Sobrecargos

Este elemento es una ampliación de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs] En inglés: Flight attendants, cabin crew, stewards/stewardesses, air hosts/hostesses, y cabin attendants.

Auxiliar de vuelo o «Sobrecargo»

Historia del Auxiliar de Vuelo

El papel de un asistente de vuelo se deriva del de posiciones similares en barcos de pasajeros o trenes de pasajeros, pero tiene una participación más directa con los pasajeros debido a los cuartos confinados en los aviones.

Otros Elementos

Además, el trabajo de un asistente de vuelo gira en torno a la seguridad en un grado mucho mayor que el de personal similar en otras formas de transporte.

Detalles

Los asistentes de vuelo a bordo de un vuelo forman colectivamente una tripulación de cabina, a diferencia de los pilotos e ingenieros en la cabina.

El alemán Heinrich Kubis fue el primer asistente de vuelo del mundo, en 1912. Kubis atendió por primera vez a los pasajeros a bordo del DELAG Zeppelin LZ 10 Schwaben. También asistió al famoso LZ 129 Hindenburg y estuvo a bordo cuando estalló en llamas. Sobrevivió saltando por una ventana cuando se acercaba al suelo.

Los orígenes de la palabra “mayordomo” en el transporte se reflejan en el término “mayordomo principal” tal como se utiliza en la terminología del transporte marítimo. El término “perseguidor” y “jefe mayordomo” se usan a menudo de manera intercambiable y describen personal con deberes similares entre las ocupaciones marineras. Esta derivación lingual es el resultado de la tradición marítima británica internacional (es decir, del primer oficial) que se remonta al siglo XIV y de la marina mercante civil de los Estados Unidos, en la que la aviación estadounidense se modela de alguna manera. Debido a los convenios y acuerdos internacionales, en los que el personal de todos los buques que navegan internacionalmente está documentado de manera similar por sus respectivos países, la Marina Mercante de los Estados Unidos asigna dichos deberes al administrador principal en el rango general y la estructura de mando de los cuales los poseedores no están representados de manera posicional o listado

Imperial Airways del Reino Unido tenía “chicos de cabina” o “mayordomos”; en la década de 1920.Entre las Líneas En los EE. UU., Stout Airways fue el primero en emplear azafatas en 1926, trabajando en aviones Ford Trimotor entre Detroit y Grand Rapids, Michigan. Western Airlines (1928) y Pan American World Airways (Pan Am) (1929) fueron las primeras aerolíneas de los EE. UU. Que emplearon administradores para servir comida. El avión Fokker de diez pasajeros utilizado en el Caribe tenía administradores en la era de los viajes de juego a La Habana, Cuba desde Key West, Florida.

Detalles

Los asistentes de vuelo principales, en muchos casos, también desempeñarán el papel de perseguidor, administrador o jefe de aeronaves en la terminología de aviación moderna.

La primera azafata fue una enfermera registrada de 25 años llamada Ellen Church. Contratada por United Airlines en 1930, también imaginó por primera vez a las enfermeras en los aviones. Otras aerolíneas siguieron el ejemplo, contratando enfermeras para que sirvieran como asistentes de vuelo, y luego llamaron “azafatas” o “azafatas”, en la mayoría de sus vuelos.Entre las Líneas En los Estados Unidos, el trabajo fue uno de los pocos en la década de 1930 en permitir a las mujeres, lo que, junto con la Gran Depresión, dio lugar a un gran número de solicitantes para los pocos puestos disponibles. Dos mil mujeres solicitaron solo 43 puestos ofrecidos por Transcontinental y Western Airlines en diciembre de 1935.

Las azafatas de vuelo reemplazaron rápidamente a las masculinas, y en 1936, casi habían asumido el cargo. Fueron seleccionados no solo por su conocimiento sino también por sus características. Un artículo del New York Times de 1936 describía los requisitos, señalando que las chicas que califican para ser anfitrionas deben ser pequeñas; peso de 100 a 118 libras; altura de 5 pies a 5 pies 4 pulgadas; de 20 a 26 años (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). Agregue a eso que el examen físico rígido debe realizarse cuatro veces al año.

