Guerra del Ferrocarril del Siglo XIX

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Guerra del Ferrocarril del Erie: Los negocios de los magnates del ferrocarril en el Siglo XIX

Sería difícil encontrar una palabra más desalentadora en el inglés americano que “infraestructura”. Y, sin embargo, es una palabra que se oye con frecuencia; para estar en casa en el campo de tiro, tenemos que ir del campo de tiro a casa, y utilizando “infraestructura” de algún tipo, ya sean raíles de acero o carretera de asfalto, es como lo hacemos.Si, Pero: Pero llamarlo “infraestructura” no hace que suene como queremos. La palabra, de origen militar, pretende abarcar todos los medios de transporte que nos permiten ir y hacer nuestro trabajo, pero de alguna manera reduce los proyectos de gran audacia y escala -el Canal de Erie, el ferrocarril transcontinental, los grandes túneles que pasan por debajo del Hudson- a cuestiones de previsión ahorrativa y aburrida. Aunque hemos acuñado palabras maravillosas en política (“spin doctor”, “boicot” y “políticamente correcto” son ya universales, ofrecidas tan fácilmente en danés o en francés como en inglés), tenemos un vocabulario sorprendentemente pálido para la ingeniería. Los libros de David McCullough sobre el Puente de Brooklyn y el Canal de Panamá, hace una generación, fueron unas de las últimas obras populares sobre el heroísmo de la ingeniería romántica, y ninguno de ellos, de forma reveladora, utilizó nunca la palabra “I”.

Pero en un momento en el que las discusiones sobre infraestructuras están de moda, puede ser útil recordar que hubo un tiempo en el que la palabra no existía, pero que el objeto al que se refiere estaba floreciendo. Los estadounidenses, al parecer, fueron una vez buenos en la construcción de grandes cosas que cambiaban la vida. Y justo en ese momento llega una serie de libros sobre la construcción de los ferrocarriles estadounidenses. Estas historias no transmiten la moraleja esperada de que una vez fuimos buenos en algo que ahora nos desconcierta -sí, Nueva York tardó más en construir tres paradas del metro de la Segunda Avenida que los barones del ferrocarril del siglo XIX en llegar de Chicago a Los Ángeles, con minas de plata encontradas y teatros de ópera nacidos por el camino, como improbables huevos de buitre-, sino que es difícil decir en qué éramos buenos exactamente. ¿La historia de los grandes ferrocarriles estadounidenses trata de la aplicación de la voluntad y la energía? ¿La brutal explotación de la mano de obra (a menudo) china para construir en tierras (a menudo) nativas? ¿Fue el capitalismo financiero el responsable de poner grandes sumas de dinero en manos de gente con grandes cosas que construir (y luego amenazar con arrebatar las cosas una vez construidas)? ¿O simplemente estos proyectos eran más fáciles de construir en un país menos desordenado y con ciudades menos democráticas?

Las obras de esa línea, el primer ferrocarril transcontinental, comenzaron durante la guerra y fue en gran medida un proyecto gubernamental, de principio a fin. A lo largo de la historia de Estados Unidos, nunca ha habido una verdadera solución de libre mercado para el avance de la tecnología de las comunicaciones o del transporte.Entre las Líneas En 1862, el presidente Lincoln, un antiguo “abogado ferroviario”, como nos recuerdan los biógrafos modernos, autorizó al Congreso a financiar el primer ferrocarril transnacional. (La Guerra Civil había sido, en efecto, una guerra ferroviaria: La capacidad de Grant y Sherman para trasladar a los hombres de forma eficiente a la batalla dependía de su acceso a más trenes y raíles más rápidos de los que Lee podía soñar). Lincoln había imaginado un ferrocarril transcontinental desde sus primeros días en Illinois, y su plan era ordenado. La Union Pacific, creada especialmente por el gobierno, construiría vías de este a oeste, y la Central Pacific de oeste a este. Esta ruta, que no es desconocida por los escépticos de la planificación gubernamental, tomaba un camino incómodo, evitando grandes ciudades y terrenos propicios para el clima; los puntos terminales, Sacramento y Council Bluffs, tan improbables entonces como ahora, fueron elegidos por razones políticas y comerciales.

