Avión Desaparecido

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Vuelo de Malasia Desaparecido y luego Encontrado

La Desaparición

A las 12:42 a.m. en la tranquila noche de luna del 8 de marzo de 2014, un Boeing 777-200ER operado por Malaysia Airlines despegó de Kuala Lumpur y giró hacia Beijing, subiendo a su altura de crucero asignada de 35,000 pies. La designación de Malaysia Airlines es MH. El número de vuelo era el 370. Fariq Hamid, el primer oficial, estaba volando el avión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Tenía 27 años. Este fue un vuelo de entrenamiento para él, el último; pronto estaría completamente certificado. Su entrenador era el piloto al mando, un hombre llamado Zaharie Ahmad Shah, que a sus 53 años era uno de los capitanes más antiguos de Malaysia Airlines.Entre las Líneas En el estilo malayo, se le conocía por su nombre de pila, Zaharie. Estaba casado y tenía tres hijos adultos. Vivía en una urbanización cerrada. Tenía dos casas.Entre las Líneas En su primera casa había instalado un elaborado simulador de vuelo de Microsoft. Lo volaba con frecuencia, y a menudo publicaba en foros en línea sobre su pasatiempo.Entre las Líneas En la cabina, Fariq habría sido deferente con él, pero Zaharie no era conocido por ser autoritario.

En la cabina había 10 azafatas, todas ellas malasias. Tenían que atender a 227 pasajeros, entre ellos cinco niños. La mayoría de los pasajeros eran chinos; del resto, 38 eran malayos, y en orden descendente, los otros provenían de Indonesia, Australia, India, Francia, Estados Unidos, Irán, Ucrania, Canadá, Nueva Zelanda, Países Bajos, Rusia y Taiwán. Esa noche en la cabina del piloto, mientras el primer oficial Fariq volaba el avión, el capitán Zaharie manejaba las radios. El arreglo era estándar. Las transmisiones de Zaharie eran un poco inusuales. A la 1:01 a.m. informó por radio que se habían nivelado a 35.000 pies -un informe superfluo en un espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) en el que la norma es informar de que se ha salido de una altitud y no de que se ha llegado a una. A la 1:08 el vuelo cruzó la costa de Malasia y cruzó el Mar de China del Sur en dirección a Vietnam. Zaharie volvió a reportar el nivel del avión a 35.000 pies.

Once minutos más tarde, mientras el avión se acercaba a un waypoint cerca del inicio de la jurisdicción de tráfico aéreo vietnamita, el controlador del Kuala Lumpur Center comunicó por radio, “Malaysian threeseven-zero, contact Ho Chi Minh one-two-zero-decimal-nine (examine más sobre todos estos aspectos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Buenas noches.” Zaharías respondió: “Buenas noches. Malayo tres-siete-cero”. No volvió a leer la frecuencia, como debería haberlo hecho, pero por lo demás la transmisión sonaba normal. Fue lo último que el mundo supo del MH370. Los pilotos nunca se registraron con Ho Chi Minh ni respondieron a ninguno de los intentos subsiguientes de criarlos.

El radar primario se basa en un simple y crudo ping de los objetos en el cielo. Los sistemas de control de tráfico aéreo utilizan lo que se conoce como radar secundario. Depende de una señal de transpondedor que es transmitida por cada avión y contiene información más rica -por ejemplo, la identidad y la altitud del avión- que la del radar primario. Cinco segundos después de que el MH370 cruzara el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) vietnamita, el símbolo que representaba su transpondedor cayó de las pantallas del control de tráfico aéreo malasio, y 37 segundos después el avión entero desapareció del radar secundario. La hora era la 1:21 a.m., 39 minutos después del despegue. El controlador en Kuala Lumpur estaba tratando con otro tráfico en otra parte de su pantalla y simplemente no se dio cuenta. Cuando finalmente lo hizo, asumió que el avión estaba en manos de Ho Chi Minh, en algún lugar fuera de su alcance.

Los controladores vietnamitas, mientras tanto, vieron al MH370 cruzar en su espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) y luego desaparecer del radar. Al parecer, malinterpretaron un acuerdo formal por el que se suponía que Ho Chi Minh debía informar inmediatamente a Kuala Lumpur si un avión que había sido entregado se había retrasado más de cinco minutos en su llegada. Trataron repetidamente de ponerse en contacto con el avión, sin éxito. Para cuando levantaron el teléfono para informar a Kuala Lumpur, habían pasado 18 minutos desde la desaparición del MH370 de sus pantallas de radar. Lo que siguió fue un ejercicio de confusión e incompetencia. El Centro de Coordinación de Rescate Aeronáutico de Kuala Lumpur debería haber sido notificado en el plazo (véase más detalles en esta plataforma general) de una hora tras la desaparición. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). A las 2:30 a.m., aún no lo había sido. Pasaron cuatro horas más antes de que se iniciara finalmente una respuesta de emergencia, a las 6:32 a.m.

En ese momento, el avión debería haber aterrizado en Pekín. La búsqueda se concentró inicialmente en el Mar del Sur de China, entre Malasia y Vietnam. Fue un esfuerzo internacional de 34 barcos y 28 aviones de siete países diferentes.Si, Pero: Pero el MH370 no estaba cerca de allí.Entre las Líneas En cuestión de días, los registros de radares primarios rescatados de las computadoras de control de tráfico aéreo, y parcialmente corroborados por datos secretos de la fuerza aérea malaya, revelaron que tan pronto como el MH370 desapareció de los radares secundarios, giró bruscamente hacia el suroeste, voló de vuelta a través de la península malaya y bordeó la isla de Penang. Desde allí voló hacia el noroeste por el Estrecho de Malaca y cruzó el Mar de Andamán, donde se desvaneció más allá del alcance del radar y cayó en la oscuridad. Esa parte del vuelo llevó más de una hora y sugirió que este no era un caso estándar de secuestro. Tampoco era como un accidente o un escenario de suicidio piloto que alguien hubiera encontrado antes. Desde el principio, MH370 dirigió a los investigadores en direcciones inexploradas.

El misterio que rodea al MH370 ha sido un foco de investigación continua y una fuente de especulación pública a veces febril. La pérdida devastó a familias de cuatro continentes. La idea de que una máquina sofisticada, con sus instrumentos modernos y comunicaciones redundantes, podría simplemente desaparecer parece más allá del ámbito de lo posible. Es difícil eliminar permanentemente un correo electrónico, y vivir fuera de la red es casi inalcanzable incluso cuando el intento es deliberado. Un Boeing 777 debe ser accesible electrónicamente en todo momento. La desaparición del avión ha provocado un sinfín de teorías. Muchos son absurdos. A todos les da vida el hecho de que, en esta época, los aviones comerciales no solo desaparecen.

