Extradición de Convictos
Este elemento es una expansión del contenido de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs]
Historia Global del Transporte Internacional de Convictos
En 1415, el Imperio portugués utilizó convictos como parte de una fuerza expedicionaria enviada para conquistar el presidio marroquí de Ceuta en el norte de África. Este fue el primer uso conocido de criminales condenados por una potencia europea en un proyecto imperial expansivo. Otras numerosas potencias mundiales emularon el ejemplo portugués en los años, décadas y siglos siguientes. Españoles, holandeses, escandinavos, británicos, franceses, japoneses, chinos, rusos y soviéticos transportaron condenados a través de grandes distancias terrestres o marítimas; al igual que los estados independientes de América Latina, como Cuba, México, Ecuador, Brasil y Argentina. El transporte era un medio de castigo, de disuasión, de gestión de la población y, a través de la expropiación de la mano de obra de los convictos, de ocupación y asentamiento de fronteras lejanas. Los convictos viajaban en múltiples direcciones, enviados hacia el exterior desde Europa y otros centros metropolitanos, dentro de las naciones y entre las colonias y las llamadas periferias de los imperios y las políticas. Exceptuando la Antártida, su extensión abarcó todos los continentes del globo.
Una estimación conservadora de los flujos totales de convictos dentro de los imperios occidentales durante el periodo comprendido entre 1415 y el cierre de la última colonia penal europea, la Guayana Francesa, en 1953, se aproxima a unos 900.000 hombres, mujeres y niños. El reclutamiento de delincuentes en el ejército por parte de Francia entre 1860 y 1976 añade otros 600.000 hombres a las estadísticas; y China y Japón, hasta 1912, al menos 148.000 más. Si incluimos los campos de trabajo penales continentales de Europa Occidental durante el período comprendido entre 1750 y 1950, esta cifra aumenta en unos 5 millones. La deportación, el exilio y el reasentamiento colectivo en Rusia y la URSS añaden entre 10 y 25 millones a las estadísticas. Este recuento global aumenta sustancialmente las estimaciones disponibles anteriormente.
Estos flujos expansivos de convictos sucedieron y coexistieron con otros medios de castigar y poner a trabajar a personas criminalizadas y socialmente marginales o indeseables.Entre las Líneas En la época medieval y a principios de la moderna, estos castigos incluían el uso de mano de obra penitenciaria y de vagabundos en las galeras y en las ciudades fronterizas, así como en las casas de trabajo, los astilleros, los arsenales, los cascos y las cárceles. A partir de finales del siglo XIX, se incorporaron nuevos medios celulares de encarcelamiento -por ejemplo, Millbank en Londres, Lima en Perú y Moulmein en Birmania- y prisiones en islas como Wadjemup (Rottnest) en Australia Occidental y Corfú. También fue importante el desarrollo de colonias agrícolas, industriales y de reforma juvenil, con establecimientos como la francesa Mettray, las belgas Ruysselede y Beernem, para niños y niñas respectivamente, la Escuela de Orientación de México y Ferrargunj en las islas Andamán. Muchas instituciones de este tipo fueron dirigidas por órdenes religiosas, no por el Estado, como en la India el Ejército de Salvación, en América Latina las 3Hermanas del Buen Pastor y en las escuelas para niños convictos de la Guayana Francesa y Nueva Caledonia las Hermanas de San José de Cluny.
Una mezcla carcelaria, a veces incómoda y contradictoria, caracterizó el proceso de transporte de convictos y la existencia de las colonias penales, y esto fue el resultado de los intereses e inversiones, a menudo contradictorios, de sus diversas partes interesadas, que estaban interesadas en beneficiarse del envío de convictos, en expropiar la mano de obra de los convictos, en lograr determinados resultados penales y/o en controlar a las poblaciones. Como escribe Ryan Edwards en su capítulo sobre América Latina: “Las colonias penales… cumplían múltiples funciones sociales, económicas y geopolíticas”.Entre las Líneas En este sentido, el transporte de convictos como forma de castigo siempre estuvo explícitamente entrelazado tanto con la economía política como con la gubernamentalidad metropolitana e imperial. También tuvo una estrecha relación con otros tipos de trabajo libre y coaccionado y con la migración, incluyendo la concentración extrajudicial o administrativa de la población y el exilio, y la explotación de los prisioneros de guerra, incluso en los batallones de trabajo. Estas motivaciones diferentes y a veces incompatibles quizás expliquen su fracaso en algunos lugares y su persistencia durante mucho tiempo en el siglo XX en otros.
