El Transporte de Mercancías por Mar

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Transporte marítimo: Limitación global de responsabilidad

1. Objeto y finalidad
La navegación siempre ha sido un negocio aventurero y peligroso. Pero antiguamente la navegación dependía más del tiempo y del mar y de las condiciones de los buques que hoy en día. Cuando el barco abandonaba el puerto, el armador ya no podía comunicarse con el capitán y la tripulación. En aquella época, no existía ni un seguro marítimo general ni la posibilidad de una limitación de responsabilidad por la vía del derecho de sociedades. Dado que el armador tenía que hacer frente a los imprevisibles peligros del mar, en general se consideraba injusto hacerle responsable no sólo con el buque sino con todos sus bienes.

Sin embargo, los orígenes jurídicos de la limitación de responsabilidad en el transporte marítimo no están del todo claros. Algunos estudiosos los remontan al principio del derecho romano de noxae deditio, según el cual un propietario quedaba exento de su responsabilidad si entregaba la causa del daño al perjudicado. Otros los vinculan al código marítimo de la ciudad italiana de Amalfi, la Tabula Amalphitana del siglo XI, o al Consolat del Mar, una colección de costumbres y ordenanzas marítimas editada por los reyes de Aragón en 1494 o antes. En virtud del Consolat del Mar, el armador podía limitar su responsabilidad a su parte en el valor del barco. Una ordenanza francesa de 1681 establecía la responsabilidad personal del armador, pero éste quedaba exento de responsabilidad si entregaba el barco y su carga a los perjudicados (el llamado abandono). En virtud de la Ley inglesa de Responsabilidad de los Armadores de 1733 y de la Ley de la Marina Mercante de 1786, el armador podía limitar su responsabilidad al valor del buque antes del siniestro, siempre que no existiera privación y conocimiento. En caso de daños personales, la Ley de la Marina Mercante de 1894 exigía una cantidad mínima de 15 libras esterlinas por tonelada. En el sistema alemán, el propietario del buque sólo podía ser considerado responsable hasta el valor del buque y del flete restante tras el siniestro. Sólo en casos excepcionales, por ejemplo si el daño podía atribuirse a su propia culpa, era plenamente responsable. Desde mediados del siglo XIX, las naciones navieras europeas han promulgado diversas formas del sistema francés, inglés o alemán de limitación de la responsabilidad en el transporte marítimo.

La limitación de la responsabilidad del armador es una excepción al principio jurídico básico de restitutio in integrum. Varios estudiosos consideran que esta excepción ya no está justificada en las condiciones de la navegación moderna. Pero la tendencia en la ley se inclina obviamente hacia un aumento de las limitaciones más que hacia su abolición. El armador puede asegurar su responsabilidad si está limitada, y las personas que sufren daños tienen una reclamación segura, aunque con una indemnización limitada.

Hoy en día, numerosas leyes y convenios marítimos limitan la responsabilidad de los propietarios de buques y prescriben un seguro obligatorio, que normalmente proporcionan las aseguradoras de protección e indemnización (P&I Clubs). En el ámbito de la contaminación marina, la responsabilidad del armador está especialmente limitada en los casos de vertidos de hidrocarburos procedentes de petroleros y, una vez que entre en vigor el Convenio SNP, en los casos de escapes y descargas de sustancias peligrosas y nocivas procedentes de otros buques (contaminación marina (indemnización)). Además, las reclamaciones por daños en relación con otros incidentes de navegación, como la descarga de combustible de caldera o la remoción de restos de naufragio, están limitadas. Y las reclamaciones por daños causados en relación con el transporte de carga o pasajeros también pueden estar limitadas. Dado que un suceso suele dar lugar a varias reclamaciones diferentes con distintos límites de responsabilidad del propietario del buque, desde el siglo pasado se ha intentado establecer normas sobre limitaciones globales de responsabilidad para evitar problemas de indemnización y de forum shopping.