Éste lo hizo, y más de cinco años después su paradero preciso sigue sin conocerse. Aún así, mucho acerca de la desaparición del MH370 se ha aclarado, y es posible reconstruir mucho de lo que sucedió esa noche. La grabadora de voz de la cabina y la grabadora de datos de vuelo puede que nunca se recuperen, pero es poco probable que lo que necesitamos saber provenga de las cajas negras.

Indicaciones

En cambio, tendrá que venir de Malasia.

Exploraciones Litorales

A pesar de las negaciones reflexivas de los funcionarios malasios y de la ofuscación directa de la fuerza aérea malaya, la verdad sobre la extraña trayectoria de vuelo del avión comenzó a emerger rápidamente. Resultó que el MH370 había seguido conectando intermitentemente con un satélite geoestacionario del Océano Índico operado por Inmarsat, un vendedor comercial de Londres, durante seis horas después de que el avión desapareciera del radar secundario. Esto significaba que el avión no había sufrido de repente algún evento catastrófico. Durante esas seis horas se presume que ha permanecido en un vuelo de crucero de alta velocidad y a gran altitud. Los enlaces de Inmarsat, algunos de ellos conocidos como “handshakes”, eran parpadeos electrónicos: conexiones rutinarias que equivalían al más mínimo susurro de comunicación, ya que los contenidos previstos del sistema -entretenimiento de pasajeros, textos de la cabina, informes de mantenimiento automatizados- habían sido aislados o desconectados.Entre las Líneas En total, hubo siete enlaces: dos iniciados automáticamente por el avión y otros cinco iniciados automáticamente por la estación terrestre de Inmarsat. También hubo dos llamadas telefónicas por satélite; no recibieron respuesta, pero proporcionaron datos adicionales. A la mayoría de estas conexiones se asociaron dos valores que Inmarsat había empezado a registrar recientemente.

El primero y más preciso de los valores se conoce como el offset de tiempo de ráfaga, o lo que yo llamaría el “valor de distancia”. Es una medida del tiempo de transmisión hacia y desde el avión, y por lo tanto de la distancia del avión desde el satélite. No señala una sola ubicación, sino todas las ubicaciones equidistantes, es decir, un conjunto de posibilidades más o menos circular. Dados los límites de alcance del MH370, los círculos cercanos pueden reducirse a arcos. El arco más importante es el séptimo y último, definido por un apretón de manos final atado de forma compleja al agotamiento del combustible y al fallo de los motores principales. El séptimo arco se extiende desde Asia Central en el norte hasta las proximidades de la Antártida en el sur. Fue atravesado por el MH370 a las 8:19 a.m., hora de Kuala Lumpur. Los cálculos de las rutas de vuelo probables sitúan la intersección del avión con el séptimo arco, y por lo tanto su punto final, en Kazajstán si el avión giraba hacia el norte, o en el sur del Océano Índico si giraba hacia el sur.

El análisis técnico indica con casi certeza que el avión giró hacia el sur. Esto lo sabemos por el segundo valor registrado de Inmarsat, el offset de frecuencia de ráfaga.Entre las Líneas En aras de la simplicidad, me referiré a este valor como el “valor Doppler”, porque incluye, lo más importante, una medida de los desplazamientos Doppler de radiofrecuencia asociados al movimiento a alta velocidad en relación con la posición del satélite, y es una parte natural de las comunicaciones por satélite para los aviones en vuelo. Los cambios Doppler tienen que ser pronosticados y compensados por sistemas aerotransportados para que las comunicaciones por satélite funcionen.Si, Pero: Pero la compensación no es del todo perfecta, porque los satélites -sobre todo a medida que envejecen- no transmiten señales exactamente de la manera que los aviones han sido programados para esperar. Sus órbitas pueden inclinarse ligeramente. También se ven afectados por la temperatura. Estas imperfecciones dejan rastros reveladores. Aunque nunca antes se habían utilizado los registros del turno Doppler para determinar la ubicación de un avión, los técnicos de Inmarsat en Londres pudieron discernir una distorsión significativa que sugería un giro hacia el sur a las 2:40 a.m. El punto de viraje estaba un poco al norte y al oeste de Sumatra, la isla más septentrional de Indonesia. Se ha asumido, con cierto riesgo analítico, que el avión voló recto y nivelado durante mucho tiempo en la dirección general de la Antártida, que estaba más allá de su alcance.

Después de seis horas, los datos Doppler indicaron un descenso pronunciado, hasta cinco veces mayor que la velocidad normal de descenso. Al cabo de uno o dos minutos de cruzar el séptimo arco, el avión se sumergió en el océano, posiblemente perdiendo componentes antes del impacto. A juzgar por las pruebas electrónicas, no se trataba de un intento controlado de aterrizaje en el agua. [rtbs name=”crisis-del-agua”] El avión debe haberse fracturado instantáneamente en un millón de pedazos.Si, Pero: Pero nadie sabía dónde había ocurrido el impacto, y mucho menos por qué. Y nadie tenía la más mínima evidencia física para confirmar que las interpretaciones del satélite eran correctas.

Menos de una semana después de la desaparición, The Wall Street Journal publicó el primer informe sobre las transmisiones por satélite, indicando que lo más probable es que el avión hubiera permanecido en el aire durante horas después de guardar silencio. Los funcionarios malasios finalmente admitieron que el relato era cierto. Se dice que el régimen de Malasia es uno de los más corruptos de la región. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). También estaba demostrando ser furtivo, temeroso y poco confiable en su investigación del vuelo. Los investigadores de accidentes enviados desde Europa, Australia y los Estados Unidos quedaron conmocionados por el desorden (trastorno) que encontraron. Debido a que los malayos retuvieron lo que sabían, las primeras búsquedas marítimas se concentraron en el lugar equivocado -el Mar de China Meridional- y no encontraron escombros flotantes. Si los malasios hubieran dicho la verdad de inmediato, esos escombros podrían haber sido encontrados y utilizados para identificar la ubicación aproximada del avión; las cajas negras podrían haber sido recuperadas. La búsqueda submarina se centró finalmente en una estrecha franja de océano a miles de kilómetros de distancia.Si, Pero: Pero incluso una estrecha franja del océano es un lugar grande. Se necesitaron dos años para encontrar las cajas negras de Air France 447, que se estrelló contra el Atlántico en un vuelo de Río de Janeiro a París en 2009, y los buscadores sabían exactamente dónde buscar.