Hasta ahora, casi no se han realizado trabajos sobre el transporte penal en los imperios escandinavos, apenas se ha apreciado la magnitud del transporte penal en el Imperio español de principios de la era moderna, y sólo se han realizado investigaciones limitadas sobre las colonias penales de América Latina y Japón. La historia del transporte y el trabajo de los convictos en Angola y Mozambique ha quedado al margen de la historia imperial portuguesa. Hay grandes lagunas en nuestro conocimiento de los circuitos de los convictos en el Imperio Holandés, especialmente durante el periodo comprendido entre 1815 y la Segunda Guerra Mundial. Incluso cuando existen estudios sobre el transporte de convictos, algunas colonias penales son más conocidas que otras. Singapur, Bermudas, Gibraltar y Poulo Condore, por ejemplo, no han sido estudiadas tan extensamente como las Islas Andamán, Van Diemen’s Land (Tasmania) y la Guayana Francesa. También siguen existiendo grandes lagunas en nuestra comprensión del transporte de convictos en China desde principios del siglo XIX, a pesar de la persistencia de los laogai (campos de trabajo y granjas penitenciarias) en la república moderna, donde un número desconocido de muchos millones de prisioneros están hoy sometidos a la “reeducación por el trabajo”.
Al igual que los campos de trabajo penal de la Europa del siglo XX, el transporte de convictos, el exilio y el reasentamiento colectivo en Rusia y la Unión Soviética no suelen incorporarse a estas estimaciones. Cuando lo hacen, su longevidad y magnitud son sorprendentes.
A la inversa, cabe señalar que incluso un número relativamente pequeño de convictos es importante para las historias de movilidad y migración. Esto se debe a que podían constituir una población desproporcionadamente grande o incluso mayoritaria en las misiones de colonización.Entre las Líneas En las Antillas danesas, por ejemplo, se utilizaron algunos centenares de convictos a la vez para preparar el terreno para lo que finalmente se deseaba: la libre migración. Como escribe Johan Heinsen, “los convictos fueron impulsados a estas economías atlánticas en miniatura por algunas de las mismas fuerzas estructurales que llevaron a los convictos a las colonias de los imperios europeos mucho más grandes”. De forma similar, en Hokkaido no habría sido posible asentar a la gente en el interior sin las carreteras construidas por los convictos. Sin embargo, en algunos lugares la presencia de convictos dejó un estigma, que a largo plazo desalentó la migración posterior. Esto ocurría especialmente cuando un gran número de convictos, ex convictos o exiliados ocupaban y cultivaban las mejores tierras, o inundaban el mercado laboral y reducían los salarios.Entre las Líneas En el caso de Rusia, aunque el clima y el aislamiento eran elementos clave de la naturaleza punitiva del exilio, eran los retos de encontrar trabajo remunerado los que a menudo definían la experiencia del exilio”. La historia penal de determinados lugares a veces también dificultaba la contratación de trabajadores para determinadas tareas laborales, que habían sido degradadas por su antigua asociación con el “trabajo de los convictos”.
Sin embargo, la libre migración no siempre fue el objetivo último o único del transporte. El uso de convictos con fines de colonización en otros lugares incluía, a veces de forma combinada, el desarrollo del comercio y de las rutas comerciales (Islas Andamán), la prevención de la ocupación por parte de rivales (Nueva Gales del Sur, Hokkaido) o la explotación de recursos naturales (URSS). El hecho de que el transporte penal fuera un medio de movilización de mano de obra y de asentamiento permanente se pone de manifiesto en la selección de los convictos para el transporte sobre la base de la edad y la salud, el cuidadoso registro de las ocupaciones de los convictos a su llegada y la adecuación de las habilidades que se producía en su asignación al trabajo.Entre las Líneas En algunos casos, los destinos penales solicitaban específicamente convictos con experiencia en determinados trabajos u oficios, como en el caso del deseo de desarrollar la producción de seda en la Mauricio de principios del siglo XIX.Entre las Líneas En muchos lugares, los ex convictos permanecían en los lugares de transporte tras su liberación, recibiendo a veces concesiones de tierras o fusionándose con las poblaciones locales.Entre las Líneas En las islas Andamán se les conoció como “pioneros”, y en Nueva Caledonia como “forçats-colons” (colonos convictos).
