Operadores Portuarios

Este elemento es una expansión del contenido de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema.

Operadores de terminales portuarias globales

Esta sección se centra especialmente en los operadores de terminales portuarias globales, las estrategias de los operadores de terminales de contenedores y en los operadores de terminales de cruceros.

La participación privada en las operaciones de las terminales portuarias

Hasta los años 80, la propiedad y la explotación públicas eran los modelos dominantes. Aunque las formas de gobernanza portuaria eran muy diferentes, desde los puertos de propiedad municipal del norte de Europa y de Estados Unidos hasta los puertos de propiedad estatal de Francia, Italia y gran parte del mundo en desarrollo, la propiedad pública era dominante y predominaban las operaciones portuarias de gestión pública. Las barreras institucionales de entrada para las operaciones de las terminales portuarias eran notablemente altas y se limitaban a servicios específicos. Esto contrasta con el sector del transporte marítimo, donde la propiedad privada era casi universal. La contenedorización puso de manifiesto, sobre todo, cómo las autoridades portuarias públicas, operativamente deficientes, se adaptaron a las crecientes exigencias de tiempo y rendimiento impuestas a las cadenas de transporte intermodal. Los cambios, lentos al principio, vinieron de dos direcciones:

En primer lugar, existía la creencia de que la industria del transporte en su conjunto debía ser cedida al sector privado para promover la competencia. Los puertos fueron uno de los muchos sectores a los que se dirigieron las políticas de liberalización económica.
En segundo lugar, había una recomendación política del Banco Mundial de que los países en desarrollo harían bien en liberar su industria portuaria, altamente controlada, otorgando concesiones a organizaciones capaces de modernizar sus industrias portuarias y gestionar mejor las operaciones. Para facilitar los cambios necesarios, el Banco Mundial creó un kit de herramientas para la reforma portuaria.
Estos acontecimientos ayudaron a crear lo que se ha convertido en una bola de nieve mundial (o global) de reformas de los gobiernos portuarios, comúnmente conocida como devolución de los puertos, ya que el sector público renunció a su papel en una función que antes había asumido. Esto hizo que los gobiernos estuvieran más abiertos a considerar la reforma de la gobernanza portuaria y a ofrecer mejores condiciones para garantizar la privatización. Las crecientes demandas de inversión pública y privada en los puertos, precipitadas por el crecimiento del comercio mundial, y las limitadas capacidades de los gobiernos para satisfacer estas necesidades debido a las prioridades de inversión en competencia, fueron factores clave. Así, aunque pocos estaban dispuestos a ir tan lejos como el Reino Unido en la privatización total de los puertos, muchos países estaban dispuestos a considerar el otorgamiento de concesiones como una forma intermedia de privatización, lo que llevó a diversas formas de asociación público-privada.

Tipología de las explotaciones portuarias

La privatización ha estimulado una tendencia casi mundial (o global) hacia la adjudicación de concesiones de explotación portuaria, especialmente para las terminales de contenedores. Las razones por las que las terminales de contenedores son especialmente proclives a la concesión están relacionadas con el rápido crecimiento del comercio internacional que requiere inversiones de capital masivas y rápidas. Si las oportunidades de adjudicar concesiones de explotación pueden considerarse como un aumento de la demanda, el crecimiento también se ha visto muy afectado por el aumento del número de empresas que solicitan concesiones, convirtiéndose muchas de ellas en grandes holdings portuarios.

Holding portuario. Entidad, generalmente privada, que posee o arrienda terminales portuarias en diversos lugares. También se conoce como operador de terminales portuarias.

Los holdings de terminales transnacionales se agrupan en estas categorías:

• Estibadores independientes. Operadores de terminales portuarias que se expandieron a nuevos mercados para reproducir su experiencia en las operaciones de las terminales y diversificar sus ingresos geográficamente. PSA International, con sede en Singapur, es el mayor operador mundial (o global) de terminales procedente de la estiba, seguido de Hutchison Ports, con sede en Hong Kong. Los estibadores representan alrededor del 50% de las hectáreas controladas por los operadores de terminales en todo el mundo.
• Empresas de transporte marítimo. Invierten en instalaciones de terminales portuarias para ayudar a su negocio principal de transporte marítimo.Entre las Líneas En muchos casos, se forman estructuras híbridas con unidades de negocio separadas o empresas hermanas que se dedican al transporte marítimo de línea o a la explotación de terminales. Las instalaciones de las terminales pueden ser explotadas por un único usuario o estar abiertas a otras compañías navieras. APM Terminals, una empresa hermana de Maersk Line, es el mayor operador mundial (o global) de terminales de origen marítimo. Las compañías navieras representan alrededor del 31% de las hectáreas controladas por los operadores de terminales en todo el mundo.
• Participaciones financieras. Incluyen diversos intereses financieros que van desde bancos de inversión y fondos de jubilación hasta fondos soberanos atraídos por el sector de las terminales portuarias como clase de activos, y con potencial de generación de ingresos. La mayoría tiene un enfoque de gestión indirecta, adquiriendo una participación en los activos y dejando que el operador existente se encargue de las operaciones. Otras gestionan directamente los activos de las terminales a través de una empresa matriz. DP World, una rama del fondo soberano de Dubai World, es el mayor operador mundial (o global) de terminales que procede de un entorno financiero. La principal razón por la que los holdings financieros se interesaron por tener activos de terminales portuarias en su cartera es que se percibió que tenían una propuesta de alto valor. Los holdings representan alrededor del 19% de las hectáreas controladas por los operadores de terminales de todo el mundo.

La creación de empresas especializadas en la explotación de terminales no es un fenómeno reciente. Muchos puertos de Europa y Estados Unidos ya habían sido adjudicados a empresas locales de manipulación de cargas mediante concesiones y acuerdos de arrendamiento. Al ser relativamente pequeñas y tener una base local, con sólo unas pocas excepciones, no participaron en el crecimiento global de las oportunidades de adjudicación de concesiones. Las excepciones fueron Stevedore Services of America (SSA), ya activa en varios puertos de la costa oeste de EE.UU., que obtuvo concesiones para explotar instalaciones en Panamá y varios otros puertos más pequeños de América Central; Eurogate, una empresa conjunta formada por empresas de manipulación de terminales de Bremen y Hamburgo, y Contship Italia, que obtuvo concesiones en Italia y Marruecos.

▷ En este Día de 25 Abril (1809): Firma del Tratado de Amritsar

Charles T. Metcalfe, representante de la Compañía Británica de las Indias Orientales, y Ranjit Singh, jefe del reino sij del Punjab, firmaron el Tratado de Amritsar, que zanjó las relaciones indo-sijas durante una generación. Véase un análisis sobre las características del Sijismo o Sikhismo y sus Creencias, una religión profesada por 14 millones de indios, que viven principalmente en el Punjab. Los sijs creen en un único Dios (monoteísmo) que es el creador inmortal del universo (véase más) y que nunca se ha encarnado en ninguna forma, y en la igualdad de todos los seres humanos; el sijismo se opone firmemente a las divisiones de casta. Exatamente 17 años antes, la primera guillotina se erigió en la plaza de Grève de París para ejecutar a un salteador de caminos.

Más allá de las tres categorías principales, hay otros tipos de empresas que también participan en las operaciones de las terminales de contenedores:

• Empresas de transporte de mercancías. Participan en una amplia gama de servicios de transporte de mercancías, como agentes marítimos, transitarios, empresas de transporte por carretera y ferrocarril, y proveedores de servicios logísticos de terceros. Algunos ejemplos son Bollore, Arkas (Turquía), Wilson (Brasil), Kuwait Gulf Link, Rennies (Sudáfrica), Korea Express, Nippon Express, Severstahltrans (Rusia) y Kontena Nasional (Malasia).
• Empresas de construcción. Principalmente grandes empresas de ingeniería que se han involucrado en las concesiones de terminales de contenedores a través de Iniciativas de Financiación Privada o intentos de conseguir contratos de construcción de terminales. Algunos ejemplos son Acciona (España), Gammon (India), Tribasa (México), Tucuman (Brasil), Samsung Corp y Hyundai Development.
• Fabricantes de equipos. Pequeñas empresas especializadas que se han trasladado a las concesiones desde su base original en el servicio de equipos. Cabe señalar que ninguno de los principales fabricantes de equipos para terminales de contenedores (grúas de muelle, RTG) ha participado en las licitaciones de concesiones de terminales. Participar en las operaciones de las terminales podría percibirse como una práctica de competencia desleal, ya que estarían proporcionando equipos a operadores competidores. Algunos ejemplos son Portek (Singapur), ABG Heavy Industries (India) y Mi-Jack (Estados Unidos).
• Promotores inmobiliarios. Se trata de empresas con sede principalmente en Hong Kong y el sudeste asiático, que han diversificado sus actividades de desarrollo comercial/residencial hacia el suministro de infraestructuras en régimen de concesión. Algunos ejemplos son New World, Fairyoung, Henderson (HK), Metro Pacific Investment Corp y Brisas del Pacífico (Colombia).
• Conglomerados industriales. Se trata de sociedades de cartera diversificadas o de grandes fabricantes (como los de acero o automóviles) considerados por sus gobiernos como campeones nacionales con capacidad de gestión para desarrollar activos estratégicos. Un subgrupo importante de este grupo está formado por individuos o familias adineradas o bien conectadas que se han involucrado debido a sus vínculos con los gobiernos. Por ejemplo, las familias Motta y Heibron en Manzanillo (Panamá), la familia Suharto en Indonesia o Dato Ahmad Sebi en Westports en Port Klang. Otros ejemplos de conglomerados industriales son CITIC (China), Syanco (Arabia Saudí), FIAT, Mitsui, Tusdeer, CSN (Brasil), Razon Group (Filipinas), Evyap Group (Turquía) y John Keells Holdings (Sri Lanka).