La búsqueda inicial de las aguas superficiales terminó en abril de 2014, después de casi dos meses de esfuerzos inútiles, y el foco se trasladó a las profundidades oceánicas, donde permanece hoy. Había un grupo de discusión en Facebook dedicado a la pérdida del MH370. Estaba lleno de especulaciones, pero también de noticias que reflejaban un pensamiento útil sobre lo que podría haber ocurrido con el avión y dónde podrían encontrarse los restos principales.

Aunque los malayos estaban nominalmente a cargo de toda la investigación, carecían de los medios y la experiencia para organizar un esfuerzo de búsqueda y recuperación submarina; los australianos, como buenos ciudadanos internacionales, tomaron la iniciativa. Las áreas del Océano Índico a las que apuntaban los datos del satélite -alrededor de 1.200 millas al suroeste de Perth- eran tan profundas e inexploradas que el primer desafío fue cartografiar la topografía submarina lo suficiente como para permitir que los vehículos con sonar de barrido lateral fueran remolcados con seguridad a kilómetros bajo la superficie. El fondo del océano estaba recubierto de crestas en una oscuridad donde la luz nunca había penetrado.

En marzo de 2015, los familiares de los pasajeros celebraron en Kuala Lumpur una conmemoración de un año de la desaparición del MH370. La conmemoración tuvo lugar en un espacio al aire libre en un centro comercial, un lugar de eventos típico de Kuala Lumpur. El propósito era llorar colectivamente, pero también mantener la presión sobre el gobierno de Malasia para que diera explicaciones. Cientos de personas asistieron, muchas de ellas de China. Había un poco de música en el escenario.Entre las Líneas En el fondo, un gran póster mostraba la silueta de un Boeing 777, junto con las palabras dónde, quién, por qué, cuándo, quién, cómo, y también imposible, sin precedentes, desaparecido y sin pistas. La oradora principal fue una joven malaya llamada Grace Subathirai Nathan, cuya madre había estado en el vuelo. Nathan es un abogado de defensa criminal especializado en casos de pena de muerte, de los cuales Malasia tiene muchos debido a las leyes draconianas. Ella había surgido como la representante más efectiva de los familiares más cercanos. Se subió al escenario con una camiseta de gran tamaño impresa con un dibujo animado del MH370 y la búsqueda de la exhortación, y luego procedió a describir a su madre, el profundo amor que sentía por ella y la dificultad de soportar su desaparición. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).

La veta madre

El Océano Índico se baña contra decenas de miles de kilómetros de costa, dependiendo de cuántas islas se incluyan en el conteo. El 29 de julio de 2015, unos 16 meses después de que el avión desapareciera, un equipo municipal de limpieza de playas de la isla francesa de Reunión encontró un trozo de aeródromo rasgado de unos dos metros de largo que parecía que acababa de llegar a tierra. El capataz de la tripulación, un hombre llamado Johnny Bègue, se dio cuenta de que podría haber venido de un avión, pero no tenía ni idea de cuál. Consideró brevemente convertirlo en un monumento -colocarlo en un césped adyacente y plantar algunas flores a su alrededor-, pero en vez de eso llamó a una estación de radio local con las noticias. Un equipo de gendarmes apareció y se llevó la pieza. Rápidamente se determinó que formaba parte de un Boeing 777, una superficie de control llamada flaperon que se fija al borde de fuga de las alas. El examen posterior de los números de serie mostró que procedía de MH370.

He aquí las pruebas físicas necesarias de lo que ya se había conjeturado electrónicamente: que el vuelo había terminado violentamente en el Océano Índico, aunque en algún lugar aún desconocido y a miles de kilómetros al este de la Reunión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Las familias de los que estaban a bordo del avión tuvieron que renunciar a cualquier fantasía de que sus seres queridos pudieran estar vivos. Fue un shock, sin importar cuán racionales y realistas hayan sido. Luego se fueron encontrando muchos restos del avión, especialmente en Madagascar.

El hecho es que, después de cinco años, nadie ha sido capaz todavía de retroceder desde donde los escombros han llegado hasta algún punto de origen en el sur del Océano Índico.Entre las Líneas En su insistencia en mantener una mente abierta, algunos todavía mantienen la esperanza de encontrar nuevos escombros que expliquen la desaparición, por ejemplo, del cableado quemado que indica un incendio, o la evidencia de un ataque con misiles con metralla, aunque lo que se sabe sobre las horas finales del vuelo excluye en gran medida esas posibilidades. Lo que el descubrimiento de Gibson de tantos trozos de escombros ha confirmado es que el análisis de las señales era correcto. El avión voló durante seis horas hasta que el vuelo llegó a su fin repentinamente. No hubo ningún esfuerzo por parte de alguien en los controles para derribar el avión suavemente. Se rompió.

Las Conspiraciones

Se iniciaron tres investigaciones oficiales tras la desaparición del MH370. El primero fue el más grande, riguroso y costoso: el esfuerzo de búsqueda submarina técnicamente avanzado de Australia, que se centró en localizar los principales escombros para recuperar las grabadoras de datos de vuelo y de voz de la cabina del avión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Incluía cálculos del rendimiento (véase una definición en el diccionario y más detalles, en la plataforma general, sobre rendimientos) de la aeronave, el análisis de los registros de radar y satélite, estudios de la deriva oceánica, dosis de análisis estadístico y el examen físico de los restos flotantes de África Oriental. Requiere operaciones marítimas pesadas en algunos de los mares más agitados del mundo. Asistieron al esfuerzo un grupo de ingenieros y científicos voluntarios que se encontraron en Internet, se llamaron a sí mismos el Grupo Independiente, y colaboraron tan eficazmente que los australianos tomaron en cuenta su trabajo y terminaron agradeciéndoles formalmente por sus ideas.Entre las Líneas En los anales de la investigación de accidentes, esto nunca había ocurrido antes.

Puntualización

Sin embargo, después de más de tres años y alrededor de 160 millones de dólares, la investigación australiana se cerró sin éxito. Fue recogido en 2018 por una empresa estadounidense llamada Ocean Infinity, bajo contrato con el gobierno malasio sobre una base de “no encontrar, no pagar”. Esta búsqueda utilizó vehículos avanzados de vigilancia subacuática y cubrió una nueva sección del séptimo arco, una sección que el Grupo Independiente considera más probable que dé resultados. Después de unos meses, también terminó en fracaso.

