Avión Espacial

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Hay una serie de aviones espaciales suborbitales bajo desarrollo por empresas privadas en las que pronto volarán pasajeros, experimentos científicos y otras cargas en el espacio suborbital. Las compañías líderes en este campo (con el nombre de su nave espacial entre paréntesis) son Virgin Galactic (SpaceShipTwo), Xcor (Lynx), y sistemas espaciales suizos (SOAR). A medida que se desarrolla la tecnología para esta nueva generación de naves espaciales, la situación jurídica de estos vehículos es una cuestión de considerable debate. Una pregunta es si estas naves espaciales aladas que despegan y aterrizan como aviones deben estar sujetas a la ley aérea internacional o a la ley del espacio ultraterrestre. Los Estados individuales también están luchando con esta pregunta a nivel nacional, es decir, si estas naves espaciales deben ser reguladas bajo las leyes vigentes de la aviación o bajo nuevas leyes específicamente diseñadas para este nuevo tipo de vehículo espacial.

Derecho Espacial o Derecho del Aire

Los aviones espaciales, como el SpaceShipTwo de Virgin Galactic o el lince de Xcor, atraviesan el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) en el camino hacia (y al regresar de) su apogeo a aproximadamente 65 millas (o 105 kilómetros) sobre la tierra. 74 la pregunta legal preliminar relativa a esos vehículos es si deben regirse por la ley del aire o por la ley espacial, o por ambas. Esta pregunta tiene múltiples facetas.

Puntualización

Sin embargo, la pregunta inicial es si un espacial que alcanza un apogeo de 65 millas ha entrado en el espacio exterior. Si no, está claro que la ley del aire debe aplicarse. Esto plantea la pregunta largamente debatida sobre dónde comienza el espacio exterior. También se han aplicado dos enfoques teóricos para determinar si un espacial es una aeronave o un objeto espacial para resolver la cuestión de la ley del aire versus la ley espacial: el enfoque Espacialista y el enfoque funcionalista. Las siguientes secciones exploran estas preguntas y teorías.

La delimitación del espacio ultraterrestre en virtud del derecho internacional consuetudinario

En muchos casos, la respuesta a la pregunta de si un objeto está en el espacio ultraterrestre será claro. Por ejemplo, los satélites que se envían a la órbita funcionarán indudablemente en el espacio ultraterrestre y, por lo tanto, se clasificarán como activos espaciales. La pregunta más difícil implicará el equipo que está funcionando en la frontera del espacio exterior. Por ejemplo, un Tribunal podría, de buena fe, plantear la cuestión de si un espacial suborbital que alcanza una altitud máxima de 105 kilómetros (justo por encima de la línea von Kármán, que se encuentra aproximadamente a 100 kilómetros sobre la tierra y es ampliamente visto como el límite de espacio aéreo) es un activo espacial. La misma pregunta podría ser planteada con respecto a un espacial que alcanza una altitud de noventa y cinco kilómetros – justo por debajo de la línea von Kármán.

Ninguno de los tratados espaciales existentes proporciona ninguna orientación útil sobre la delimitación del espacio ultraterrestre. Aunque el Tratado sobre el espacio ultraterrestre contempla claramente su aplicación a las actividades en la luna y otros cuerpos celestes, a los objetos lanzados al espacio ultraterrestre, y a los objetos puestos en órbita alrededor de la tierra, el Tratado no define explícitamente dónde “el exterior el espacio “comienza. Tanto el Convenio sobre la responsabilidad civil como el Convenio de registro definen el objeto espacial como “partes componentes de un objeto espacial, así como su vehículo de lanzamiento y sus partes”.

Puntualización

Sin embargo, la definición solo aclara que el “objeto espacial” incluye su vehículo de lanzamiento y sus componentes. Los tratados no establecen el límite del espacio ultraterrestre.

En ausencia de una ley de tratado útil, se podría buscar el derecho internacional consuetudinario con respecto a la delimitación del espacio ultraterrestre.