Varias de las empresas que explotan terminales de contenedores son polifacéticas y suelen pertenecer a entidades corporativas más grandes que abarcan una amplia gama de actividades económicas. Su categorización depende de la distancia a la que se remonte la cadena de propiedad. Cuanto más se remonta la propiedad efectiva de una concesión, más compleja y fragmentada es la estructura de propiedad. APMT, por ejemplo, aunque opera como un operador de terminales independiente, tiene estrechos vínculos con Maersk Line. Del mismo modo, hasta su venta a inversores institucionales, Dradagos, la empresa española de servicios portuarios y logísticos, formaba parte del Grupo ACS. Las actividades de ACS incluyen la construcción, el suministro de energía, la ingeniería medioambiental, los servicios industriales y las concesiones en otros modos de transporte. Además, algunas estructuras corporativas son deliberadamente opacas para minimizar los riesgos comerciales, la fiscalidad o la exposición a la publicidad.

Operadores de terminales globales

Al igual que muchas empresas multinacionales, los operadores de terminales globales son buscadores de mercado que amplían sus oportunidades de negocio mediante la entrada en nuevos mercados. Una terminal puede crecer orgánicamente, pero este es un proceso bastante lento. Se puede conseguir un ritmo de crecimiento mucho más rápido mediante la adquisición de instalaciones de terminales en nuevos mercados. A partir de la década de 1990, unas pocas empresas pudieron convertirse en importantes operadores de terminales a nivel mundial, controlando una cartera multinacional de activos de terminales.Entre las Líneas En su mayoría proceden de Asia, con cuatro grandes empresas dominantes, tres procedentes de la estiba y una de una naviera:

• Hutchison Ports (HPH), con sede en Hong Kong, que forma parte del gran conglomerado Hutchison Whampoa.
• PSA International (PSA), el operador gubernamental (o, en ocasiones, de la Administración Pública, si tiene competencia) del puerto de Singapur. La Autoridad Portuaria de Singapur (PSA) se creó en 1964.Entre las Líneas En 1997, PSA se corporativizó y pasó a llamarse PSA Corporation Limited. La empresa mantuvo el nombre PSA, pero ya no es un acrónimo.Entre las Líneas En 2003, PSA International Private Limited se convirtió en el principal holding del Grupo PSA.
• DP World (DPW), que forma parte principalmente de un fondo soberano creado por el gobierno de Dubai para invertir la riqueza derivada del comercio del petróleo.
• APM Terminals (APM), como empresa matriz de la mayor naviera del mundo; Maersk.

La creación de operadores de terminales globales se produjo en tres oleadas principales:

• La primera oleada incluyó a empresas como HPH, P&O Ports y SSA, que ampliaron sus operaciones a escala geográfica, beneficiándose así de los planes de privatización de puertos en muchas regiones del mundo. HPH, que nació como operador de terminales en Hong Kong, adquirió primero Felixstowe, el mayor puerto de contenedores del Reino Unido. Desarrolló una cartera de más de 50 terminales en todo el mundo, incluidas las de Rotterdam y Shanghai.
• Tan pronto como las estrategias de los pioneros demostraron ser exitosas, la segunda ola de empresas comenzó a buscar la expansión internacional, como PSA, CSX World Terminals y Eurogate. PSA se ha dedicado a conseguir concesiones en China y Europa, incluyendo Amberes y Génova. Al igual que HPH, PSA tiene su origen en puertos orientados al mercado mundial (o global) que ofrecen pocas oportunidades de expansión de las terminales locales. Así, los operadores locales se vieron animados a gestionar los activos limitados de forma eficiente y a buscar oportunidades de expansión en el extranjero.
• La tercera ola de operadores de terminales surgió cuando los principales transportistas de contenedores entraron en el sector de las terminales en un esfuerzo por apoyar su negocio principal. Esto incluyó también a holdings financieros como DPW que han crecido mediante adquisiciones, como P&O Ports y CSX World Terminals, y asegurando concesiones en nuevos mercados. Las navieras también han participado en las concesiones de terminales, pero en menor medida. La más importante es la compañía operadora de terminales interna de Maersk; APM Terminals. Además, Evergreen, COSCO (a través de COSCO Shipping Ports), MSC (a través de su participación mayoritaria en TIL – Terminal Investment Limited) y CMA-CGM (a través de su participación mayoritaria en Terminal Link) son titulares de concesiones de terminales portuarias. Entre las empresas operadoras de terminales dedicadas y las compañías navieras, es evidente un patrón global de concesiones.