La segunda investigación oficial pertenecía a la policía malaya y equivalía a la comprobación de los antecedentes de todos los pasajeros del avión, así como de algunos de sus amigos. Es difícil saber el verdadero alcance de los descubrimientos de la policía, porque el informe que resultó de la investigación no llegó a revelarse por completo. El informe fue sellado como secreto y ocultado incluso a otros investigadores malasios, pero después de que alguien del interior lo filtrara, sus deficiencias se hicieron evidentes.Entre las Líneas En particular, se abstuvo de divulgar todo lo que se sabía sobre el capitán, Zaharie. Nadie se sorprendió. El primer ministro en ese momento era un hombre desagradable llamado Najib Razak, que supuestamente era monumentalmente corrupto. La prensa en Malasia fue censurada. A los alborotadores los recogían y los hacían desaparecer. Los funcionarios tenían motivos para ser cautelosos. Tenían carreras que proteger, y tal vez sus vidas. Es obvio que se tomaron decisiones para no seguir ciertas vías que podrían haber tenido un efecto negativo en Malaysia Airlines o en el gobierno.

La tercera investigación oficial fue la investigación de accidentes, que no tenía por objeto determinar la responsabilidad, sino la causa probable, y que debía ser llevada a cabo por un equipo internacional con arreglo a las normas mundiales más estrictas. Fue dirigido por un grupo de trabajo ad hoc reunido por el gobierno malasio, y fue un desastre desde su creación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). La policía y los militares lo despreciaron. Los ministros del gobierno lo consideraron un riesgo. Los especialistas extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) que fueron enviados para ayudar comenzaron a retirarse casi tan pronto como llegaron. Un experto estadounidense, refiriéndose al protocolo internacional de aviación que supuestamente rige las investigaciones de accidentes, me dijo: “El Anexo 13 está hecho a medida para las investigaciones de accidentes en democracias seguras, pero en países como Malasia, con burocracias inseguras y autocráticas, y con aerolíneas que son propiedad del gobierno o que son vistas como una cuestión de prestigio nacional, siempre hace que encajen bastante mal”.

Un observador cercano del proceso MH370 dijo: “Quedó claro que el objetivo principal de los malayos era hacer que el tema desapareciera. Desde el principio hubo un sesgo instintivo en contra de ser abiertos y transparentes, no porque escondieran algún secreto profundo y oscuro, sino porque no sabían dónde estaba realmente la verdad, y tenían miedo de que algo saliera a la luz que pudiera ser vergonzoso. ¿Estaban encubriendo? Sí. Estaban encubriendo lo desconocido.”

Al final, la investigación produjo un informe de 495 páginas que imitaba poco los requisitos del anexo 13. Estaba lleno de descripciones de calderas de 777 sistemas que claramente habían sido extraídos de los manuales de Boeing y que no tenían ningún valor técnico. De hecho, nada de lo contenido en el informe tiene valor técnico, ya que las publicaciones australianas ya han abarcado en su totalidad la información satelital pertinente y el análisis de la deriva oceánica. El informe de Malasia fue visto como poco más que un encubrimiento cuya única contribución real fue una descripción franca de las fallas en el control de tráfico aéreo, presumiblemente porque la mitad de ellas podían ser atribuidas a los vietnamitas, y porque los controladores malayos constituían el objetivo local más débil, políticamente. El informe se publicó en julio de 2018, más de cuatro años después del evento. Afirmó que el equipo de investigación no pudo determinar la causa de la desaparición del avión.

Esta conclusión invita a seguir especulando, aunque sea injustificadamente.

Informaciones

Los datos satelitales proporcionan la mejor evidencia de la trayectoria de vuelo del avión, y son difíciles de discutir, pero la gente tiene que confiar en los números para aceptar la historia que cuentan. Todo tipo de teóricos han hecho afirmaciones, amplificadas por los medios sociales, que ignoran los datos de los satélites y, en algunos casos, también las pistas de radar, los sistemas de los aviones, el registro del control del tráfico aéreo, la física del vuelo y los contornos básicos de la geografía planetaria. Por ejemplo, una mujer británica que escribe en un blog bajo el nombre de Saucy Sailoress y hace lecturas de Tarot para alquilar estaba vagando por el sur de Asia con su marido y sus perros en un velero de alta mar. Dice que la noche en que desapareció el MH370 estaban en el mar de Andamán, y vio lo que parecía un misil de crucero que se le acercaba. El misil se transformó en un avión de bajo vuelo con una cabina bien iluminada, bañada por un extraño resplandor naranja y humo que seguía. Mientras pasaba volando llegó a la conclusión de que se trataba de una misión suicida contra una flota naval china más alejada del mar. Todavía no sabía de la desaparición del MH370, pero cuando, unos días después, se enteró de ello, dibujó lo que era para ella la conexión obvia. Imposible, tal vez, pero se ganó una audiencia.

Un australiano ha estado afirmando durante varios años haber encontrado el MH370 por medio de Google Earth, en aguas poco profundas e intacto; se ha negado a revelar la ubicación mientras trabaja en la financiación (o financiamiento) colectiva de una expedición. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).Entre las Líneas En Internet se dice que el avión ha sido encontrado intacto en la selva camboyana, que fue visto aterrizar en un río indonesio, que voló en una urdimbre del tiempo, que fue succionado por un agujero negro. Un escenario tiene el avión volando para atacar la base militar americana en Diego García antes de ser derribado. Un reciente informe en línea de que el Capitán Zaharie había sido descubierto vivo y yaciendo en un hospital taiwanés con amnesia ganó suficiente aceptación como para que Malasia lo negara con enojo. La noticia había llegado de un sitio web crudamente satírico que también informaba de un asalto sexual a un caminante estadounidense y a dos sherpas por parte de una criatura parecida a un yeti en Nepal.

Un escritor neoyorquino ha planteado la hipótesis de que uno de los sistemas electrónicos a bordo del avión podría haber sido reprogramado para proporcionar datos falsos, lo que indicaría una vuelta al sur hacia el Océano Índico, cuando en realidad el avión giró hacia el norte, hacia Kazajstán, con el fin de desviar a los investigadores. Él llama a esto el escenario del “spoof”, y ha elaborado extensamente sobre ello, más recientemente en un libro electrónico de 2019. Propone que los rusos podrían haber robado el avión para distraer la atención de la anexión de Crimea, entonces en curso. Un punto débil obvio en el argumento es la necesidad de explicar cómo, si el avión volaba a Kazajstán, todos esos restos terminaron en el Océano Índico. La respuesta de Wise es que fue plantada.