Aviso

No obstante, es probable que no haya suficiente práctica estatal (u otra evidencia del derecho consuetudinario) en este punto para apoyar claramente una afirmación de que existe el derecho internacional consuetudinario respecto de los límites del espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) y del espacio ultraterrestre. Si se presentara una ley internacional consuetudinaria sobre esta cuestión, la evidencia sugiere que definirá el límite del espacio ultraterrestre como (o cerca) la línea von Kármán. La evidencia de la práctica del estado en apoyo de esta conclusión se puede encontrar en la ley australiana que sugiere que el límite del espacio exterior miente en 100 kilómetros, puesto que la ley requiere una licencia solamente para el lanzamiento de los objetos del espacio sobre esa elevación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).

Otros Elementos

Además, la ley sudafricana establece la frontera del espacio ultraterrestre definiendo el espacio exterior como “el espacio sobre la superficie de la tierra desde una altura en la que es posible operar un objeto en una órbita alrededor de la tierra”. Esto situaría el límite, bajo circunstancias óptimas, en el barrio de la línea von Kármán.

En el proyecto de Tratado sobre la prevención de la colocación de armas en el espacio ultraterrestre, la amenaza o el uso de la fuerza contra los objetos del espacio ultraterrestre, presentado en 2008 en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre desarme por China y Rusia para prohibir las armas en el espacio ultraterrestre. Este proyecto de texto define el espacio exterior como “espacio más allá de la elevación de aproximadamente 100 km por encima del nivel del océano de la tierra”.

Otros Elementos

Además, la FAA de los Estados Unidos emitió los requisitos de vuelo espacial humano de 2006 para los participantes de la tripulación y del vuelo espacial (“requisitos de vuelo espacial humano”) de conformidad con la ley de enmiendas de lanzamiento de espacio comercial de 2004.

Aunque estas regulaciones no definen el espacio ultraterrestre, están destinadas a cubrir las operaciones de las empresas de turismo espacial suborbital, como Virgin Galactic, que están adquiriendo licencias bajo el Reglamento para poder volar sus vehículos a 100 kilómetros. Las prácticas estatales que apoyan una elevación aún menor para el límite del espacio ultraterrestre pueden encontrarse en el Reglamento de la fuerza aérea de los Estados Unidos, que otorga una calificación de astronauta a los oficiales de la fuerza aérea que vuelan cincuenta millas por encima de la superficie terrestre.

Brevemente se ha dicho que hay evidencias en la legislación estatal y en la práctica estatal que podrían utilizarse para crear apoyo a un derecho internacional consuetudinario de fijar un límite de espacio a aproximadamente 100 kilómetros sobre el nivel del mar.

Puntualización

Sin embargo, la cantidad de pruebas no puede equivaler al nivel necesario para sostener la existencia del derecho internacional consuetudinario.

Las teorías espacialistas y funcionalistas

La cuestión de si la ley del aire o la ley espacial debe aplicarse a un espacial también podría determinarse mediante la aplicación de dos teorías que distinguen a una aeronave de un objeto espacial. Un enfoque, conocido como la teoría Espacialista, es identificar la frontera del espacio exterior sobre la base de las propiedades naturales del espacio. 84 el otro enfoque, conocido como teoría funcionalista, es clasificar un objeto como un objeto espacial sobre la base de su función como objeto en oposición a una aeronave.