Se está produciendo una concentración de la propiedad entre cuatro grandes holdings portuarios. Aunque las fusiones y adquisiciones suelen llevarse a cabo con éxito, hay casos en los que han provocado una respuesta reguladora. Por ejemplo, en 2006 DPW adquirió los activos de la terminal de P&O (Peninsular & Oriental Ports), consolidando aún más sus participaciones globales. Sin embargo, DPW se vio obligada a rescindir los activos estadounidenses de esta transacción (terminales en Baltimore, Miami, Nueva Orleans, Nueva York y Filadelfia) al holding AIG (Ports America) debido a la controversia política; un holding de Oriente Medio que operaba importantes terminales portuarias estadounidenses se percibía negativamente en el contexto posterior al 11-S.

A pesar de ser globales, los grandes operadores de terminales tienen una fuerte orientación regional, lo que indica su nivel transnacional. Los operadores mundiales de terminales de contenedores muestran distintos grados de participación en los principales mercados de manipulación de cargas del mundo. Se han establecido carteras complejas y geográficamente diversificadas en prácticamente todos los mercados de carga del mundo. La terminal de contenedores se ha convertido en un nodo fundamental en la distribución mundial (o global) de mercancías, y la experiencia en gestión y operaciones que ofrecen los holdings mundiales es un elemento importante para su rendimiento en términos de capacidad y fiabilidad.

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Las estrategias de los operadores de terminales de contenedores

La rápida expansión de las empresas operadoras de terminales es una estrategia que refleja dos fuerzas económicas.Entre las Líneas En primer lugar, la entrada de los antiguos operadores de terminales en el sistema global representa un proceso de integración horizontal. Las empresas, constreñidas por los límites de crecimiento de sus propios puertos, tratan de aplicar su experiencia en nuevos mercados y buscan nuevas fuentes de ingresos.Entre las Líneas En segundo lugar, la entrada de las compañías navieras en las operaciones de las terminales es un ejemplo de integración vertical. Las empresas buscan ampliar su control sobre otros eslabones de la cadena de transporte. Hay una tercera estrategia seguida principalmente por los holdings que tienen una fuerte orientación financiera, la diversificación de la cartera en la que figuran los activos de las terminales.

Varias estrategias explican el crecimiento de las empresas operadoras de terminales a nivel mundial (o global) y su difusión como actores clave en las terminales portuarias:

• Rentabilidad. Al modernizar las operaciones portuarias, principalmente mediante la mejora de los equipos, los sistemas de información y la gestión, los holdings portuarios pueden aumentar la rentabilidad de sus activos de terminales. Debido a su escala, gestión y eficiencia, los operadores de terminales globales tienden a ser más rentables que una sola empresa operadora de terminales. Por ejemplo, HPH logró un rendimiento del 35% anual sobre la inversión a principios de la década de 2000. La gestión portuaria era muy lucrativa, lo que incitó a otros a ampliar los activos existentes y a nuevos actores a entrar en el campo. Desde 2010, los márgenes de beneficio en las operaciones de las terminales se han reducido, lo que subraya aún más la ventaja de las prácticas de operación eficiente de las terminales.
• Activos financieros. Los holdings portuarios disponen de medios financieros para invertir en infraestructuras, ya que cuentan con una gran variedad de activos y la capacidad de pedir prestadas grandes cantidades de capital. Pueden utilizar los beneficios generados por sus terminales rentables para invertir y subvencionar el desarrollo de nuevas terminales, ampliando así su base de activos y sus ingresos de explotación. La mayoría de ellas cotizan en los mercados de valores, lo que les permite acceder al capital mundial, que apoya al sector del transporte de mercancías como fuente de rendimientos impulsados por los fundamentos del crecimiento del tráfico. Esta ventaja financiera no puede ser igualada por las autoridades portuarias, ni siquiera por aquellas fuertemente subvencionadas con fondos públicos.Entre las Líneas En otros casos, las terminales se han convertido en activos financieros que pueden aumentar su valor a medida que aumenta el tráfico que manejan (ingresos adicionales). Los holdings financieros, como los fondos de pensiones, han considerado las terminales de transporte y las terminales portuarias como activos para su cartera.
• Experiencia en la gestión. Los holdings portuarios destacan en el establecimiento de procedimientos para gestionar tareas complejas como la secuencia de carga y descarga de los portacontenedores y todos los entresijos de las operaciones de las terminales. Muchos de ellos han acumulado una gran experiencia en el diseño de terminales y en la gestión de operaciones con contenedores en una amplia gama de entornos. Por lo tanto, son capaces de transferir su experiencia de gestión a las nuevas terminales. Al ser entidades privadas, suelen tener un mejor servicio al cliente y una flexibilidad considerable para satisfacer las necesidades de sus clientes mediante la diferenciación del servicio. Esto incluye también el uso de sistemas de información bien desarrollados y la capacidad de cumplir rápidamente los procedimientos legales relacionados con el despacho de aduanas y la seguridad.
• Acceso al puerto. Desde el punto de vista geográfico, la mayoría de los holdings portuarios siguen una estrategia para establecer posiciones privilegiadas de acceso a las zonas del interior. De este modo, se aseguran una cuota de mercado y pueden garantizar un nivel de servicio portuario y a menudo de transporte interior a sus clientes. Esto también puede verse como una estrategia comercial en la que se establece una “fortaleza”, limitando la presencia de otros competidores y creando una situación de monopolio. El acceso a la puerta de enlace proporciona así un flujo más estable de envíos en contenedores, ya que las puertas de enlace tienden a perdurar como conectores globales. La adquisición de una nueva terminal portuaria suele ir acompañada del desarrollo de actividades logísticas interiores relacionadas por parte de empresas vinculadas al holding portuario.
• Apalancamiento. Un holding portuario puede negociar condiciones favorables con los cargadores marítimos y las empresas de transporte interior de mercancías, sobre todo en cuanto a tarifas, acceso y nivel de servicio. Algunos son filiales de compañías marítimas mundiales (como el grupo A.P. Moller, controlado por el cargador Maesrk).Entre las Líneas En cambio, otras están directamente controladas por ellas (como Evergreen), por lo que pueden ofrecer una solución logística completa al transporte internacional de mercancías. También están mejor situadas para mitigar las presiones de las autoridades portuarias para aumentar los alquileres y las tasas portuarias. Desde hace tiempo se reconoce el carácter “suelto” de los cargadores marítimos, cuya balanza de poder está más a su favor que la de las autoridades portuarias con las que negocian.
• Captura del tráfico. Gracias a sus relaciones privilegiadas con las compañías marítimas, los holdings portuarios son capaces de captar y mantener el tráfico para sus terminales. La decisión de invertir suele estar relacionada con el hecho de saber que la terminal gestionará un número relativamente seguro de escalas.Entre las Líneas En consecuencia, el nivel de tráfico y los ingresos pueden asegurarse con mayor eficacia.
• Perspectiva global. Los holdings portuarios tienen una visión global del estado de la industria y son capaces de interpretar las señales políticas y de precios en su beneficio. Por tanto, están bien situados para influir en la dirección de la industria y anticiparse a los acontecimientos y oportunidades para ofrecer soluciones globales a las necesidades de las terminales en los puertos de todo el mundo.Entre las Líneas En estas circunstancias, pueden asignar nuevas inversiones (o desinvertir) para aprovechar nuevas oportunidades de crecimiento y nuevos mercados.