2. Tendencias del desarrollo del derecho
El Convenio de Bruselas de 1924 para la unificación de ciertas reglas relativas a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques marítimos, que entró en vigor en 1931 y sigue vigente en tres Estados, inició la convergencia de los sistemas continental e inglés. Limitaba la responsabilidad del propietario del buque por los daños causados por el capitán o la tripulación, por el práctico o por otra persona que prestara un servicio en el buque al valor del buque y del flete después de los daños, a menos que la reclamación fuera consecuencia de una falta real del propietario. En cuanto a las reclamaciones personales, el armador podía limitar su responsabilidad a 8 libras esterlinas por cada tonelada de arqueo del buque. Sin embargo, el Convenio de Bruselas de 1924 no pretendía limitar la responsabilidad, sino ampliarla debido a la necesidad general de mejorar la situación jurídica de los terceros que sufrieran daños en el transporte marítimo.

Poco después, los límites de responsabilidad volvieron a considerarse demasiado bajos. Por ello, el Convenio internacional sobre limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques de navegación marítima, adoptado en Bruselas el 10 de octubre de 1957, aumentó la cuantía máxima de la responsabilidad, tanto en lo que respecta a la responsabilidad del propietario del buque como a la del propio buque por reclamaciones in rem. El Convenio de Bruselas de 1957 entró en vigor el 31 de mayo de 1968 y sigue vigente para 27 Estados parte (situación a 31 de mayo de 2011). Sólo se ocupa de la pérdida de la vida o de las lesiones personales de cualquier persona transportada en el buque (o en algunos casos fuera de él) y de la pérdida o daño de cualquier propiedad a bordo del buque, así como de los costes de remoción de los restos del naufragio. Para tener derecho a la limitación de responsabilidad, el armador necesita constituir un fondo de un importe mínimo de 1.000 francos oro por tonelada de su buque si el siniestro sólo ha dado lugar a reclamaciones patrimoniales. En caso de daños personales, se requiere una cantidad de 3.100 francos oro por tonelada. Si se producen tanto reclamaciones por daños personales como materiales, se requiere una cantidad total de 3.100 francos oro, de los cuales una primera parte de 2.100 francos oro se destina exclusivamente al pago de las reclamaciones por daños personales y una segunda parte de 1.000 francos oro al pago de las reclamaciones materiales. Además del armador, el fletador, gestor o explotador del buque tiene derecho, en virtud del Convenio de 1957, a constituir el fondo, al igual que el capitán, los miembros de la tripulación y otras personas.

El Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo de 1976 (LLMC 1976) supuso un importante paso adelante en la dirección de una limitación global de la responsabilidad del propietario del buque. Entró en vigor el 1 de diciembre de 1986 y cuenta con 51 Estados parte, que en la actualidad representan el 50,02% del tonelaje mundial (situación a 31 de mayo de 2011). A la vez que se elevan de nuevo los límites de responsabilidad, se ha limitado la responsabilidad respecto a las reclamaciones marítimas, a menos que dichos límites se excluyan expresamente en el Convenio. La responsabilidad se canaliza hacia el propietario del buque y los límites serán “inquebrantables”. No sólo el propietario, fletador, gestor y operador de un buque de navegación marítima y los salvadores se benefician de la limitación de responsabilidad, sino cualquier persona de cuyo acto, negligencia o incumplimiento sea responsable el propietario del buque o el salvador. Las personas que presten servicios en relación directa con operaciones de salvamento, remoción de restos de naufragio o con medidas preventivas también están dentro del ámbito de aplicación del Convenio de 1976. Tienen la opción de limitar su responsabilidad en la misma medida que la del buque a rescatar. Una vez constituido un fondo de limitación por una de estas personas, quedan excluidas las reclamaciones contra cualquier otro bien o persona. El LLMC 1976 limita la responsabilidad de las reclamaciones por pérdida de vidas o lesiones personales, así como por daños materiales que se produzcan a bordo o en relación directa con la explotación del buque -incluidos los daños a las obras portuarias, dársenas y vías navegables o a las ayudas a la navegación- o con las operaciones de salvamento y las pérdidas consecuenciales derivadas de las mismas. También se incluyen las reclamaciones resultantes del retraso en el transporte de pasajeros o de su equipaje o del retraso en el transporte por mar de la carga, así como los daños resultantes de la infracción de derechos distintos de los contractuales que se produzcan en relación directa con la explotación del buque o con las operaciones de salvamento y las reclamaciones relativas al levantamiento, la remoción, la destrucción o la neutralización de restos de naufragio. Varias reclamaciones, sin embargo, están excluidas de la limitación de responsabilidad, como se muestra a continuación.