El uso de la mano de obra de los convictos podía intensificarse en tiempos de guerra, tanto a través de la imposición de convictos en el ejército, como en los imperios español y británico, como en Rusia durante la Primera Guerra Mundial, cuando la nación necesitaba urgentemente nuevas carreteras y ferrocarriles.
Esto no quiere decir que el trabajo de los convictos fuera necesariamente o siempre eficiente o productivo.Entre las Líneas En algunos casos, se obligaba a los reclusos a realizar tareas no productivas que las autoridades consideraban desmoralizadoras y, por tanto, especialmente punitivas.Entre las Líneas En otros casos, la mala salud de los reclusos a menudo iba en contra del cumplimiento de las exigencias laborales que se les imponían.Entre las Líneas En la actualidad no se conocen las tasas globales de mortalidad de los convictos en comparación con las de otras poblaciones locales y migrantes, aunque las cifras disponibles para algunos lugares sugieren niveles de mortalidad terribles.Entre las Líneas En 1858, un tercio de todos los convictos enviados a las Andamans murieron en los primeros dieciocho meses de su llegada. Casi dos tercios de los convictos enviados a la Guayana Francesa después de 1852 habían muerto en 1866; y cerca de la mitad de todos los relégués de la colonia murieron durante un año de hambre de la Segunda Guerra Mundial. Un tercio de los convictos que trabajaban en la carretera de Asahikawa a Abashiri, en Hokkaido, perecieron durante un solo periodo de nueve meses en la década de 1880. Aunque uno de los atractivos del trabajo de los convictos era su carácter prescindible, cuando se cruzaba con otras preocupaciones políticas, las tasas de mortalidad extremas podían producir cambios en la política penal. Este fue el caso de la decisión de Francia de suspender el transporte de europeos a la Guayana Francesa en 1867, en favor de la aparentemente más saludable Nueva Caledonia.
Con respecto al alcance global del trabajo de los convictos, también es necesario replantear la comprensión actual del carácter histórico del castigo, y en particular la idea de que desde finales del siglo XVIII las prisiones sustituyeron en gran medida a otras formas de castigo.
En muchos lugares se concentraron diferentes categorías de convictos en distintas partes de las colonias.Entre las Líneas En la Guayana Francesa, algunos lugares albergaban a convictos europeos o coloniales, y otros se reservaban para reincidentes, delincuentes “peligrosos”, personas en libertad condicional o enfermos. Cuando los emplazamientos para convictos se volvían insostenibles, podían ser sustituidos. Este fue el caso no sólo del abandono de la Guayana Francesa en favor de Nueva Caledonia para los convictos europeos en 1867, sino de la revocación de esa decisión en 1896.
Es su función política, quizás, la que explica en parte el movimiento de convictos de forma simultánea y multidireccional dentro de las complejas y extensas geografías de muchas políticas, y a veces la venta y transferencia de convictos de un imperio a otro. Los ejemplos incluyen la venta por parte de Gran Bretaña de convictos del Caribe (a menudo anteriormente esclavizados) al Caribe español en los siglos XVII y XVIII, y la venta de convictos por parte de Prusia a los rusos en el siglo XIX. Sin duda, en el Imperio español, el transporte interregional a destinos lejanos era a veces un medio expreso de castigar lo que se percibía como delitos especialmente graves, aunque la decisión sobre el destino final de un convicto se tomaba a veces después de su desembarco en un punto geográfico intermedio.Entre las Líneas En el Imperio Holandés, los delincuentes de alto estatus, europeos o reincidentes solían enfrentarse a los destinos más lejanos.Entre las Líneas En América Latina, los transportes eran enviados a las colonias penales de ultramar con preferencia a las vecinas a los centros urbanos.