El crecimiento de las empresas transnacionales de explotación de terminales ha dado lugar a una concentración de la propiedad.Entre las Líneas En 2018, los siete principales operadores de terminales mundiales representaron el 34,5% de la actividad portuaria mundial (o global) de contenedores en términos de rendimiento basado en el capital. Quizás lo más importante es que ahora son dominantes en los puertos de contenedores más importantes del mundo y ejercen un poder de monopolio en muchos puertos más pequeños. Hay pruebas fehacientes de que el rendimiento ha mejorado en la mayoría de los puertos debido a la concesión a operadores de terminales globales. La cuestión es regular la mayor concentración de poder, dejando que varias gamas marítimas tengan que tratar con un número limitado de operadores de terminales que están en condiciones de imponer tasas y tarifas oligopolísticas.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características y el futuro de esta cuestión):

Operadores de terminales de cruceros

La aparición de los operadores de terminales de cruceros

Hasta la pandemia del COVID-19, el sector de los cruceros experimentó unas tasas de crecimiento notables. Desde la década de 1990, la tasa de crecimiento global de la industria de los cruceros ha perdurado a pesar de los ciclos económicos de crecimiento y recesión o de otros acontecimientos que interrumpen el turismo de cruceros, como los huracanes. Este crecimiento está reconfigurando rápidamente el sector de los cruceros, con la entrada de operadores privados en el negocio. La liberalización e internacionalización del negocio de las terminales de cruceros se ha convertido en una tendencia similar a la que se produjo en el sector de las terminales de contenedores. Los puertos empezaron a ver los cruceros como algo más que una actividad auxiliar de importancia secundaria.

La presencia de operadores de terminales de cruceros especializados se ha ampliado. Junto con las mejoras de servicios y de otro tipo, la infraestructura esencial para las operaciones de las terminales de cruceros también está cambiando rápidamente. Las terminales de cruceros especializadas sustituyen a las instalaciones de atraque polivalentes o temporales. Los puertos de cruceros más grandes se desarrollan a través de una estrategia de terminalización, – la evolución de las terminales de funcionamiento autónomo de tamaño considerable; las terminales del Puerto de Cruceros de Barcelona, el mayor puerto de Europa, y el tamaño de las terminales de cruceros en América del Norte proporcionan ejemplos ilustrativos. Se construyen nuevas terminales de cruceros y se amplían y mejoran las instalaciones existentes, lo que impone inversiones adicionales al puerto anfitrión o al operador de la terminal. Con el objetivo de responder eficazmente a las peticiones de mejora de las terminales de cruceros, salvaguardando al mismo tiempo el gasto público, las autoridades portuarias comenzaron a buscar la participación activa de terceros para financiar, construir, operar y desarrollar comercialmente las instalaciones de cruceros. La entrada del sector privado en las terminales de cruceros se ha visto facilitada por las reformas de la gobernanza portuaria aplicadas a todas las actividades portuarias, y los gobiernos han establecido un entorno más comercializado para los operadores portuarios.

Esta evolución ha dado lugar a nuevas oportunidades para varias empresas, como las líneas de cruceros y los operadores de terminales de cruceros especializados, que desean realizar inversiones nuevas o adicionales en el negocio de los cruceros y, en ocasiones, seguir un camino de internacionalización. La concesión de terminales de cruceros a terceros y el desarrollo de nuevas terminales se han convertido en prácticas habituales.Entre las Líneas En algunos puertos, las compañías de cruceros participan directamente en la financiación, la construcción y la explotación de las terminales.Entre las Líneas En otros puertos, a los operadores locales de terminales de cruceros, que a menudo son también agentes portuarios, se suman progresivamente otras empresas que han desarrollado intereses para hacerse con el control de los puertos de cruceros y vehículos de propósito especializado (SPV) construidos por las empresas operadoras de terminales. Con el tiempo, surgen actores internacionales. A medida que las actividades de cruceros en los puertos adquieren mayor autonomía operativa, las autoridades públicas buscan asociaciones con terceros para financiar y desarrollar estrategias de crecimiento.

Estrategias de los operadores de terminales de cruceros

El creciente compromiso de los inversores en la financiación (o financiamiento) y gestión de los puertos de cruceros ha alcanzado niveles comparables a los que se están experimentando en los puertos de carga, especialmente en las terminales de contenedores. A largo plazo, esto podría afectar a las interacciones entre los puertos y las líneas de cruceros, a la modificación de las relaciones de poder de negociación entre las líneas de cruceros y las autoridades portuarias, y a la estructura de los itinerarios de los cruceros, así como a las estrategias de desarrollo, como las iniciativas para hacer frente a la estacionalidad existente en las actividades de los cruceros o para atraer a los cruceristas de mayor gasto. Los principales actores que intervienen en las operaciones de las terminales de cruceros son