El segundo proyecto de ferrocarril transcontinental se inició en los años setenta y continuó en la década siguiente, lo que lo convierte en un producto de la Edad Dorada. Permitiría a dos compañías ferroviarias rivales buscar una ruta hacia el sur, más allá de las Rocosas, que acabaría en el pequeño asentamiento de Los Ángeles. Sorprendentemente, se trató de una competencia total entre dos compañías ferroviarias: la Denver & Rio Grande por un lado y la Atchison, Topeka, & Santa Fe por el otro. Cada una de ellas envió miles de ingenieros, obreros y, ocasionalmente, pistoleros para conseguir unos días de ventaja sobre la otra parte, dejando la planificación en gran parte sin planificar. Era una carrera por ser el primero, la ingeniería de la jungla -y el capitalismo de la jungla- en su peor momento, o en el mejor. Para un ferroviario, el mayor terror de todos era que otro tren entrara en un territorio que creía que era sólo suyo. No parece una forma de construir o dirigir un ferrocarril, pero así fue.

Los dos protagonistas del relato son el general William Palmer, que poseía, o parecía poseer, el Río Grande, y William Strong, el presidente del ferrocarril de Santa Fe. Sin embargo, el dinero y el poder reales estaban en el Este, en Nueva York y Boston; mientras Palmer y Strong construían sus vías y se inmiscuían en el territorio del otro, los verdaderos hilos se movían en Wall Street. No es que Palmer y Strong fueran insignificantes en ningún sentido. Palmer era un auténtico héroe de la Guerra Civil, un general cuáquero que había ido valientemente en una misión detrás de las líneas enemigas y que se había librado por poco de ser ahorcado por la Confederación; Strong era uno de esos hombres sorprendentemente eficaces que se distinguen por su determinación. Su respuesta a cualquier cuestión de negocios era poner una pista, y luego poner más.

En el camino, la historia de los dos hombres se cruza con la mayoría de las grandes fuerzas y tendencias de la época. La controversia sobre la plata y el oro, el debate sobre el Bitcoin de su época, resulta ser fundamental para la historia, al igual que, por supuesto, la cuestión más amplia de la conquista imperial de Occidente. La literatura ofrece descripciones en lo que respecta a las transformaciones perceptivas y psicológicas que provocaron los ferrocarriles. Tiene páginas reveladoras sobre el modo en que la velocidad de los trenes alteró la comprensión del espacio americano, y sobre el modo en que la vista desde los trenes -la distancia cercana que pasa a toda velocidad, la distancia lejana que avanza con espaciosa lentitud- se convirtió en una obsesión poética. Igualmente revelador es su análisis de la relación entre la necesidad de los ferrocarriles de tener vías rectas y el diseño geométrico de los asentamientos construidos cerca de las vías y moldeados por ellas. Una vez, una de las compañías ferroviarias pidió al gran Frederick Law Olmsted que diseñara un plan para Tacoma (Washington), que fue rechazado por ser excesivamente curvilíneo y carecer de lotes de esquina aptos para los negocios.

Sin embargo, esta historia es compleja. Las órdenes judiciales se suceden a los enfrentamientos más vistosos y más órdenes judiciales se suceden a los planes de Wall Street.Entre las Líneas En un momento dado, Palmer se ve obligado a entregar su ferrocarril a Strong, pero consigue recuperarlo poco después como parte de una manipulación bursátil fantásticamente intrincada elaborada por la legendaria “araña de Wall Street”, el pequeño y maligno Jay Gould.