La propuesta más ampliamente apoyada bajo la teoría Espacialista ha sido trazar la línea entre el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) y el espacio exterior en la línea von Kármán. 86 entre las otras teorías posibles bajo un enfoque espacial es situar el límite entre el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) y el espacio exterior (1) donde ya no haya atmósfera; (2) donde la atracción gravitacional de la tierra es balanceada por la de otro cuerpo celestial (los llamados “puntos de Lagrange”); (3) donde se encuentra el perigeo orbital más bajo posible para un satélite; o (4) donde la capacidad de un estado para ejercer la soberanía termina.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2024 o antes, y el futuro de esta cuestión):

El enfoque funcionalista, aunque evita algunas de las dificultades que vienen con el enfoque Espacialista, trae sus propios desafíos.Entre las Líneas En lugar de centrarse en la identificación de un límite físico entre el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) y el espacio ultraterrestre, el concepto que subyace al enfoque funcionalista es aplicar la ley aérea a los objetos que se dedican a la aviación y aplicar la ley espacial a aquellos objetos destinados a operar en el espacio. Esta prueba se aplicaría independientemente del lugar en que el objeto estuviera físicamente localizado en el momento en que surgiera una reclamación legal. Por ejemplo, un satélite que se lanza al espacio (junto con su vehículo de lanzamiento) sería tratado como un objeto espacial incluso si el lanzamiento fue abortado y el objeto nunca alcanzó espacio. Con respecto a spaceplanes, la teoría funcionalista proporciona una ambigüedad potencialmente mayor que la teoría Espacialista, ya que operan como aeronaves mientras están en la atmósfera, pero también están diseñadas para entrar en el espacio exterior. Se podría afirmar que la función última de un espacial es entrar en el espacio exterior y, por lo tanto, debe ser tratada como un objeto espacial.

Puntualización

Sin embargo, otros podrían argumentar que la mayoría de su trayectoria de vuelo tiene lugar en el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) y, por lo tanto, debe ser sometida a la ley del aire. Una tercera opción podría ser aplicar la ley del aire al vehículo, mientras que en el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) y la ley espacial cuando entra en el espacio exterior.

La jurisdicción de la OACI

En relación con la cuestión de si la ley espacial se aplica a la spaceplanes suborbital es si la organización de aviación civil internacional (OACI) tiene jurisdicción para gobernar el funcionamiento de estos vehículos. La OACI es una agencia especializada de la ONU dedicada a la aviación civil internacional. La principal fuente de la ley pública internacional del aire es la Convención de Chicago que estableció la OACI. El Convenio solo se aplica a las “aeronaves” civiles.

Puntualización

Sin embargo, el Convenio no define el término “aeronave”. El término se define en los anexos de la Convención como “máquina de NY que puede derivar el apoyo en la atmósfera de las reacciones del aire que no sean las reacciones del aire contra la superficie de la tierra”. Algunos comentaristas han observado que el mero hecho de que un espacial, que de otra manera satisfaría la definición de “aeronave” bajo el Convenio de Chicago, entra brevemente en el espacio no impide la aplicación del Convenio de Chicago y otros instrumentos de Ley del aire. Incluso si la nave espacial suborbital no se encuentra dentro de la definición de “aeronave”, se puede argumentar que la OACI todavía tiene jurisdicción sobre el vuelo espacial suborbital en la medida necesaria para garantizar la seguridad de la aviación civil internacional, como es el propósito de la Convención de Chicago. 94 este Reglamento podría requerir, como mínimo, la incorporación de vuelos suborbitales en el sistema internacional de gestión del tráfico aéreo. Si la nave espacial suborbital cae dentro de la jurisdicción de la OACI, entonces la OACI tendría la autoridad para emitir normas y prácticas recomendadas (SARPS) para ser implementadas por los Estados miembros de la OACI. La OACI ha formado un “grupo de aprendizaje” de líderes de la industria, académicos y otras partes interesadas para explorar la posible implicación de la organización en la industria suborbital.

Regulación nacional del vuelo espacial humano

Si bien se sigue debatiendo la cuestión relativa a la aplicación de la legislación internacional sobre el aire y el espacio, los Estados han emprendido esfuerzos para desarrollar regímenes reglamentarios nacionales que rijan el vuelo espacial suborbital. A pesar de que Estados Unidos fue el primer estado en emitir reglamentos sobre el tema, otros Estados, entre ellos el Reino Unido, España, Suecia, Bélgica y Curazao, también han emprendido diversas iniciativas con el propósito de desarrollar un régimen reglamentario para los vuelos espaciales humanos. Cabe mencionar que la Agencia Europea de seguridad aérea exploró la creación de reglamentos armonizados para aplicar en toda la Unión Europea (UE).