En lo que respecta a las reclamaciones por pérdida de vida o daños personales a los pasajeros, los límites de responsabilidad se calculan sobre la base de 46.666 “Unidades de Cuenta” (es decir, Derechos Especiales de Giro (DEG) del Fondo Monetario Internacional (FMI)) multiplicados por el número de pasajeros que el buque está autorizado a transportar; pero la responsabilidad no puede superar los 25 millones de DEG por buque. Las reclamaciones por pérdida de vidas o daños personales de otras personas, así como otras reclamaciones -incluidos, por ejemplo, los daños a la carga- se calculan sobre la base de una ecuación que depende del tonelaje del buque. Una persona responsable no tendrá derecho a limitar su responsabilidad si se demuestra que la pérdida fue resultado de su acción u omisión personal, cometida con la intención de causar dicha pérdida o temerariamente y con conocimiento de que probablemente se produciría dicha pérdida. Un ejemplo de la pérdida del derecho a limitar la responsabilidad lo ofrece la sentencia del Tribunal de Casación francés de 20 de febrero de 2001 (Groupe des Assurances Nationales – GAN y otros contra Nautiloc y otros – El “Moheli” (2002 DMF 144)).

El Protocolo de 1996 del LLMC (Protocolo LLMC 1996), que entró en vigor el 13 de mayo de 2004, cuenta con 41 Estados parte que representan el 45,05% del tonelaje mundial (situación a 31 de mayo de 2011). Deroga y sustituye al LLMC de 1976 entre los estados parte. En virtud del Protocolo LLMC de 1996, los importes máximos de responsabilidad aumentaron sustancialmente y se introdujo un procedimiento de aceptación tácita para actualizar dichos importes. Se suprimió el importe máximo de 25 millones de DEG para las reclamaciones por pérdida de vidas o daños personales de los pasajeros. La responsabilidad de los salvadores ya no depende del tonelaje del buque rescatado, sino del tonelaje de sus propios buques. Para las operaciones de salvamento que no se realicen desde un buque o únicamente en el buque a rescatar, se aplica una cantidad fija.

3. Estructura de la regulación en derecho uniforme
Los armadores y los salvadores de un buque de navegación marítima pueden limitar su responsabilidad en virtud del LLMC 1976 o del Protocolo de 1996. El término “armador”, tal y como se define en el LLMC de 1976 y en el Protocolo, incluye tanto al propietario legal como al fletador, gestor y operador del buque. No se incluyen las sociedades de clasificación. También pueden beneficiarse de la limitación de responsabilidad las personas que presten servicios en relación directa con las operaciones de salvamento y cualquier persona de cuyo acto, negligencia o incumplimiento sea responsable el propietario del buque o el salvador. Las reclamaciones contra el propietario y/o el buque que surjan en una ocasión distinta se acumulan. La limitación de responsabilidad también se aplica a favor de una persona cuyo buque no navegue bajo el pabellón de un estado parte, pero que intente limitar su responsabilidad ante el tribunal de un estado parte o intente obtener la liberación de un buque u otros bienes o la ejecución de cualquier garantía otorgada, a menos que dicha limitación sea excluida por el estado parte.

