado vías navegables intracosteras (rutas protegidas paralelas a la costa). El sistema total de navegación interior de Estados Unidos, incluidas las rutas costeras protegidas, se aproxima a las 25.000 millas, de las cuales más de la mitad tienen una profundidad mínima de nueve pies. El mayor sistema se basa en el Mississippi, que es navegable a lo largo de unas 1.800 millas desde Nueva Orleans hasta Minneapolis, y en su vasto sistema de afluentes. Este sistema conecta con la vía marítima del San Lorenzo a través del lago Michigan, el Chicago Sanitary and Ship Canal y el río Illinois, y con la costa atlántica a través del New York State Barge Canal (Erie Canal) y el río Hudson. Las dos vías navegables intracosteras son la del Atlántico y la del Golfo, la primera de las cuales se extiende desde Boston (Massachusetts) hasta Cayo Hueso (Florida), con muchos tramos en aguas de marea o en mar abierto. La vía navegable intracostera del Golfo está formada por grandes canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) protegidos que recorren la costa y son atravesados por numerosos ríos que dan acceso a puertos situados a poca distancia hacia el interior. A Nueva Orleans se llega por el Tidewater Ship Canal, una vía navegable más directa y segura que el delta del Misisipi. Los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) de la costa del Pacífico no están conectados con la red nacional, pero dos proyectos importantes son el Canal de Navegación de Aguas Profundas de Sacramento y el desarrollo del río Columbia, que proporcionará más de 500 millas de río navegable desde el Pacífico hasta Lewiston (Idaho).
La apertura de la vía marítima del San Lorenzo en 1959 supuso la realización de un proyecto previsto desde los primeros asentamientos en Canadá. Una vía fluvial continua, navegable y profunda desde el Atlántico hasta los Grandes Lagos era la ruta obvia para abrir el interior de Norteamérica; pero los obstáculos naturales, como los rápidos de Lachine al norte de Montreal, habían impedido su realización. La realización de dicha vía fluvial requería un acuerdo entre Estados Unidos y Canadá, que era difícil de conseguir.Entre las Líneas En 1912, el gobierno canadiense decidió mejorar el Canal de Welland para que tuviera una profundidad de 27 pies con esclusas de 800 pies de largo y 80 pies de ancho; pero debido a la Primera Guerra Mundial no se completó hasta 1932. Aunque se había acordado provisionalmente un proyecto conjunto para incluir el desarrollo de la energía hidroeléctrica en el tramo de International Rapids, el acuerdo definitivo entre Canadá y Estados Unidos no se alcanzó hasta principios de la década de 1950. El gobierno canadiense se comprometió a elevar el nivel de la vía marítima hasta una profundidad de navegación de 27 pies entre Montreal y el lago Erie, y Estados Unidos aceptó realizar otras obras, entre ellas la derivación por canal y esclusas de la presa generadora de Barnhart Island-Cornwall, al pie de los rápidos de Long Sault. Este acuerdo permitió iniciar las obras de la vía marítima en 1954. La vía marítima resultante, navegable por buques oceánicos, se extiende unas 2.300 millas desde el océano Atlántico hasta la cabecera de los Grandes Lagos, en el corazón de Norteamérica.
Después del puerto de Montreal, la primera esclusa es la de St. Lambert, que se eleva 15 pies hasta la cuenca de Laprairie y avanza 8,5 millas hasta la segunda esclusa de Côte Ste. Catherine, que se eleva 30 pies hasta el lago St. A continuación, el canal discurre hasta la esclusa inferior de Beauharnois, que se eleva 41 pies hasta el nivel del lago San Francisco a través de un canal de 13 millas. Treinta millas más allá, la vía marítima cruza el límite internacional hasta la esclusa Bertrand H. Snell, con su elevación de 45 pies hasta el canal Wiley-Dondero; luego se eleva otros 38 pies por la esclusa Dwight D. Eisenhower hasta el lago San Lorenzo. Al salir del extremo occidental del lago, la vía marítima evita la presa de control de Iroquois y sigue por las Mil Islas hasta el lago Ontario.
Ocho esclusas elevan el agua 326 pies en 28 millas desde el lago Ontario hasta el lago Erie. El canal de St. Marys Falls, con una elevación de unos 6 metros, lleva la vía navegable hasta el lago Superior, donde termina la vía marítima.
Importancia económica
A pesar de la gran inversión de capital necesaria para modernizar los sistemas de vías navegables existentes y para su nueva construcción, el transporte por agua ha demostrado su fuerza competitiva como transportista de productos básicos en cuyo movimiento el factor tiempo no es primordial, como los minerales, la madera y muchos productos agrícolas. Del mismo modo que los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) del siglo XIX contribuyeron al desarrollo del Medio Oeste en Estados Unidos, la vía marítima del San Lorenzo ha propiciado la expansión de la actividad industrial en las regiones que bordean los Grandes Lagos. La expansión económica a lo largo de los ríos de Norteamérica ha seguido a la inversión de capital en la mejora de la navegación a lo largo de ellos.Entre las Líneas En la Unión Soviética, un desarrollo similar de vastas zonas fue posible gracias a la conexión de los principales ríos para proporcionar rutas de paso.