A lo largo de esta historia, surge una sencilla lección: construir a lo grande es difícil porque siempre ocurre algo inesperado que alarga el tiempo que se necesita para construir lo grande. Algunos de los impedimentos que se describe eran cuestiones de ingeniería. Al igual que el teléfono, que en última instancia requirió el tendido de cables desde todas las casas de Estados Unidos a todas las demás, los trenes son cosas intrínsecamente inverosímiles. Una máquina de vapor enormemente potente y peligrosa está unida a vagones fijos, que se unen y se arrastran como un juguete. Un tren sólo puede circular sobre raíles fijos, que tienen que estar clavados por delante en cada centímetro de su tránsito. La idea es tan extraña que llegó a parecer natural. Nos resulta difícil dar crédito al ingenio y a la tenacidad mecánica que acompañaron la construcción del ferrocarril sobre barrancos y cañones desérticos.Entre las Líneas En un punto especialmente peligroso de la frontera entre Colorado y Nuevo México, el paso de Raton, los ingenieros de Palmer emplearon un método de “shoo fly” de cambios de dirección: zigzaguear la vía sobre una ladera escarpada.

Una rareza que cubre este ámbito históricos es la enorme deferencia de los estadounidenses hacia el sistema legal, junto con su disposición a recurrir a la violencia para desafiar ese sistema. Una y otra vez, los contendientes de la historia acuden a los tribunales, aceptan dócilmente un veredicto posiblemente amañado, y luego vuelven a la confrontación armada. Luego vuelven a los tribunales.Entre las Líneas En un momento dado, Palmer recurre al juez Moses Hallett, quien pensaba que tenía “la solución salomónica perfecta” para una disputa entre los magnates: “Donde no había espacio para dos líneas de vía separadas, Hallett les obligó a añadir una tercera”. Dickens, en su novela norteamericana “Martin Chuzzlewit”, lo vio claramente: la nuestra era una sociedad tremendamente litigiosa y singularmente violenta. Palmer y Strong podrían haber dividido y conquistado juntos el Oeste, pero las sociedades arraigadas en el conflicto acuden con igual entusiasmo a los tribunales y a los revólveres. (Por eso la lucha libre profesional es el más americano de los deportes: un pin obvio se premia, y cuando no lo hace se golpea a alguien en la cabeza con una silla).

Con el tiempo, el ferrocarril, arrastrado por sus dos propietarios, que cambiaban rápidamente, se abrió camino hasta Los Ángeles. Explicar Los Ángeles es una especie de empresa americana perpetua, ya que su existencia -tiene poco de agua, o de puerto, o de historia- es aparentemente tan inexplicable. La historia basada en el ferrocarril es que Palmer y Strong, habiendo perdido la ruta del norte de California, se dirigieron hacia la más cercana del sur, creando una circunstancia totalmente inesperada en la que San Francisco, la metrópoli natural del estado, pasó a un segundo plano mientras que la ciudad del sur, mal situada, tuvo un gran auge. Uno sospecha que, como todas las explicaciones de Los Ángeles, ésta también es meramente parcial. De alguna manera, Los Ángeles lo es.

¿Quién ganó la carrera? Ninguno de los dos, en realidad. El ferrocarril de Palmer se quedó atascado en México, donde había planeado una especie de carrera final alrededor de Strong, pero pronto se vio envuelto en la burocracia internacional, la financiación (o financiamiento) inadecuada (en un momento dado, tuvo que recurrir a pedir dinero prestado a un banco mexicano que era en realidad una casa de empeño recién convertida y, como era de esperar, se arruinó) y la naturaleza recalcitrante de los terrenos que su ferrocarril tenía que atravesar. Existían innumerables curvas, túneles, cortes en las crestas y puentes, todos ellos largos, caros y enloquecedoramente difíciles de construir. Strong se vio atrapado en una competencia con el magnate californiano Collis P. Huntington, que frustró sus planes de construir en el estado construyendo él mismo hacia el sur desde San Francisco.

