Aeronaves

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Concepto

Entre los elementos de la relación jurídica aeronáutica tiene singular relevancia la aeronave, que a su vez es el lugar de trabajo por excelencia, además del medio final a través del cual se cumple la actividad aérea, y el objeto en torno al cual se instalan los fundamentos y principios básicos del Derecho Aeronáutico.

La característica esencial es su movilidad, lo que hace posible y sencillo la entrada y salida en diversas jurisdicciones estatales, y a su vez situarse en lugar ajeno a soberanía alguna, con todas las consecuencias que ello comporta; de orden internacional publico y privado, de orden publico o civil interno. La aeronave es susceptible de generar grandes beneficios, y también graves daños según su destino. Este en tiempos de paz esta constituido por el transporte aéreo, aparte otros varios derivados del uso privado, como cumpliendo un servicio publico; con fines bélicos, la eficacia de la aeronave, puede, por sí misma llegar a decidir el signo de una contienda.

La mecanización es uno de los signos de identidad de la aeronave en los tiempos actuales como matiza Lostau (La Aeronave y su Régimen Jurídico, página 22), y que más acentuadamente produce la diferenciación con el buque, ya que éste sin poseer medios mecánicos de propulsión puede ser apto para el transporte de personas o cosas. Esta posición que pudiera ser válida inicialmente, y que pudiera tener su apoyo en el artículo 576 del Código de Comercio, que comprende como incluidos en la venta del buque,…los aparejos, respetos, pertrechos, y máquinas si fuera de vapor, pertenecientes a él, que se hallen en el dominio del vendedor. Todo ello comporta el que este requisito de la mecanización, haya de concre-tarse a la propulsión, por lo cual no consideramos válida la extensión a los remolques, que sirvan para el transporte. La mecanización constituye a mi juicio una circunstancia crecientemente ínsita en el concepto de la aeronave, objeto más pesado que el aire y capaz de volar, del que resaltaría además, la de ser cada vez más pesado que el aire, lo que hará que la dependencia de la mecanización sea mayor con el paso del tiempo, quizás con el tiempo y las modificaciones legales tanto nacionales, como internacionales, se tenga más en cuenta este factor.

La primera, definición legal es la que da la Convención de París de 1919, como “…cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmósfera gracias a la reacción del aire..” este concepto fue seguido por otros textos legales internacionales, como el Convenio de la Habana de 1926 y la Convención Panamericana de 1928.Entre las Líneas En el Anexo 7 del Convenio de Chicago de 1944 se la define como “…toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones contra la superficie de la tierra”. También esencialmente se sigue este concepto por el Consejo de la OACI en 1967.

Además de esta característica referida a la sustentación, en otros textos se añaden otras, como la aptitud para el transporte de personas o cosas y la mecanización, tal es el caso de la normativa de Italia de 1925, el Código Aeronáutico de Argentina, y nuestra Ley de Navegación Aérea de 1960, que la define en su artículo 11, como “toda construcción apta para el transporte de personas o cosas, capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que este, y tenga o no órganos motopropulsores”.

De igual forma, el Reglamento del Registro Mercantil, la define estableciendo en su artículo 178 que, “para los efectos de este Reglamento, se entiende por aeronave, toda construcción destinada al transporte de personas o cosas, capaz de mantenerse y moverse en el aire, sea más o menos ligera que éste y tenga o no órganos motopropulsores.” [1]

Derechos sobre la aeronave

La aeronave como objeto del derecho tiene divergencias con el resto de las cosas muebles, ya que el protagonismo y peculiaridad de sus condiciones económicas, de movilidad geográfica y jurisdiccional, así como la relevante importancia jurídica en definitiva; hacen que los derechos que sobre tal elemento real de la relación jurídica, haya de comportarse de forma distinta, tanto por lo ante-riormente apuntado como por la insuficiencia de las formulaciones clásicas romanistas civiles, debiendo acudirse a soluciones que han generado figuras atípicas en el derecho clásico civil de los Estados directa o indirectamente romanizados, para surtirse en el conmon law de soluciones prácticas para casos concretos (case-system).