Tres décadas más tarde, un anuncio clasificado de las azafatas del New York Times de 1966 en Eastern Airlines enumeraba estos requisitos:

Un graduado de escuela secundaria, soltero (viudas y divorciadas sin hijos considerados), de 20 años de edad (las niñas de 19 años y medio pueden solicitar consideración futura). 5’2 “pero no más de 5’9”, pesa 105 a 135 en proporción a la altura y tiene al menos 20/40 visión sin gafas.

La apariencia fue considerada como uno de los factores más importantes para convertirse en una azafata.Entre las Líneas En ese momento, las aerolíneas creían que la explotación de la sexualidad femenina aumentaría sus ganancias; por lo tanto, los uniformes de las azafatas a menudo se ajustaban bien, con guantes blancos y tacones altos.

En los Estados Unidos, se les exigía que estuvieran solteros y eran despedidos si decidían casarse. El requisito de ser una enfermera registrada en una aerolínea estadounidense se relajó a medida que se contrató a más mujeres, y desaparecieron casi por completo durante la Segunda Guerra Mundial, ya que muchas enfermeras se unieron al cuerpo de enfermeras militares.

Ruth Carol Taylor fue la primera azafata afroamericana en los Estados Unidos. Contratada en diciembre de 1957 el 11 de febrero de 1958, Taylor era la auxiliar (secundario, subordinado)
de vuelo en un vuelo de Mohawk Airlines desde Ithaca a Nueva York, la primera vez que un afroamericano ocupaba ese puesto. La dejaron ir dentro de seis meses como resultado de la prohibición del matrimonio en ese entonces de Mohawk.

Los primeros reclamantes de la Comisión de Igualdad de Oportunidades en el Empleo de los Estados Unidos fueron asistentes de vuelo que se quejaron de discriminación por edad, requisitos de peso y prohibiciones de matrimonio. (Originalmente, las azafatas fueron despedidas si cumplían los 32 o 35 años, según la aerolínea, si eran superiores a las regulaciones de peso, y debían ser solteras al momento de la contratación y despedidas si se casaban) En 1968, La EEOC declaró que las restricciones de edad en el empleo de las azafatas son una discriminación sexual ilegal según el Título VII de la Ley de Derechos Civiles de 1964. También en 1968, la EEOC dictaminó que el sexo no era un requisito laboral de buena fe para ser un asistente de vuelo. La restricción de contratar solo mujeres se eliminó en todas las aerolíneas en 1971 debido al caso judicial decisivo de Díaz vs. Pan Am. La regla de no matrimonio fue eliminada en toda la industria de las aerolíneas estadounidenses en la década de 1980. La última discriminación categórica tan amplia, las restricciones de peso, se relajaron en la década de 1990 a través de litigios y negociaciones.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Pormenores

Las aerolíneas aún tienen requisitos de altura y visión y pueden requerir que los auxiliares de vuelo pasen una evaluación médica.

Como habrá 41,030 aviones nuevos para 2036, Boeing espera 839,000 nuevos miembros de la tripulación de cabina desde 2017 hasta entonces: 298,000 en Asia Pacífico (37%), 169,000 en Norteamérica (21%) y 151,000 en Europa (19%)

Autor: Henry

Recursos

Véase También

• Derecho Mercantil
• Naufragio
• Pilotos
• Buques
• Contrato de fletamento
• Contrato de seguro marítimo
• Dotación del buque

Código Mercantil

Bibliografía

Barry, Kathleen (2007). Feminidad en vuelo: Una historia de los auxiliares de vuelo. Durham, NC: Duke University Press.
Tiemeyer, Phil (2013). Plane Queer: Trabajo, sexualidad y SIDA en la historia de los tripulantes de vuelo. Berkeley, CA: Prensa de la Universidad de California.
Vantoch, Victoria (2013). El sexo jet: azafatas de líneas aéreas y la fabricación de un icono estadounidense. Filadelfia, PA: University of Pennsylvania Press.

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