Las normas del LLMC 1976 y del Protocolo LLMC 1996 no se aplican actualmente a las reclamaciones por salvamento, contribución en avería gruesa, daños por contaminación por hidrocarburos en el sentido del CLC y daños nucleares. Sin embargo, no se excluye su aplicación junto con el Convenio Bunkers. Las reclamaciones de los empleados del armador o del salvador cuyas funciones estén relacionadas con el buque o con las operaciones de salvamento quedan excluidas si, en virtud de la ley que rige el contrato de servicios entre dichas partes, el armador o el salvador no tiene derecho a limitar sus reclamaciones o sólo tiene derecho a limitarlas a una determinada cantidad. (Puede verse los elementos formales del contrato de transporte, y también acerca del contrato de transporte de mercancías)

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2024 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Por otro lado, la responsabilidad por las reclamaciones relativas a la pérdida de vidas o lesiones personales o a la pérdida o daños materiales ocurridos a bordo o en relación directa con la explotación del buque o con las operaciones de salvamento, así como las pérdidas consecuenciales derivadas de las mismas, entran dentro del ámbito de aplicación de las disposiciones de limitación. El término “daños materiales” también incluye los daños a obras portuarias, dársenas y vías navegables y ayudas a la navegación. Las reclamaciones relativas a las pérdidas resultantes del retraso en el transporte por mar de la carga, los pasajeros o sus equipajes también están sujetas a la limitación de responsabilidad, así como las reclamaciones relativas a otras pérdidas resultantes de la infracción de derechos, distintos de los contractuales, que se produzcan en relación directa con la explotación del buque o con las operaciones de salvamento. Lo mismo se aplica a las reclamaciones relativas al levantamiento, la remoción, la destrucción o la neutralización de un buque hundido, naufragado, varado o abandonado, incluido todo lo que se encuentre o haya encontrado a bordo de dicho buque. Por último, las reclamaciones relativas a la retirada, destrucción o neutralización de la carga del buque, así como las reclamaciones de una persona distinta de la persona responsable en relación con las medidas adoptadas para evitar o minimizar la pérdida y la pérdida adicional causada por dichas medidas están sujetas a la limitación de responsabilidad.

En cuanto al cálculo de la cuantía máxima de responsabilidad, hay que distinguir entre las reclamaciones por pérdida de vida o daños personales, en las que se aplican diferentes escalas móviles a los pasajeros y a otras personas, y otras reclamaciones. Según el Protocolo LLMC de 1996, las reclamaciones de los pasajeros por pérdida de vida o lesiones personales están limitadas a una cantidad de 175.000 DEG multiplicada por el número de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar según el certificado del buque. Las limitaciones de las reclamaciones de otras personas por pérdida de vida o lesiones corporales dependen del tonelaje del buque. El arqueo bruto se calcula de acuerdo con el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969. Para un buque con un arqueo inferior a 2.000 toneladas se aplica una limitación de responsabilidad de 2 millones de DEG. Para un buque de hasta 30.000 toneladas, la responsabilidad se incrementa en 800 DEG por tonelada; en lo que respecta a un buque de 30.001 toneladas a 70.000 toneladas, se añaden 600 DEG por cada tonelada adicional que supere las 30.000 toneladas. Si el tonelaje supera las 70.000 toneladas, se añaden 400 DEG por tonelada. En cuanto a las reclamaciones que no sean por pérdida de vidas o daños personales, se establece una cantidad de 1 millón de DEG para los buques de hasta 2.000 toneladas. Para los buques de un tonelaje de 2.001 a 30.000 toneladas, el importe de responsabilidad se incrementa en 400 DEG por tonelada, de 30.001 a 70.000 toneladas en 300 DEG por tonelada y más allá en 200 DEG por tonelada. A diferencia del LLMC 1976, el LLMC 1996 no prevé un tope del importe de responsabilidad por buque.