Finalmente, Strong consiguió que su tren llegara a Los Ángeles, principalmente mediante la compra de vías ya existentes, y el 31 de mayo de 1887, un tren de Santa Fe llegó a la Ciudad de los Ángeles. Sin embargo, pronto se vio envuelto en una guerra de precios con Huntington que se asemeja a las batallas de transporte por carretera de hoy en día, con tarifas que se reducen agresivamente en un esfuerzo por monopolizar el tráfico. Strong se encontró ofreciendo pasaje de Chicago a Los Ángeles por un dólar (se puede estudiar algunos de estos asuntos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Fue, en cualquier caso, una victoria pírrica. Al ser el propietario de la mayor cantidad de vías, también era el que más tenía que pagar, y acabó refunfuñando, en un informe trimestral de 1888: “Sus directores no podían saber de antemano que alguna de estas condiciones desfavorables tendría que cumplirse, y mucho menos que tendrían que cumplirse todas, al mismo tiempo”. Menos de dos años después de conseguir que los trenes llegaran a California, Strong se vio obligado a abandonar su propia empresa. Los financieros ganaron, como hubiera insistido aquel guión de Brecht: Gould y Vanderbilt, en Nueva York, terminaron con fortunas que hoy se contarían por miles de millones, mientras que Strong acabó en un bungalow cerca de MacArthur Park, en Los Ángeles. Palmer, por su parte, se vio obligado a vender sus acciones por una canción, mientras que su esposa huyó a Londres con su hija, Elsie. (La espectral y bella Elsie fue pintada por John Singer Sargent en un retrato modelo del expatriado demacrado por la expatriación). Más tarde, tetrapléjico en un accidente de equitación, Palmer se mostró, en la última fotografía suya, atrapado en la parte trasera de un automóvil. Cada medio de transporte -caballo, tren y coche- conlleva su propio tipo de fatalidad.

La insistencia de parte de la literatura en la centralidad de sus dos héroes en lo ocurrido es, en algunos aspectos, exagerada. Los ferrocarriles transcontinentales habrían llegado a existir sin importar quién estuviera al mando. La paradoja de todo progreso de este tipo es que está impulsado por una figura visionaria y, por la naturaleza de las cosas, impersonal en su avance. Alexander Graham Bell inventó el teléfono, pero otro lo habría hecho si él no lo hubiera hecho. Si Jeff Bezos no se hubiera adentrado en el Amazon de las compras por Internet, otro lo habría hecho. Que lo haya hecho como lo hizo es importante para nuestros hábitos de compra, y para la familia Bezos, pero él no hizo Internet, ni el comercio por Internet, como tampoco Palmer y Strong “hicieron el Oeste”. Lo máximo que hicieron fue influirlo un poco.

De hecho, en otra historia reciente de la construcción de los ferrocarriles, “Iron Empires: Robber Barons, Railroads, and the Making of Modern America” (Houghton Mifflin Harcourt) -una especie de alternativa de Union Pacific- el historiador Michael Hiltzik, ganador del Premio Pulitzer, ni siquiera menciona a ninguno de los dos.Entre las Líneas En su lugar, dedica el libro a los diabólicos y complejos esfuerzos de Gould y el resto de la tripulación de Wall Street para vaciar las arcas públicas y quedarse con las ganancias de los trenes.Si, Pero: Pero si Palmer y Strong no eran conductores indispensables, eran las locomotoras que arrastraban a las comunidades detrás de ellos. Estas comunidades incluían las ciudades planificadas y las Babilonias accidentales, como Los Ángeles, que los trenes trajeron consigo, pero también los hoteles y las cadenas de restaurantes que el ferrocarril hizo posible. (Una de las primeras grandes cadenas americanas, la Harvey House, estaba directamente ligada al cruce del suroeste).

Incluso se puede argumentar que los propios trenes se convirtieron en modelos de comunidad americana, que se hicieron y se perdieron rápidamente, pero que fueron importantes mientras duraron. Los trenes fueron objeto de una nostalgia romántica casi antes de que estuvieran en funcionamiento, y ese romanticismo sigue brillando, tanto en las canciones como en las películas. Tony Curtis y Jack Lemmon pernoctando en un coche cama con una banda de chicas, en “Some Like It Hot”, es una imagen de cómo el deseo se ve frenado por la comunidad en lugar de ser estimulado por la oportunidad que ofrece el asiento delantero.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Los placeres de la conducción, tantas veces cantados en el imaginario americano, no son nada despreciables: está el aislamiento de tipo confesional, con los secretos familiares derramados más alegremente al volante que en el salón. Los coches pueden ser, según la metáfora de Bruce Springsteen, “máquinas suicidas”, pero son ante todo un medio de autonomía personal. Bruce y su novia no se habrían subido a un tren para emprender su huida, como hicieron los Beatles en Gran Bretaña, esperando pacientemente al de las 9:09. Aunque los trenes fueran cegadoramente rápidos, la ilusión de un progreso majestuoso ha hecho que los asociemos con la lentitud: el desenvolvimiento de una carretera, el sonido melancólico del silbato. “Todo el mundo ama el sonido de un tren en la distancia”, cantaba Paul Simon, en su mejor letra.