Las posibilidades

En realidad, mucho se puede saber con certeza sobre el destino del MH370. Primero, la desaparición fue un acto intencional. Es inconcebible que la trayectoria de vuelo conocida, acompañada de silencio radiofónico y electrónico, haya sido causada por cualquier combinación de fallo del sistema y error humano. Fallo informático, colapso del sistema de control, líneas de chubascos, hielo, caída de un rayo, caída de un pájaro, meteorito, cenizas volcánicas, falla mecánica, falla de un sensor, falla de un instrumento, falla de una radio, falla eléctrica, incendio, humo, descompresión de un explosivo, explosión de una carga, confusión de un piloto, emergencia médica, bomba, guerra o un acto de la naturaleza; ninguno de estos factores puede explicar la trayectoria del vuelo.

En segundo lugar, a pesar de las teorías en sentido contrario, el control del avión no fue tomado remotamente desde el interior de la bahía del equipo eléctrico, un espacio bajo la cocina de proa. Se podrían dedicar páginas a explicar por qué. El control fue tomado desde dentro de la cabina. Esto sucedió en el período de 20 minutos desde la 1:01 a.m., cuando el avión se niveló a 35.000 pies, hasta la 1:21 a.m., cuando desapareció del radar secundario. Durante ese mismo período, el sistema automático de reporte de condición del avión transmitió su actualización regular de 30 minutos vía satélite al departamento de mantenimiento de la aerolínea. Reportó el nivel de combustible, altitud, velocidad y posición geográfica, e indicó que no había anomalías. Su transmisión significaba que el sistema de comunicación satelital del avión estaba funcionando en ese momento.

En el momento en que el avión cayó de la vista de un radar secundario mejorado con un transpondedor, es probable, dada la inverosimilitud de dos pilotos que actuaban en concierto, que uno de ellos estuviera incapacitado o muerto, o que hubiera sido bloqueado fuera de la cabina de pilotaje. Los récords de radares primarios -tanto militares como civiles- indicaron que quienquiera que estuviera volando el MH370 debe haber apagado el piloto automático, porque el giro que el avión hizo hacia el suroeste era tan apretado que tuvo que haber sido volado a mano. Las circunstancias sugieren que quienquiera que estuviera en los controles despresurizó deliberadamente el avión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Casi al mismo tiempo, el sistema eléctrico se apagó deliberadamente en gran parte, si no en su totalidad. Se desconocen las razones de este cierre.Si, Pero: Pero uno de sus efectos fue cortar temporalmente el enlace satelital.

Un ingeniero eléctrico en Boulder, Colorado, llamado Mike Exner, quien es un miembro prominente del Grupo Independiente, ha estudiado los datos del radar extensamente. Cree que durante el giro, el avión subió hasta los 40.000 pies, lo que estaba cerca de su límite. Durante la maniobra, los pasajeros habrían experimentado algunas fuerzas G, esa sensación de ser presionados repentinamente hacia atrás en el asiento. Exner cree que la razón de la subida fue para acelerar los efectos de la despresurización del avión, causando la rápida incapacitación y muerte de todos los tripulantes de la cabina.

Una despresurización intencional habría sido una forma obvia -y probablemente la única- de someter una cabina potencialmente rebelde en un avión que iba a permanecer en vuelo durante horas.Entre las Líneas En la cabina, el efecto habría pasado desapercibido de no ser por la repentina aparición de las máscaras de oxígeno desplegables y tal vez por el uso de las pocas unidades portátiles de diseño similar por parte de la tripulación de cabina. Ninguna de esas máscaras de cabina estaba diseñada para más de 15 minutos de uso durante los descensos de emergencia a altitudes por debajo de los 13.000 pies; no habrían tenido ningún valor en absoluto si se hubieran utilizado a 40.000 pies.

Más Información

Los ocupantes de la cabaña habrían quedado incapacitados en un par de minutos, habrían perdido el conocimiento y habrían muerto suavemente sin ahogarse o jadeando por aire. La escena habría sido tenuemente iluminada por las luces de emergencia, con los muertos abrochados en sus asientos, sus rostros anidados en las inútiles máscaras de oxígeno que cuelgan de los tubos del techo.

La cabina, por el contrario, estaba equipada con cuatro máscaras de oxígeno presurizado vinculadas a las horas de suministro. Quien haya despresurizado el avión simplemente tendría que haberle dado una bofetada. El avión se movía rápido.Entre las Líneas En el radar primario apareció como un pitido no identificado acercándose a la isla de Penang a casi 600 millas por hora. El continente cercano es el hogar de la Base Aérea de Butterworth, donde un escuadrón de interceptores F-18 malayos está estacionado, junto con un radar de defensa aérea, no es que nadie estuviera prestando atención. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Según un ex funcionario, antes de que se publicara el informe del accidente el verano pasado, los oficiales de la Fuerza Aérea de Malasia exigieron revisarlo y editarlo.Entre las Líneas En una sección llamada “Malaysian Military Radar”, el informe proporciona una cronología que sugiere que el radar de defensa aérea había sido monitoreado activamente, que los militares conocían bien la identidad de la aeronave, y que intencionalmente “no perseguía interceptar la aeronave ya que era `amigable’ y no representaba ninguna amenaza para la seguridad, integridad y soberanía del espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) nacional”. La pregunta, por supuesto, es por qué, si los militares sabían que el avión había dado la vuelta y volaba hacia el oeste, entonces permitieron que la búsqueda continuara durante días en el cuerpo de agua equivocado, hacia el este.

A pesar de todos sus costosos equipos, la fuerza aérea había fracasado en su trabajo y no podía admitirlo.Entre las Líneas En una entrevista en la televisión australiana, el ex ministro de Defensa de Malasia dijo: “Si no vas a derribarlo, ¿qué sentido tiene enviar[un interceptor] hacia arriba? Bueno, por un lado, se podía identificar positivamente el avión, que en ese momento era solo un punto en el radar primario. También se puede mirar a través de las ventanas de la cabina del piloto y ver quién está en los mandos.

A la 1:37 a.m., el sistema de reporte de condición automático de 30 minutos programado regularmente por el MH370 falló en transmitir. Ahora sabemos que el sistema había sido aislado de cualquier transmisión satelital -algo que se hacía fácilmente desde la cabina del piloto- y que, por lo tanto, no podía enviar ninguno de sus informes programados.

A la 1:52 a.m., media hora después de la desviación, el MH370 pasó justo al sur de la isla de Penang, giró a la derecha y se dirigió hacia el noroeste por el Estrecho de Malaca. Cuando el avión giró, el teléfono celular del primer oficial se registró con una torre debajo. Se trataba de una única conexión breve, durante la cual no se transmitía ningún contenido. Once minutos más tarde, suponiendo que el MH370 aún estaba sobre el Mar de China Meridional, un despachador de Malaysia Airlines envió un mensaje de texto con instrucciones a los pilotos para que se pusieran en contacto con el centro de control de tráfico aéreo de Ho Chi Minh. El mensaje quedó sin respuesta. A lo largo de todo el Estrecho de Malaca, el avión siguió volando a mano. Se presume que todos en la cabaña estaban muertos en ese momento. A las 2:22 a.m., el radar de la Fuerza Aérea de Malasia detectó el último blip. El avión estaba a 230 millas al noroeste de Penang, dirigiéndose al noroeste hacia el mar de Andamán y volando rápido.