Puntualización

Sin embargo, esos esfuerzos se han estancado, lo que ha dejado a los Estados miembros de la UE a desarrollar su propia reglamentación interna.

Los requisitos de vuelo espacial de la FAA requieren que una licencia sea adquirida por un operador de vehículos espaciales con la intención de lanzar (o volver a entrar) un vehículo que contenga pasajeros (o “participantes del vuelo espacial”). Para obtener la licencia y comenzar la actividad de lanzamiento, el operador debe cumplir con una serie de disposiciones contenidas en los requisitos de la FAA. Estos requisitos incluyen:

• Mostrar responsabilidad financiera;
• la obtención de exenciones recíprocas de reclamaciones;
• cumplir con ciertos requisitos operacionales mínimos;
• formación de tripulantes;
• revelar plenamente los riesgos de fuga a los posibles participantes en vuelos espaciales; y
• obtener el consentimiento informado por escrito de los participantes del vuelo espacial.

La autoridad de aviación civil del Reino Unido (CAA) emitió un informe en 2014 que recomienda un enfoque reglamentario temporal para gobernar los vuelos suborbitales en el Reino Unido. El informe recomienda un enfoque que es en efecto muy similar al régimen de licencias adoptado en los Estados Unidos. Mientras que la CAA del Reino Unido determinó que la spaceplanes suborbital probablemente entraría en la definición de “aeronave” bajo el Convenio de Chicago y, por lo tanto, estaría sujeta a la ley aérea existente, las propuestas para la aplicación de tal ley dieron como resultado una general sistema que se asemeja al régimen estadounidense. Por ejemplo, spaceplanes se consideraría “avión experimental”, que los eximiría de muchas de las regulaciones onerosas que de otra manera se aplicarían a las aeronaves civiles en el Reino Unido. Si bien tal designación prevendría típicamente el transporte de pasajeros privados, el informe instó a que se hiciera una excepción a esa regla para que los pasajeros que paguen pudieran ser volados en el spaceplanes.

Detalles

Por último, en el informe se aprobó también el requisito de “consentimiento informado” de los pasajeros (el principio básico del régimen de los Estados Unidos).

La legislatura española también está considerando un proyecto de ley para la creación de un proceso de concesión de licencias para el vuelo espacial suborbital, que está fuertemente influenciado por el modelo estadounidense. 104 como el Reglamento de la FAA, la propuesta española permite la emisión de una licencia de lanzamiento sobre la demostración de cumplimiento de los requisitos de responsabilidad ambiental y financiera, y requiere el consentimiento informado de todos los pasajeros.

Aunque aún no se ha producido un proyecto de ley en Suecia, un memorando de entendimiento fue firmado en 2007 por el puerto espacial Suecia y Virgin Galactic, que hizo un llamamiento a Suecia para que desarrolle un régimen reglamentario que se basara en los requisitos del vuelo espacial de la FAA. 106 Curaçao también se ha embarcado en la redacción de una ley espacial nacional que acomodaría los vuelos espaciales suborbitarios mientras se prepara para proporcionar el puerto espacial para los pasajes comerciales de la nave espacial Lynx de XCOR. Como en el Reino Unido y España, Curaçao ha optado por seguir el modelo de licencia de los Estados Unidos.Entre las Líneas En contraste, Bélgica ha seguido un camino diferente que los Estados mencionados en su enfoque de vuelo suborbital al decidir simplemente tratar el “spaceplanes suborbital” como aeronave sujeto a todas las reglas y reglamentos que gobiernan las aeronaves civiles.

Autor: Williams

 

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