Los trenes son, y siempre han sido, una representación de lo mejor de las instituciones liberales: abiertos a todos y accesibles a un precio razonable, y una forma de escapar del asfixiante orden del clan y de la vida pueblerina.Entre las Líneas En Gran Bretaña, casi todas las memorias de la posguerra están iluminadas por el tren, que va de Manchester o Leeds o Liverpool a Londres. Los coches, en la imaginación poética, nos permiten escapar de ningún lugar en particular a ningún lugar en particular; los trenes van directamente al centro de la siguiente gran ciudad.

Ciertamente, ninguna de las infraestructuras del pasado se construyó de forma privada; los autores sobre estos temas ponen de manifiesto lo permeables que son los límites entre la beneficencia pública y el beneficio privado. Sin embargo, ¿habría sido mejor un sistema con una planificación racional y una financiación (o financiamiento) totalmente pública? Sin duda, habrían hecho un país mejor, pero lo absurdo y el frecuente despilfarro de la construcción de los ferrocarriles no debería ser un obstáculo para su valor cívico único. Un número sorprendente de grandes proyectos de construcción quedan desfasados en el momento en que se completan. El éxito del Canal de Erie fue efímero. La vía marítima del San Lorenzo, propuesta por primera vez en los años ochenta pero que no entró en funcionamiento hasta 1959 -J.F.K. casi sacrificó su carrera política al apoyar el letárgico proyecto, e indignó a los habitantes del puerto de Boston- quedó, según un experto, “obsoleta en el momento en que se inauguró”.

Sin embargo, la destrucción de los viajes en tren de pasajeros en los últimos sesenta años parece menos que inevitable. Se nos dice que esto es el resultado de que Estados Unidos es un país grande y, sin embargo, Canadá, un país aún más grande, sigue teniendo un sistema eficiente de trenes de pasajeros. Se nos dice que, en un campo competitivo con los coches y los aviones, los trenes no podrían ganar, y sin embargo los tienen en Europa, conectando espacios similares. De hecho, si lo que contamos es el tiempo que se ahorra, una vez que se añaden las dos horas necesarias para subir a un avión y la hora extra para llegar del aeropuerto a la ciudad, un vuelo de tres horas es más bien un desvío de seis horas, con el que un tren rápido puede competir fácilmente. (Estas ventajas ya están presupuestadas, por así decirlo, en el éxito del Acela de Amtrak, el último tren del boom que queda en Estados Unidos, y parecería reproducible en la Costa Oeste y en muchas otras zonas). No hace falta dar crédito a las teorías conspirativas según las cuales las compañías automovilísticas y los monopolios del petróleo se propusieron destruir los viajes en tren a lo largo del siglo XX para ver que las decisiones se tomaron por motivos en gran medida irracionales, y se hicieron mal.

La última ironía que hay que extraer de la azarosa historia de cómo se construyeron los ferrocarriles estadounidenses es que pocas veces en la historia los intereses estrechos han producido tanto espacio común. Si la construcción de ferrocarriles es una historia de egoísmo, tener trenes es una ayuda a la comunidad. Entre estas dos verdades se encuentra el misterioso paso nocturno del Estado supervisor y la imaginación empresarial, que hace sonar su silbato. Casi podríamos llamarlo la tragedia de las infraestructuras.

Datos verificados por: Andrews

Recursos

Véase También

Ferrocarril de Albany y Susquehanna
George G. Barnard – Juez del Estado que trabajaba principalmente en nombre de Fisk y Gould, acusado por el Tribunal para el Juicio de Impugnación
Rufus Wheeler Peckham

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