Tres minutos más tarde, a las 2:25, la caja satelital del avión regresó repentinamente a la vida. Es probable que esto ocurriera cuando el sistema eléctrico completo fue levantado, y que el avión fue represurizado al mismo tiempo. Cuando la caja satelital volvió a encenderse, envió una solicitud de conexión a Inmarsat; la estación terrestre respondió y se realizó la primera conexión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Sin que nadie en la cabina lo supiera, los valores de distancia y Doppler relevantes se registraron en la estación en tierra, permitiendo posteriormente establecer el primer arco. Unos minutos más tarde, un despachador hizo una llamada telefónica al avión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). La caja satelital aceptó el enlace, pero la llamada no fue contestada. Un valor Doppler asociado (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “associate” en derecho anglo-sajón, en inglés) mostró que el avión acababa de hacer un giro hacia el sur. Para los investigadores, el lugar donde esto ocurrió se conoció como el “último gran giro”. Su ubicación es crucial para todos los esfuerzos que han seguido, pero nunca ha sido del todo precisada. El radar de defensa aérea indonesio debería haberlo mostrado, pero el radar parece haber sido apagado por la noche.

Ahora lo más probable es que el MH370 estuviera volando en piloto automático, navegando hacia el sur hasta la noche. Quienquiera que ocupara la cabina estaba activo y vivo. ¿Fue un secuestro? Un secuestro es la solución de “terceros” favorecida en el informe oficial. Es la explicación menos dolorosa para cualquier autoridad esa noche.

Puntualización

Sin embargo, tiene inmensos problemas. La principal es que la puerta de la cabina estaba fortificada, atornillada eléctricamente y vigilada por una señal de vídeo que los pilotos podían ver.

Otros Elementos

Además, pasaron menos de dos minutos entre el informal “good night” de Zaharie al controlador de Kuala Lumpur y el inicio de la desviación, con la consiguiente pérdida de la señal del transpondedor. ¿Cómo habrían sabido los secuestradores hacer su movimiento precisamente durante el traspaso al control de tráfico aéreo vietnamita, y luego obtener acceso tan rápido y sin problemas que ninguno de los pilotos tuvo la oportunidad de transmitir una llamada de socorro? Es posible, por supuesto, que los secuestradores fueran conocidos por los pilotos -que fueron invitados a entrar en la cabina de pilotaje-, pero incluso eso no explica la falta de transmisión por radio, especialmente durante el vuelo manual de vuelta desde Pekín. Ambos yugos de control tenían interruptores transmisores, al alcance de los dedos, y alguna señal podría haber sido enviada en los momentos previos a un intento de toma de control.

Otros Elementos

Además, cada uno de los pasajeros y miembros de la tripulación de cabina ha sido investigado y liberado de toda sospecha por equipos de investigadores malayos y chinos asistidos por el FBI. La calidad de ese trabajo policial es cuestionable, pero fue lo suficientemente minucioso como para haber descubierto las identidades de dos iraníes que viajaban con nombres falsos y pasaportes robados, buscando, sin embargo, nada más nefasto que el asilo político en Alemania. Es posible que los polizones -por definición no registrados en la declaración del avión- se hayan escondido en el compartimiento de equipo. De ser así, habrían tenido acceso a dos disyuntores que, de ser tirados, habrían desbloqueado la puerta de la cabina del piloto.Si, Pero: Pero ese escenario también tiene problemas. Los pernos hacen clic fuerte cuando se abren, un sonido inequívoco que habría sido familiar para los pilotos. Los secuestradores habrían tenido que abrir una escotilla en el piso de la cocina desde abajo, subir una escalera corta, eludir el aviso de la tripulación de cabina, eludir el video de vigilancia y entrar en la cabina antes de que ninguno de los pilotos transmitiera una llamada de socorro. Es poco probable que esto haya sucedido, del mismo modo que es poco probable que una azafata retenida como rehén haya podido utilizar el teclado de la puerta para permitir una entrada repentina sin disparar una advertencia.

Otros Elementos

Además, ¿cuál sería el propósito de un secuestro? ¿Dinero? ¿Política? ¿Publicidad? ¿Un acto de guerra (véase qué es, su concepto jurídico)? ¿Un ataque terrorista? El intrincado perfil de siete horas de la desviación del MH370 hacia el olvido no encaja en ninguno de estos escenarios. Y nadie ha reivindicado la responsabilidad del acto. El anonimato no es consistente con ninguno de estos motivos.

El Capitán

Esto nos deja con un tipo diferente de evento, un secuestro desde dentro, donde no se requiere la entrada forzada de un piloto que se vuelve loco. La gente razonable puede resistirse a la idea de que un piloto asesine a cientos de pasajeros inocentes como precio colateral de su suicidio. La respuesta definitiva es que esto ya ha ocurrido antes.Entre las Líneas En 1997, se cree que un capitán que trabajaba para una aerolínea de Singapur llamada SilkAir desactivó las cajas negras de un Boeing 737 y hundió el avión a velocidades supersónicas en un río.* En 1999, el EgyptAir Flight 990 fue estrellado deliberadamente contra el mar por su copiloto frente a las costas de Long Island, lo que provocó la pérdida de todos los pasajeros.Entre las Líneas En 2013, pocos meses antes de que desapareciera el MH370, el capitán del vuelo 470 de la aerolínea LAM Mozambique Airlines voló su avión Embraer E190 desde una altura de crucero hasta el suelo, matando a los 27 pasajeros y a los seis miembros de la tripulación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). El caso más reciente es el del Airbus Germanwings que se estrelló deliberadamente contra los Alpes franceses el 24 de marzo de 2015, causando también la pérdida de todos a bordo. Su copiloto, Andreas Lubitz, había esperado a que el piloto usara el baño y luego lo había dejado fuera. Lubitz tenía un registro de depresión y -como descubrieron las investigaciones posteriores- había hecho un estudio de la desaparición del MH370, un año antes.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

En el caso del MH370, es difícil ver al copiloto como el perpetrador. Era joven y optimista, y al parecer planeaba casarse. No tenía antecedentes de ningún tipo de problemas, disensiones o dudas. No era un alemán que firmaba una vida en una industria en decadencia de aerolíneas de bajo costo, salarios bajos, e incluso menor prestigio. Estaba volando un glorioso Boeing 777 en un país donde la aerolínea nacional y sus pilotos siguen siendo considerados un gran problema.