El origen científico de todo ello, hay que encontrarlo en lo que la doctrina científica civil ha venido en llamar situaciones jurídicas secundarias en la terminología del civilista español De Castro (Derecho Civil de España, segunda edición, página 600 y siguientes.), en virtud de las cuales se colocan a las personas en muy distintas situaciones protegidas, el citado tratadista las clasifica en cuatro categorías:

1- Los efectos reflejos de las normas, que se refiere a toda protección jurídica que redunde en beneficio de una persona, y que no queda al arbitrio de ésta. Esto da lugar a la distinción entre los derechos subjetivos y las situaciones jurídicas protegidas, solo por el efecto reflejo de las normas. 2-Las facultades jurídicas, que se distinguen de los derechos subjetivos en la dependencia de una situación principal, de la que depende la capacidad de actuar de una persona. La posibilidad de transmitirla o gravarla, no se podrá producir sino en unión de la situación principal. 3-Los llamados derechos potestativos o de formación, o de modificación jurídica, que se caracterizan en que determinadas personas tienen facultad o poder para provocar un efecto, que incide en la esfera jurídica de otras personas, independientemente de la voluntad de estas. 4-Las situaciones jurídicas interinas, o expectativas de derechos.

Dentro de estas cuatro supuestos podremos encontrar respuesta filosófico-jurídica a figuras jurídicas tales como el contrato de leasing, la forma de garantía mortgage, el uso de aeronaves mediante el contrato de charter, etc, además de otras que la práctica demande o pueda demandar en el futuro. Estas han tenido el respaldo legislativo en los países ajenos al common law, a través del Convenio de Ginebra de 19 de Junio de 1948 sobre reconocimiento internacional de derechos sobre la aeronave, bien en los Países suscriptores por exigencia directa, o los demás indirectamente por exigencia de la universalidad del Derecho Aeronáutico.

Todo hace pensar que en las futuras revisiones del referido Convenio de Ginebra esta ten-dencia se va mantener al menos, o quizás a incrementarse, buena prueba de ello es el proyecto de “Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas a los derechos sobre aeronaves, y cuestiones conexas”, recientemente presentado a la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), por la República Argentina, producto del estudio y acertada reflexión jurídica de destacados juristas argentinos, encabezados por el doctor Agustín Rodríguez Jurado, autor del Proyecto anotado de Código Aeronáutico Internacional, entre otros muchos trabajos.

Como consecuencia de todo ello, en la realidad jurídica del entorno de la aeronave, los derechos que sobre ella se ejercen, no se circunscriben a los puramente reales de propiedad, garantía, goce y limitativos del dominio, y no solamente tienen acceso a las diferentes modalidades regístrales respecto de la aeronave, todos estos derechos reales, sino también otras situaciones jurídicas, que no siendo de carácter real, puedan tener influencia en la vida jurídica del bien que se inscribe, siendo de destacar en este sentido, la figura del que no siendo propietario, ni titular de ningún derecho real, tiene la disponibilidad de la misma, esto es el explotador; que al lado del arrendador, y ajeno al fletador y transportista esgrime en un momento determinado el protagonismo civil, mercantil e incluso jurídico público del acontecer de la aeronave.

Lo anteriormente expuesto nos lleva a la conclusión de que la figura jurídica de más relevancia en cuanto a situaciones de disfrute y responsabilidad en el uso de la aeronave, no sea la del propietario o titular del derecho dominical, sino el que en cualquier caso y bajo un titulo suficiente lo haga como explotador, cuyo protagonismo de facto y de iure, ya fue destacado en el artículo octavo del Texto del Convenio de Roma de 7 de Octubre de 1952 ratificado por España el 1 de Marzo de 1957 (BOE 17 de Mayo de 1961) en el caso de daños a terceros en la superficie ocasionados por la aeronave al señalar que “la obligación de reparar los daños ocasionados a terceros incumbe al operador”, añadiendo que “se presume que el propietario inscrito en el Registro de matricula es el operador y es responsable como tal, a menos que pruebe en el juicio para determinar su responsabilidad, que otra persona es el operador, en el Convenio también suscrito en Roma con el mismo fin de reparación a terceros superficiarios en 1933, se definía al operador como “la persona que lo tuviera a su disposición o hiciere uso de ella por su propia cuenta”.

La naturaleza jurídica del explotador pasa por el examen de sus derechos y obligaciones que separadas de las del propietario dominical, admitiría según algunos autores varios grados pero que fundamentalmente se ceñirían a nombrar al Comandante y al resto de la tripulación, percibiendo los frutos y producciones del empleo de la aeronave, y soportando los gastos y responsabilidades incluida los daños a terceros superficiarios.