En Europa continental, los ocho países miembros de la Conferencia de Ministros Europeos de Transporte (CEMT) experimentaron un crecimiento del total de toneladas transportadas por vías navegables interiores de 385 millones de toneladas a 472 millones de toneladas en los años 1964-68. Mientras que en 1938 Alemania transportaba 90 millones de toneladas de mercancías por sus vías navegables interiores, a finales de los años 60 la República Federal de Alemania transportaba por sí sola más de 230 millones de toneladas al año; Alemania Oriental transportaba 12 millones de toneladas más. Este aumento tampoco se limitó a los primeros años de la década, como demuestra el volumen de mercancías que pasan por el Rin, que pasó de 187 millones de toneladas en 1963 a 265 millones en 1969. La mayoría de los países europeos tuvieron la misma experiencia: la Unión Soviética, que transportó por sus 233.000 millas de vías navegables 239,5 millones de toneladas en 1963, transportó 322,7 millones de toneladas en 1969.
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Una Conclusión
Por lo tanto, los costes del transporte fluvial son principalmente costes de explotación, que son considerablemente más bajos que los costes totales del movimiento por otros modos de transporte. Esta situación explica en parte el hecho de que en los años 50 y 60 en Estados Unidos los costes por tonelada-milla se mantuvieran prácticamente iguales o descendieran ligeramente. Las fusiones de empresas de transporte y los avances tecnológicos también contribuyeron a la estabilidad de los precios.
Se ha calculado que en la República Federal de Alemania un caballo de fuerza podía mover 330 libras (150 kilogramos) por carretera, 1.100 libras por ferrocarril y 8.800 libras por vía fluvial. Se dice que el coste del transporte por agua es una sexta parte del coste del transporte por carretera y dos tercios del coste del transporte por ferrocarril. Otros transportistas sostienen que estas comparaciones no son válidas porque no siempre se tienen en cuenta las inversiones públicas en estructuras permanentes (es decir, canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) y esclusas), mientras que en el caso de los ferrocarriles las inversiones privadas en costes de derechos de paso se reflejan en las tarifas de transporte. El sector de la navegación interior tampoco ha estado exento de dificultades.Entre las Líneas En Europa, por ejemplo, en la década de 1960, un exceso de embarcaciones de transporte afectó negativamente a los beneficios, aunque en la década de 1970 este problema se había superado en gran medida.
En resumen, puede decirse que las ventajas reales del transporte fluvial se mantienen o mejoran gracias a las técnicas modernas, sobre todo gracias a los remolcadores más potentes, capaces de arrastrar hasta 50 barcazas de 80.000 toneladas; el funcionamiento durante las 24 horas del día es posible gracias a los remolcadores que repostan a mitad de camino y a las barcazas que se enganchan o desenganchan mientras el remolque avanza por el río; en los puertos, los cargadores automáticos reducen el tiempo de espera al mínimo. Queda por ver si se mantiene el resurgimiento del transporte fluvial tan evidente en los años 60 y 70. Una de las principales incógnitas es el barco de transporte de barcazas, análogo al transporte de camiones por ferrocarril, que promete ofrecer un transporte de barcazas desde los puertos interiores a través de los océanos hasta destinos interiores extranjeros.
Revisión de hechos: Brite
A continuación se examinará el significado.
¿Cómo se define? Concepto de Canal en Economía
[rtbs name=”home-economia”]Significado de canal: Se llama así en el análisis chartista (anglicismo que hace referencia al análisis de las figuras que componen los precios de algunos títulos-valores -como las acciones- como indicación de la tendencia a corto plazo) a la figura formada por la cotización en su movimiento entre una línea de resistencia y una línea de soporte paralelas. Los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) pueden ser horizontales, alcistas y bajistas.(1)Recursos
[rtbs name=”informes-jurídicos-y-sectoriales”][rtbs name=”quieres-escribir-tu-libro”]Notas
- Basado en una definición de canal de Cambó (2007)
Traducción al Inglés
Traducción al inglés de Canal: Canal.
Véase También
Barcazas de todo tipo
Castor, un animal no humano también conocido por la construcción de canales
Ascensor del canal
Canal & River Trust
Túnel del canal
Canal
Zanja
Agencia de Medio Ambiente
Historia del sistema de canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) británico
Barco tirado por caballos
Infraestructura
Distrito de riego
Listas de canales
Lista de autoridades de navegación en el Reino Unido
Construcción costera
Infraestructura de transporte de agua
Materias primas
Infraestructura
Lista de vías navegables
Lista de sociedades de navegación en el Reino Unido
Esclusa
Amarre
Acueducto navegable
Autoridad de navegación
Barco estrecho
Canal eléctrico
Proyectos de canales
Río
Canal de navegación
Camino de sirga
Canales romanos – (Torksey)
Caudal volumétrico
Puente de agua
Paisaje acuático
Transporte de agua
Vía navegable
Restauración de vías navegables
Vías navegables en el Reino Unido
Esclusa de pesaje
Bibliografía
- Información acerca de “Canal” en el Diccionario de Economía y Empresa, Manuel Ahijado Quintillan y otros, Ediciones Pirámide, Madrid, España
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