Es el capitán, Zaharie, quien plantea las preocupaciones. La primera advertencia es su imagen en los informes oficiales como alguien irreprochable: un buen piloto y un plácido hombre de familia al que le gustaba jugar con un simulador de vuelo. Esta es la imagen promovida por la familia de Zaharie, pero se contradice con múltiples indicios de problemas que, obviamente, también han sido ignorados.

La policía descubrió aspectos de la vida de Zaharie que deberían haber hecho que excavaran más profundamente. Las conclusiones formales que sacaron fueron inadecuadas. El relato oficial, que se refería a Zaharie como el PIC, o piloto al mando, tenía esto que decir:

“Se señaló (informó) que la capacidad del CFP para manejar (gestionar) el estrés en el trabajo era buena. No se conocen antecedentes de apatía, ansiedad o irritabilidad. No hubo cambios significativos en su estilo de vida, conflicto interpersonal o estrés familiar… No hubo signos de aislamiento social, cambio de hábitos o interés… Al estudiar el patrón de comportamiento del PIC en la vídeovigilancia[en el aeropuerto] el día del vuelo y en los tres vuelos anteriores, no se observaron cambios significativos en el comportamiento.Entre las Líneas En todas las grabaciones de CCTV la apariencia era similar, es decir, bien cuidada y vestida. La forma de andar, la postura, las expresiones faciales y los manierismos eran sus características normales.”

Esto era irrelevante o contradecía lo que se podía saber sobre Zaharie. La verdad, como descubrí después de hablar en Kuala Lumpur con gente que lo conocía o sabía de él, es que Zaharie estaba a menudo solo y triste. Su esposa se había mudado y vivía en la segunda casa de la familia. Por su propia admisión a los amigos, pasó mucho tiempo paseando por habitaciones vacías esperando a que pasaran los días entre vuelos. También era un romántico. Es conocido por haber establecido una relación melancólica con una mujer casada y sus tres hijos, uno de los cuales era discapacitado, y por haberse obsesionado con dos jóvenes modelos de Internet, con los que se encontró en los medios sociales, y para los que dejó comentarios en Facebook que aparentemente no obtuvieron respuestas. Algunos eran tímidamente sexuales. Mencionó en un comentario, por ejemplo, que una de las niñas, que llevaba una bata en una foto publicada, parecía que acababa de salir de una ducha. Zaharie parece haberse desconectado un poco de su vida anterior y bien establecida. Estaba en contacto con sus hijos, pero ya habían crecido y se habían ido. El desapego y la soledad que pueden acompañar el uso de los medios sociales -y Zaharie usó mucho los medios sociales- probablemente no ayudaron. Existe una fuerte sospecha entre los investigadores de las comunidades de aviación e inteligencia de que estaba clínicamente deprimido.

Si Malasia fuera un país donde, en los círculos oficiales, la verdad fuera bienvenida, entonces el retrato policial de Zaharie como un hombre sano y feliz tendría cierto peso.Si, Pero: Pero Malasia no es un país así, y la omisión oficial de pruebas en sentido contrario solo se suma a todas las demás pruebas de que Zaharie era un hombre problemático.

Los exámenes forenses del simulador de Zaharie por parte del FBI revelaron que experimentó con un perfil de vuelo similar al del MH370, un vuelo al norte alrededor de Indonesia seguido de una larga carrera hacia el sur, que terminó en agotamiento de combustible sobre el Océano Índico. Los investigadores malayos descartaron este perfil de vuelo como uno de los varios cientos que el simulador había registrado. Esto es cierto, en lo que a esto se refiere, lo cual no es suficiente. Victor Iannello, ingeniero y empresario de Roanoke, Virginia, que se ha convertido en otro miembro prominente del Independent Group y ha realizado un extenso análisis del vuelo simulado, subraya lo que los investigadores malasios ignoraron. De todos los perfiles extraídos del simulador, el que coincidía con la trayectoria del MH370 era el único que Zaharie no realizaba como un vuelo continuo, es decir, despegando en el simulador y dejando que el vuelo se desarrollara, hora tras hora, hasta llegar al aeropuerto de destino.Entre las Líneas En vez de eso, avanzó el vuelo manualmente en múltiples etapas, saltando repetidamente hacia adelante y restando el combustible según fuera necesario hasta que desapareció. Iannello cree que Zaharie fue el responsable de la desviación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Dado que no había nada técnico que Zaharie pudiera haber aprendido ensayando el acto en un producto de consumo de Microsoft, Iannello sospecha que el propósito del vuelo del simulador pudo haber sido dejar un rastro de migas de pan para decir adiós. Refiriéndose al perfil de vuelo que seguiría el MH370, Iannello dijo de Zaharie: “Es como si estuviera simulando una simulación”. Sin una nota de explicación, el razonamiento de Zaharie es imposible de conocer.Si, Pero: Pero el vuelo del simulador no puede ser fácilmente descartado como una coincidencia aleatoria.

Según la prensa, algún amigo capitán también creía que Zaharie era culpable, una conclusión a la que había llegado a regañadientes. Describió el misterio como una pirámide amplia en la base y un hombre ancho en la parte superior, lo que significa que la investigación pudo haber comenzado con muchas explicaciones posibles, pero terminó con una sola.

Lo que nos lleva de vuelta a la desaparición del MH370. Es fácil imaginar a Zaharie hacia el final, atado en un asiento ultra cómodo en la cabina, habitando su capullo en el resplandor de instrumentos familiares, sabiendo que no podría haber vuelta atrás de lo que había hecho, y sin necesidad de apresurarse. Hacía mucho tiempo que no presurizaba el avión y lo calentaba en el grado adecuado. Hubo el zumbido de la máquina viviente, las bellas abstracciones en las pantallas planas, la cuidadosa retroiluminación de todos los interruptores y disyuntores. Hubo un suave silbido del aire que pasaba corriendo. La cabina es el tipo de hogar más profundo, más protector y más privado. Alrededor de las 7 de la mañana, el sol salió por el horizonte oriental, a la izquierda del avión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Unos minutos más tarde, iluminó el océano muy por debajo. ¿Zaharie ya había muerto en el vuelo? En algún momento podría haber vuelto a despresurizar el avión y poner fin a su vida. Esto es discutible y está lejos de ser seguro. De hecho, hay cierta sospecha, a partir de las simulaciones de agotamiento de combustible que han realizado los investigadores, de que el avión, si simplemente se hubiera dejado solo, no habría descendido tan radicalmente como los datos de los satélites sugieren que lo hizo, una sospecha, en otras palabras, que alguien estaba en los controles al final, ayudando activamente a estrellar el avión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). De cualquier manera, en algún punto del séptimo arco, después de que los motores fallaron por falta de combustible, el avión entró en una viciosa inmersión en espiral con tasas de descenso que en última instancia pueden haber superado los 15.000 pies por minuto. Sabemos por esa velocidad de descenso, así como por los escombros destrozados encontrados, que el avión se desintegró en confeti cuando cayó al agua.