Líneas de cruceros que se están expandiendo verticalmente en la operación de terminales para apoyar su actividad principal.
Operadores de terminales de cruceros puros que se están expandiendo horizontalmente en nuevos mercados.
Terceras partes, como las Cámaras de Comercio, las agencias marítimas, los operadores de viajes y las empresas de logística que entran por una oportunidad específica, como el desarrollo económico local y la simple diversificación.
Las líneas de cruceros aprovechan las oportunidades que se les ofrecen y emprenden agresivas estrategias de crecimiento, entrando a menudo en lugares de ultramar. Sólo en el mercado mediterráneo, Royal Caribbean Cruise Lines se ha convertido en la más activa. La compañía opera terminales de cruceros en cuatro países diferentes, como Italia (Civitavecchia, La Spezia, Nápoles, Ravenna), Portugal (Lisboa), España (Barcelona) y Turquía (Kusadasi). Costa Crociere está presente en Francia (Puerto de Marsella) y España (Puerto de Barcelona), y MSC Cruceros explota terminales de cruceros tanto en Francia (Puerto de Marsella) como en Italia (Puerto de Nápoles).

Las compañías de cruceros prefieren centrar sus inversiones en terminales en puertos de origen con un alto nivel de accesibilidad al transporte para turistas y cruceristas. Las instalaciones clave son los aeropuertos y las estaciones de tren de alta velocidad, desde donde llegan la mayoría de los cruceros. Esto ha dado lugar al modelo “fly and cruise”, en el que los cruceristas son recogidos y facturados directamente en el aeropuerto. Por el contrario, los puertos de tránsito (puertos de escala) se seleccionan por sus puntos turísticos más destacados y emblemáticos. El interés de las compañías internacionales de cruceros por la financiación, la construcción y la explotación de terminales, que surgió a principios de la década de 2000, forma parte de una estrategia de integración vertical. Los principales motores de sus estrategias son la necesidad de controlar los costes y mejorar la calidad y fiabilidad del servicio, la necesidad de defender financieramente sus activos principales y la búsqueda de un mayor poder de negociación con las autoridades públicas locales. Este tipo de integración vertical se da en otros sectores del transporte marítimo y es un medio para lograr la competitividad a lo largo de la cadena de suministro.

Los operadores de terminales de cruceros puros son inversores que persiguen estrategias de integración horizontal e internacionalización para alcanzar economías de alcance y diversificación geográfica. Impulsores similares desencadenan la entrada de gestores inmobiliarios y de infraestructuras, que se apoyan en las competencias técnicas y de gestión desarrolladas en su actividad principal para generar sinergias intersectoriales.

La internacionalización de los operadores de terminales de cruceros

Más recientemente, los operadores de terminales de cruceros comenzaron a expandirse en el extranjero.

Los operadores de terminales de cruceros internacionales (ICTO) son empresas que poseen al menos una participación en una instalación de cruceros situada en un país extranjero, y se están convirtiendo en los principales actores que impulsan la privatización del sector.

Global Ports Holding (GPH) es un importante ICTO creado en 2004 como operador portuario internacional con una cartera diversificada de puertos comerciales y de cruceros. Comenzó como un operador de terminales de cruceros en Turquía y ahora opera 21 puertos en 13 países, incluidos nueve puertos en seis países mediterráneos. A partir de 2019, las instalaciones de GPH manejaron 14 millones de pasajeros, lo que representa una cuota de mercado del 24% en el Mediterráneo. El grupo también ofrece operaciones portuarias comerciales que se especializan en la manipulación de contenedores, graneles y carga general. Otra ICTO, Creuers Del Port Barcelona S.A., fue establecida por el Puerto de Barcelona y luego extendió su cartera de terminales de cruceros a Asia (Singapur). La internacionalización de las terminales de cruceros podría crear una serie de actores internacionales que gestionen carteras globales de instalaciones, comparable a lo que ha ocurrido con el aumento de los operadores globales de terminales de contenedores.

Los Operadores Globales de Terminales de Contenedores (GTO) han asumido recientemente la responsabilidad de las operaciones de las terminales de cruceros. Este ha sido el resultado de la adquisición de participaciones mayoritarias y de la propiedad de puertos enteros. Por ejemplo, China Cosco Shipping se convirtió en propietaria de la concesión principal de El Pireo, y Terminal Link (CMA CGM) se hizo con la concesión de Salónica, ambos puertos e importantes instalaciones de terminales de contenedores, pero también de cruceros. Además, en 2017, DP World se adjudicó la concesión para operar el puerto de Limassol, otro importante destino de cruceros. Esta tendencia está surgiendo a pesar de que las actividades de las terminales de cruceros no forman parte de su negocio principal, sino que son una responsabilidad derivada que puede suponer un incentivo para adquirir activos adicionales.