La esclavitud, la servidumbre, la imposición y el contacto con los indígenas
El transporte de convictos estaba íntimamente ligado a otras formas de explotación laboral, y su relación con la esclavitud es particularmente importante.Entre las Líneas En general, durante el primer período de este fenómeno histórico, los convictos eran transportados con preferencia o junto a los esclavizados y otros tipos de trabajadores coaccionados, migrantes o foráneos, que trabajaban con ellos en el transporte, en presidios, obras públicas o plantaciones.Entre las Líneas En algunos casos, por ejemplo en las Américas de los siglos XVII y XVIII, los convictos eran vendidos en régimen de servidumbre por un período de servicio, y se les denominaba “sirvientes” o “esclavos”.Entre las Líneas En este caso, las líneas de distinción entre categorías laborales legalmente distintas se difuminaban de facto. De hecho, la venta de convictos británicos e irlandeses en régimen de servidumbre determinó las pautas de las sentencias judiciales, que se fijaron, no por razones legales, sino para posicionar competitivamente a los convictos en el mercado transatlántico de mano de obra no libre. Sin embargo, desde el punto de vista de la experiencia, las cosas eran más complejas, ya que los convictos y los trabajadores en régimen de servidumbre recibían un trato similar y diferente, que variaba en función de las peculiaridades de los contextos locales. Suecia, por ejemplo, transportaba en gran medida sólo a los convictos que no habían cometido delitos “deshonrosos”, lo que explica la falta de distinción entre convictos y trabajadores libres en comparación con Dinamarca, que transportaba a los convictos por delitos deshonrosos y los colocaba en una clase totalmente separada. Se trataba de un sistema de movilidad de la mano de obra que, como sostiene Timothy J. Coates para el Imperio portugués, estaba “poco estructurado, mínimamente supervisado y era barato para el Estado”.
El transporte penal precedió y sobrevivió a la esclavitud en los imperios europeos modernos, y los flujos de convictos incorporaron a mujeres y hombres de todo el mundo.
El coste del transporte y la manutención de los convictos, comparado con el valor del trabajo de los convictos, era una cuestión que preocupaba mucho a los administradores.Entre las Líneas En los lugares con excedentes de población, a veces se argumentaba que el trabajo asalariado sería más barato.Entre las Líneas En lugares con una mano de obra local menos abundante, estacional o poco dispuesta, o en los que se empleaban habitualmente soldados, los convictos parecían costar menos. Este fue el caso sobre los trabajos militares en Banka, en la Sumatra holandesa. Además, los convictos a menudo realizaban trabajos que de otro modo no se habrían encargado o completado, por lo que eran difíciles de valorar.
Detalles
Las estadísticas sobre el coste relativo del trabajo de los convictos no pueden entonces explicar de forma aislada la continuación o la abolición del transporte. Lo que no cabe duda es que los convictos desempeñaron un papel vital en las grandes obras de infraestructura y en la extracción de recursos en las fronteras geográficas. A su vez, el deseo tanto de castigar como de extraer trabajo de los convictos produjo dos tipos de actores en el sistema -administradores de prisiones y supervisores de mano de obra- cuyos intereses a veces convergían, pero en otros casos se preocupaban poco por las perspectivas o compulsiones de los demás.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):
La lectura de las fuentes japonesas de los ainu le lleva a la conclusión de que no sólo la construcción de carreteras para convictos estimuló el traslado forzoso y destruyó el entorno en el que vivían, sino que los convictos fugados molestaron mucho a los ainu. Otro hecho que se produjo con el paso del tiempo, tanto en Hokkaido como en otros lugares, fue la incorporación gradual de los indígenas a los ritmos de producción carcelarios, a través de su incorporación tanto a tipos de trabajo idénticos a los de los convictos como a las estructuras de gestión penal.Entre las Líneas En Queensland, por ejemplo, los indígenas australianos fueron incorporados a la mano de obra tropical de mercancías.Entre las Líneas En el Hokkaido de principios del siglo XX, se pagaba a los ainu para que devolvieran a los convictos fugados. También fue el caso de los indígenas, canacos y granandinos de las colonias australianas, Nueva Caledonia y las islas Andamán.