La verdad

Por ahora las investigaciones oficiales se han agotado.

Detalles

Los australianos han hecho lo que han podido. Los chinos quieren seguir adelante y censuran cualquier noticia que pueda inflamar las pasiones de las familias. Los franceses están en Francia, repitiendo los datos del satélite. Los malayos solo desean que todo el tema desaparezca. El ministro de transporte, Anthony Loke, aceptó formalmente cinco nuevas piezas de escombros recogidos durante el verano. Era miserable hasta el punto de estar enfadado. Apenas hablaba y no aceptaba preguntas de la prensa. Algunas personas estaban furiosas por la actitud del ministro. Esa noche, durante la cena, insistió alguno en que no se debería permitir que el gobierno se marchara tan fácilmente. Una abogada dijo: “No siguieron el protocolo. No siguieron el procedimiento. Creo que es espantoso. Se podría haber hecho más. Como resultado de la inacción de la fuerza aérea -de todas las partes involucradas en la primera hora que no siguieron el protocolo- estamos atrapados así ahora. Cada uno de ellos violó el protocolo una vez, varias veces. Cada persona que tenía alguna forma de responsabilidad en ese momento no hacía lo que se suponía que debía hacer. Con diferentes grados de severidad. Tal vez en el aislamiento algunos no parezcan tan malos, pero cuando se mira como un todo, cada uno de ellos contribuyó 100 por ciento al hecho de que el avión no ha sido encontrado”.

Y cada uno de ellos era un empleado del gobierno. Nathan tenía la esperanza de que Ocean Infinity, que había encontrado recientemente un submarino argentino desaparecido, regresara a la búsqueda, de nuevo sin pagar nada. La empresa había sugerido la posibilidad de hacerlo a principios de esa semana.Si, Pero: Pero el gobierno de Malasia tendría que firmar el contrato. Debido a la cultura política, a Nathan le preocupaba que no fuera así, como hasta ahora.

Si alguna vez se encuentran los restos, quedarán en suspenso todas las teorías que dependen de ignorar los datos del satélite o del hecho de que el avión voló por un camino intrincado después de su giro inicial fuera de Pekín y luego permaneció en el aire durante seis horas más. No, no se incendió y aun así permaneció en el aire durante todo ese tiempo. No, no se convirtió en un “vuelo fantasma” capaz de navegar y apagar sus sistemas y luego volver a encenderlos. No, no fue derribado después de una larga consideración por parte de nefastas potencias nacionales que se quedaron en su cola antes de apretar el gatillo. Y no, no está en algún lugar del Mar de China Meridional, ni está intacto en algún hangar camuflado de Asia Central. La única cosa que todas estas explicaciones tienen en común es que contradicen la información auténtica que los investigadores poseen.

Aparte de eso, encontrar los restos y las dos cajas negras puede que no sirva de mucho. La grabadora de voz de la cabina es un bucle de dos horas que se borra automáticamente, y es probable que contenga solo los sonidos de las alarmas finales que se disparan, a menos que quienquiera que estuviera en los controles estuviera todavía vivo y en estado de ánimo para dar explicaciones a la posteridad. La otra caja negra, el registrador de datos de vuelo, proporcionará información sobre el funcionamiento del avión durante todo el vuelo, pero no revelará ningún fallo relevante del sistema, porque ningún fallo de este tipo puede explicar lo ocurrido.Entre las Líneas En el mejor de los casos, responderá a algunas preguntas relativamente sin importancia, como por ejemplo, cuándo fue exactamente despresurizado el avión y cuánto tiempo permaneció así, o cómo exactamente se apagó y luego se volvió a encender el satélite.

Pormenores

Los habitantes de Internet estarían obsesionados, pero eso no es un evento que se pueda esperar.

Las respuestas importantes probablemente no están en el océano sino en tierra, en Malasia. Ese debería ser el enfoque para seguir adelante. A menos que sean tan incompetentes como la fuerza aérea y el control del tráfico aéreo, la policía malaya sabe más de lo que se ha atrevido a decir. El acertijo puede no ser profundo. Esa es la frustración aquí. Las respuestas pueden estar muy cerca, pero son más difíciles de recuperar que cualquier caja negra.

Revisor: Lawrence

Juez de EE.UU. desestima el litigio por la pérdida de un vuelo de Malaysia Airlines

Un juez de los EE.UU. ha desestimado en noviembre de 2018 un litigio a nivel nacional por la desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, en el que las familias de las víctimas trataron de responsabilizar a la aerolínea, a su aseguradora Allianz SE y a Boeing Co por el aún inexplicable desastre. El juez señaló que el litigio por muerte por negligencia y responsabilidad por productos defectuosos, que abarca 40 demandas, no pertenecía a los Estados Unidos. Dijo que el caso pertenecía a Malasia, que tiene un “interés abrumador” y un “nexo sustancial” con la desaparición el 8 de marzo de 2014 del vuelo MH370, un Boeing 777 que se dirige a Pekín desde Kuala Lumpur con 239 personas a bordo. “En su esencia, este caso se trata de la desaparición inexplicable de un avión de pasajeros operado por Malaysia Airlines como parte de su flota de aerolíneas nacionales tras su salida de un aeropuerto de Malasia”, escribió. “Los litigios en los Estados Unidos relacionados con el desastre del vuelo MH370 son inconvenientes”, agregó.

La decisión de 61 páginas es un revés para los demandantes de los Estados Unidos, Australia, China, India y Malasia que representaron a más de 100 pasajeros del vuelo MH370, incluyendo a los japoneses. Un informe de 495 páginas de los investigadores malasios en julio de 2018 no ofreció respuestas claras sobre lo que sucedió.

Informaciones

Los demandantes demandaron bajo la Convención de Montreal, un tratado internacional que rige los incidentes de transporte aéreo, y varias leyes estatales de los Estados Unidos.

Recursos

Véase También

Lista de accidentes e incidentes con aeronaves comerciales
Lista de aeronaves desaparecidas
Lista de registradores de vuelo no recuperados
Relaciones Internacionales
Accidentes Aéreos
Incidentes Aéreos

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