La definición antes aludida del explotador fue posteriormente cuestionada en posteriores reuniones de expertos en Taormina y Montreal en el concreto extremo de la disposición por cuenta propia concretándose por fin en el artículo 2 del referido Convenio de 1952, que establece que “a los fines del presente Convenio se considera explotador; a quien sin embargo use la aeronave habiendo convenido directa o indirectamente el derecho de usarla, se haya reservado el control de su navegación”. Considerándose a su vez que usa una aeronave a “quién lo hace personalmente, o por medio de sus dependientes en el ejercicio de sus funciones, actúen o no dentro del límite de sus atribuciones.”

El contenido de esta figura jurídica incluye por tanto la utilización de la aeronave por cuenta propia el control de su navegación.

Pueden coincidir normalmente las figuras del propietario y explotador. No sucede lo mismo en el caso del comodato y del arrendamiento incluso en los contratos innominados en que se cede el uso y disfrute gratuito.

El derecho real de hipoteca en la aeronave y sus modalidades en Derecho Español

Los derechos de garantía real tradicionalmente circunscritos a los bienes inmuebles, y que la realidad social y económica de los últimos tiempos hizo extensión a los bienes muebles, que generados por el hombre para cumplir los fines económicos e industriales modernos han adquirido gran valor pecuniario tanto por la carestía de los materiales, como por la tecnología empleada en su fabricación, además del resto de los conceptos que influyen en su cuantificación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). La aeronave es por su propia naturaleza, uno de esos bienes que adquiere mayor relevancia dentro de esos presupuestos, y en cuya financiación (o financiamiento) se hace indispensable acudir al crédito garantizándolo con esta garantía real.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

La ancestral clasificación entre bienes muebles e inmuebles como ya queda dicho al principio de este trabajo, al tratar de la naturaleza jurídica de la aeronave, como bien registrable, ha sido paralelo a su vez al concepto de hipoteca, tradicionalmente afecto a las cosas inmuebles, mientras que los bienes muebles lo estaban con la prenda.

Puntualización

Sin embargo, también existen otras formas de garantía distintas en el caso de que esta se refiriese a los muebles tal es el caso del warrant, en que se sustituye la traslación de la posesión prendaria por un titulo representativo; y también otras formas de combinar signos y marcas dados a la cosa prendada, como sucede y a pesar de la hipoteca, con las marcas en el casco y motores de la aeronave, cuando son adquiridos en régimen de leasing, a que en otro lugar nos referimos.

No hace falta que para que las cosas muebles puedan acceder a la hipoteca se tenga que acudir a ninguna ficción, como sucedía en el artículo 1 de la Ley de Hipoteca Naval del 21 de Agosto de 1893, sino que la institución hipotecaria es perfectamente accesible a los bienes muebles, así el artículo 585 del Código de Comercio directamente atribuye tal calidad a los buques, y nuestra Ley de Navegación Aérea también lo establece con claridad en su artículo 130 al asignarles la condición de” bienes muebles de naturaleza especial”.

Así las cosas, la Ley de Hipoteca Mobiliaria de 16 de Mayo de 1986 cita en su artículo 12, apartado 3, a la aeronave como objeto de hipoteca, también a otros bienes muebles específicamente. [2]

Retardo en el transporte con aeronaves

Retardo en el transporte con aeronaves en la Enciclopedia Jurídica Omeba

Véase:

• Entradas de la Enciclopedia Jurídica Omeba
• Enciclopedia Jurídica Omeba (incluido Retardo en el transporte con aeronaves)

Regulación sobre Aeronaves

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Recursos

Notas

1. José Daniel Parada, La relación jurídica aeronáutica (1998)
2. Id.

Véase También

• Responsabilidades
• Transporte Sanitario
• Nacionalidad de Aeronaves
• Apoderamiento Ilícito de Aeronaves
• Derechos Reales sobre Aeronaves
• Transporte Multimodal Internacional
• Nave Pirata
• Derecho Aeronáutico Internacional
• Personal Aéreo
• Libertades del Aire
• Derecho Público Aeronáutico
• Circulación Aérea
• Contenedores Aereos

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