Independientemente de que una o varias personas sean responsables, la responsabilidad global se limita a los niveles mencionados. Si una persona presuntamente responsable constituye un fondo de limitación, la responsabilidad de todas las demás personas también queda limitada. Desde el momento en que se constituye el fondo, la persona que haya presentado una reclamación contra el fondo queda excluida de ejercer cualquier derecho con respecto a dicha reclamación contra cualquier otro patrimonio de una persona presuntamente responsable.

Una persona no tiene derecho a limitar su responsabilidad si se demuestra que la pérdida o el daño “resultó de su acción u omisión personal cometida con la intención de causar dicha pérdida o temerariamente y con conocimiento de que probablemente resultaría dicha pérdida” (Art 4 LLMC Protocolo 1996). La negligencia o incluso la negligencia grave por parte del propietario del buque no infringe este elevado umbral. Esta excepción, que tiene su origen en el derecho aeronáutico (véase el art. 25 del Convenio de Varsovia enmendado por el Protocolo de La Haya en 1955), también ha pasado a formar parte del derecho marítimo.

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No existe exclusividad mutua entre el LLMC 1976 o el Protocolo LLMC 1996 y las normas de otro convenio internacional que limiten la responsabilidad del armador, a menos que las excepciones estén previstas en los convenios pertinentes (véase el Art 3 del LLMC 1976). Varios convenios y normas internacionales contienen referencias más o menos expresas a los convenios de limitación. El armador y el asegurador pueden limitar su responsabilidad en virtud del Art 6 del Convenio sobre combustible de los buques de conformidad con el LLMC 1976 en su versión modificada. El Convenio de Atenas de 1974 relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar (transporte marítimo (contratos de transporte de personas)) establece en su Art 19 que no modifica los derechos u obligaciones del transportista, del transportista ejecutor y de sus empleados o agentes previstos en los convenios internacionales relativos a la limitación de la responsabilidad de los buques marítimos. Existen normas similares en el ámbito del transporte marítimo (contratos de transporte de mercancías). Estas normas son el Art VIII del Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas de Derecho Relativas a los Conocimientos de Embarque de 1924 (“las Reglas de La Haya”) y del Protocolo de 1968 (“las Reglas de La Haya Visby”). No están en vigor el art. 25(1) del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978 (“Reglas de Hamburgo”) y el art. 86 del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo de 2009 (“Reglas de Rotterdam”). Todas estas disposiciones demuestran que el LLMC de 1976 y el Protocolo LLMC de 1996 son pasos importantes hacia una limitación global de la responsabilidad de los propietarios de buques.

4. Proyectos de derecho uniforme europeo
En 2005, la Comisión de la UE presentó al Parlamento Europeo y al Consejo una propuesta de “Directiva sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques” (COM(2005) 593 final). Con el fin de establecer a nivel de la UE un régimen de responsabilidad civil para los operadores de la cadena de transporte marítimo, la propuesta preveía que los Estados miembros de la UE ratificaran el Protocolo LLMC de 1996, que las normas de dicho Convenio se incorporaran a la legislación comunitaria y que se estableciera un sistema de seguro obligatorio. El seguro debería cubrir un equivalente al doble de los límites máximos previstos en el Convenio. En virtud del derecho comunitario, el elevado umbral a partir del cual los propietarios de buques que enarbolan pabellón de un Estado no contratante pierden su derecho a limitar su responsabilidad debería rebajarse a “negligencia grave”. Pero los ambiciosos objetivos de la Comisión fueron considerablemente recortados por el Consejo. En una posición común de 2008, se modificó el título de la directiva propuesta, se suprimió el requisito de ratificar el Protocolo LLMC de 1996 y también algunas disposiciones relativas a los seguros (COM(2008) 846 final). Pero se ha mantenido el requisito de que todos los buques que enarbolen pabellón de un Estado miembro y todos los buques que entren en la zona marítima bajo la jurisdicción de un Estado miembro deben disponer de una cobertura de seguro, que debe corresponder a los límites máximos establecidos en el Protocolo LLMC de 1996. Los detalles del seguro obligatorio se establecen en la Directiva 2009/20/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al seguro de los propietarios de buques para las reclamaciones de Derecho marítimo. La entrada en vigor de la directiva se pospone hasta el 1 de enero de 2012.