Dado el papel fundamental de las terminales de cruceros en las cadenas de valor globales del turismo, se han involucrado las entidades responsables del desarrollo de los destinos portuarios, como las Cámaras de Comercio, y las empresas relacionadas con el turismo, como las agencias marítimas y los operadores de viajes. Las operaciones de las instalaciones de cruceros se consideran una herramienta para promover los negocios locales y regionales o para apoyar el turismo.Entre las Líneas En algunos casos, estas entidades crean empresas híbridas encargadas de la gestión y explotación de los puertos de cruceros. Por ejemplo, la CCI Nice Cote d’Azur es una entidad que explota terminales de cruceros en varios puertos de la Costa Azul francesa. Varias empresas portuarias son corporaciones con antecedentes de propiedad pública que allanaron el camino para el lanzamiento del negocio de cruceros y facilitaron un mayor compromiso de capital privado. Algunas de ellas entraron en el mercado predominantemente en busca de economías de alcance y nuevas oportunidades de negocio. Para ello, a menudo explotaron los vínculos formales e informales con las entidades e instituciones públicas locales, rechazando la opción de buscar inversiones extranjeras.

Los inversores financieros, menos implicados directamente, podrían verse atraídos por las altas tasas de crecimiento y rentabilidad del negocio de los cruceros. Las instituciones financieras especializadas, como los bancos, las compañías de seguros y las empresas de capital privado (PE), buscan un riesgo razonable, la maximización del rendimiento y la madurez de las inversiones. Pueden ver las terminales de cruceros como activos atractivos para diversificar su cartera de negocios, contribuyendo a un mayor grado de financiarización del sector portuario. Las características atractivas de las terminales portuarias incluyen la vida económica a largo plazo de los activos, la naturaleza monopólica u oligopólica de la industria y la posibilidad de transferir parcialmente el riesgo a los gobiernos anfitriones mediante asociaciones público-privadas.

Una tendencia emergente ha sido la creación de instalaciones dedicadas en las que la compañía naviera de cruceros participa directamente en el desarrollo de la terminal de cruceros, así como en los servicios de la misma. Ejemplos de esta práctica son las islas privadas del Caribe, reservadas exclusivamente para una compañía de cruceros. Las más destacadas son Labadee (Royal Caribbean) en Haití, Coco Cay (Royal Caribbean), Half Moon Cay (Holland), Castaway Cay (Disney), Princess Cay (Princess) y Great Stirrup Cay (Norwegian) en las Bahamas. Estas instalaciones privadas están todas a un día de crucero de los puertos de origen de Florida, ofreciendo la opción de cruceros cortos de 3 a 4 días a un destino tranquilo y seguro. Todos ellos son enclaves dentro de sus respectivos países de acogida.

Nota: véase en otras partes de esta plataforma digital la información relativa a las funciones de un operador portuario o de un operador de terminal, y a la importancia de los operadores de terminales portuarias.

Datos verificados por: Thompson
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Recursos

Véase También

MARPOL 73/78
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW)
Convenio sobre la gestión de las aguas de lastre
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS)
Grúa de pórtico
Concesiones de terminales
Arrendamiento de terrenos portuarios
Gobernanza portuaria
Reforma portuaria
Competencia intraportuaria
Barreras de entrada
Puertos de cruceros
Caja móvil
Operadores de terminales portuarias
Carga útil
Contenedor aéreo
Spreader
TEU (unidad de medida)
Twistlock
Grúa de pórtico con neumáticos
Puerto de origen
Estación de abastecimiento de combustible
Puerto interior
Desembarco
Puerto de entrada
Puerto seco
Abrigo
Base naval
Infraestructura de Puertos
Contenedor
BBC Box
Centro comercial Boxpark
Conflat
Chasis para contenedores
Buque portacontenedores – Tipo de buque de carga
Containerización – Sistema de transporte intermodal de mercancías
Proceso de diseño de un puerto de contenedores
Convenio aduanero sobre contenedores – Tratado de las Naciones Unidas y de la Organización Marítima Internacional de 1956
Transporte ferroviario de doble pila
Contenedor GWR
Conector entre cajas
Contenedor intermedio a granel
Sistema de vehículos logísticos
MIL-STD-129
RACE
Reutilización – Contenedor de alta resistencia utilizado para el envío
Contenedor rodante
Remolque rodante
SECU
Contenedor de transporte – Contenedor de carga pesada utilizado para el transporte marítimo
Plan de estiba para buques portacontenedores
Unidad de carga
Logística, Transporte de mercancías, Transporte marítimo

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