Género, resistencia y agencia
Aunque su visibilidad en los archivos es muy variable, es posible discernir aspectos de la experiencia de los convictos en el transporte. Como escribe Timothy J. Coates, “vemos fragmentos que significan poco de forma aislada, pero que apuntan a un sistema mucho más amplio en funcionamiento”.Entre las Líneas En el Imperio Español, la movilidad intrínseca al transporte penal se convirtió en una herramienta inesperada para que los convictos conceptualizaran el espacio por el que viajaban, para manipular sus identidades e influir en su castigo y destino. Los convictos del transporte desafiaron su destino de maneras que excedían la manipulación y la influencia, respondiendo a su dislocación geográfica y cultural con violencia. Ya hemos mencionado la incidencia de los motines en el mar. Tras la llegada a su destino, los convictos se resistieron al régimen penal de múltiples maneras. Se negaban a trabajar, atacaban a sus capataces, fingían estar enfermos, hacían huelga de hambre o se rebelaban abiertamente. La posibilidad de escapar de lo que a menudo eran entornos penales relativamente abiertos representaba una oportunidad particular para los convictos y un problema para las autoridades.
Los asentamientos penales y las colonias eran espacios carcelarios social y culturalmente distintos, ya que reunían a convictos de orígenes muy diversos, en términos de lugar de condena y categoría penal. El viaje, a menudo largo, hacia el transporte condujo a la formación de estrechos lazos de identidad y, en última instancia, de culturas sincréticas.Entre las Líneas En este sentido, puede compararse con la trata de esclavos en el Atlántico y el Océano Índico, la servidumbre asiática y el colonialismo de los colonos europeos. Los convictos llevaron a sus nuevos destinos lenguas, religiones y otras prácticas culturales.Entre las Líneas En los lugares en los que había poca elección de compañeros de viaje y de trabajo, surgieron nuevos tipos de sociedades cosmopolitas, en las que la vida social y cultural de los convictos experimentó notables transformaciones.Entre las Líneas En estos lugares abrumadoramente homosociales, los convictos europeos a veces se casaban con mujeres que no eran convictas, incluidas las de origen indígena o migrante, o con personas que habían sido esclavizadas o descendían de esclavos (Guayana Francesa y Nueva Caledonia, Extremo Oriente ruso). Ryan Edwards conceptualiza de forma útil los encuentros familiares y comunitarios como “relaciones carcelarias”.Entre las Líneas En lugares de la India como las islas Andamán, a falta de parejas matrimoniales culturalmente apropiadas, las distinciones de casta sufrieron un profundo cambio.
📬Si este tipo de historias es justo lo que buscas, y quieres recibir actualizaciones y mucho contenido que no creemos encuentres en otro lugar, suscríbete a este substack. Es gratis, y puedes cancelar tu suscripción cuando quieras: Qué piensas de este contenido? Estamos muy interesados en conocer tu opinión sobre este texto, para mejorar nuestras publicaciones. Por favor, comparte tus sugerencias en los comentarios. Revisaremos cada uno, y los tendremos en cuenta para ofrecer una mejor experiencia.Datos verificados por: Cox
[rtbs name=”encarcelacion”] [rtbs name=”prisiones”] [rtbs name=”imperios”]Definición de Extradición de Convictos
Véase una aproximación o concepto relativo a extradición de convictos en el diccionario.
Extradición de Sospechosos o Convictos
En el contexto del derecho internacional y comparado, esta sección se ocupará de lo siguiente: Extradición de sospechosos o convictos. Véase asimismo más sobre esta materia y algunas cuestiones conexas en esta plataforma. [rtbs name=”crimenes-contra-leyes-generales”] [rtbs name=”extradicion”]
Recursos
[rtbs name=”informes-jurídicos-y-sectoriales”][rtbs name=”quieres-escribir-tu-libro”]Véase También
Recursos
[rtbs name=”informes-jurídicos-y-sectoriales”]Véase También
- Crímenes contra Leyes Generales
- Extradición
- Sospechosos
- Convictos
Barcos de presidiarios británicos
Alcatraz
Barco de presidiarios
Barco del infierno
Bagne de Toulon
Derecho Penitenciario, Libertad, Prisiones, Encarcelamiento, Detención, Trabajos penales
▷ Esperamos que haya sido de utilidad. Si conoces a alguien que pueda estar interesado en este tema, por favor comparte con él/ella este contenido. Es la mejor forma de ayudar al Proyecto Lawi.