Revisor de hechos: Schmidt

Transporte de mercancías por la Ley del Mar de 1924 (Reino Unido 14 y 15 Geo. 5, C. 22) en Derecho Marítimo

[rtbs name=”derecho-maritimo”]Definición de transporte de mercancías por la Ley del Mar de 1924 (Reino Unido 14 y 15 Geo. 5, C. 22): la Ley de poner en práctica en el Reino Unido a las Reglas de la Haya de 1924 (véase este término en la presente plataforma internacional). Fue derogada (en el caso de una norma, cuando se suprime una parte; si se elimina en su totalidad es una ley abrogada; véase abrogación o abrogatio) a partir del 23 de junio de, 1977, con la entrada en vigor del transporte de mercancías por la Ley del Mar 1971, (ver este término en la presente referencia legal).

Nota: traducido por William Lawrence

En Derecho Anglosajón

Hay información relativa a transporte de mercancías por mar en el derecho marítimo anglosajón en la siguiente entrada de la plataforma de derecho marítimo: transporte de mercancías por mar en inglés (Carriage of Goods By Sea).

transporte de mercancías por Ley Mar 1992 (U.K. 1992 C. 50) en Derecho Marítimo

[rtbs name=”derecho-maritimo”]Definición de transporte de mercancías por Ley Mar 1992 (U.K. 1992 C. 50): La curiosamente con nombre U.K. conocimientos de embarque Ley. Es una ley que cubre los conocimientos de embarque, cartas de porte marítimo, órdenes de entrega del buque y, en el futuro, los documentos electrónicos (véase este término en la presente plataforma internacional). Sustituyó los Bills U.K. de Ley de embarque, 1855, 18 y 19 Vict. do. 111 (véase este término en la presente plataforma internacional) y que entró en vigor el 16 de septiembre de 1992. (Véase el texto en [1994] JMLC 143). Podría haber sido mejor titulado el “Transporte de Mercancías por la Ley de Documentos de mar.”

Nota: traducido por William Lawrence

En Derecho Anglosajón

Hay información relativa a transporte de mercancías por mar en el derecho marítimo anglosajón en la siguiente entrada de la plataforma de derecho marítimo: transporte de mercancías por mar en inglés (Carriage of Goods By Sea).

transporte de mercancías por la Ley del Mar 1971 (Reino Unido 1971 C. 19) en Derecho Marítimo

[rtbs name=”derecho-maritimo”]Definición de transporte de mercancías por la Ley del Mar 1971 (Reino Unido 1971 C. 19): El Reino Unido estatuto de dar efecto a la Haya reglas 1924 (véase este término en la presente plataforma internacional), modificada por el Protocolo de Visby 1968 (ver Visby, en el diccionario jurídico). La Ley entró en vigor el 23 de junio de 1977. El Visby S.D.R. Protocolo de 1979 (véase el Visby, en el diccionario jurídico) se le dio fuerza de ley en el Reino Unido por la Ley de la marina mercante de 1981 (Reino Unido 1981 c. 10), en vigor el 14 de febrero de 1984. (véase el texto en Tetley, MCC, 4 Ed., 2008, pág. 2745 y ss.).

Nota: traducido por William Lawrence

En Derecho Anglosajón

Hay información relativa a transporte de mercancías por mar en el derecho marítimo anglosajón en la siguiente entrada de la plataforma de derecho marítimo: transporte de mercancías por mar en inglés (Carriage of Goods By Sea).

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Recursos

[rtbs name=”informes-juridicos-y-sectoriales”][rtbs name=”quieres-escribir-tu-libro”]

Véase También

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