Aeropuerto

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Generalidades

Las líneas regulares de buques de pasajeros dejaron de ser los protagonistas del transporte regular de pasajeros, desde los años setenta, al comenzar a operar los grandes megacarriers aéreos, utilizando aeronaves de cabina ancha, con ello se mitigó el padecimiento social al que antes aludíamos.

El aeropuerto en fin, también sustituyó o convive con otros lugares de inicio o llegada colectiva, referente a otros medios de comunicación terrestre, sea por carretera o por ferrocarril, sobre todo con las estaciones de éste último, donde a diferencia de los puertos, carecían de sentido dramático, antes al contrario solían ser lugares de reunión social, sobre todo en poblaciones de mediano tamaño, donde en la estación se concentraba la gente, y no únicamente para iniciar o concluir cualquier viaje, sino para reunirse durante la espera y detención del tren, a la vez que admiraban la locomotora como expresión de fuerza y belleza.Entre las Líneas En estas reuniones, también existía una osmosis psíquica o contacto psicológico con los ocupantes del convoy, los que a su vez podrían distraerse u observar, a los concurrentes a la estación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). El final de la tracción a vapor, que en los años sesenta se sustituye por el motor, hace comenzar el declive de aquella realidad social.

El transporte de mercancías, es aún hoy minoritario en la aviación comercial, si se le compara con otros medios; tiene actualmente un denominador común, que es el transporte multimodal (existen varios acuerdos multilaterales internacionales en este ámbito adoptados bajo el auspicio de las Naciones Unidos: Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, Ginebra, 24 de mayo de 1980; Acuerdo europeo sobre las grandes líneas internacionales de transporte combinado e instalaciones conexas (AGTC), Ginebra, 1 de febrero de 1991; Protocolo relativo al transporte combinado en vías de navegación interior del Acuerdo europeo sobre las grandes líneas internacionales de transporte combinado e instalaciones conexas, de 1991, Ginebra, 17 de enero de 1997; Acuerdo Intergubernamental sobre Puertos Secos, Bangkok, 1 de mayo de 2013), que con el uso del contenedor se homogeneizan en gran parte todos los medios de transporte, haciendo de las terminales de carga, del aeropuerto un lugar de recepción y entrega, donde se emplean parecidos instrumentos por ello.

En el presente Capítulo, se intenta abordar la problemática jurídica del aeropuerto, analizando las instituciones jurídicas de las que participa, y las repercusiones de su existencia, incluyendo el impacto sobre el medio ambiente, para terminar vaticinando lo que puede ser el aeropuerto en el Siglo xxi, llamando finalmente la atención sobre la posibilidad de invasión en la intimidad de las personas, o sobre la indefinición de la figura del transportista, como responsable del transporte aéreo.

Concepto

En términos generales se puede definir como el lugar de llegada, salida y estacionamiento de las aeronaves, y parte principal de la infraestructura aeronáutica, que además alberga las ayudas y seguimiento en vuelo, y su asistencia en tierra.

Las definiciones legales están contenidas en primer término en el artículo 24 de la Convención de París que le otorga el carácter de bien inmueble de dominio y uso público nacional e internacional; estableciéndose la apertura al tráfico nacional e internacional en las mismas condiciones para todos los Estados.

El Convenio de Chicago en su Anexo 14 también participa de los mismos principios que el anterior, si bien faculta a los Estados a reglamentar dicho uso, estableciendo rutas y aeropuertos en su artículo 68.Entre las Líneas En nuestra legislación nacional en la Ley de Navegación Aérea contiene una primera y esencial distinción en su artículo 39 que constituye un primer ámbito del concepto que examinamos, y es la que existe entre aeródromo y aeropuerto al establecer que “Las superficies dispuestas para la llegada y partida de aeronaves se clasifican en aeródromos y aeropuertos… Se entiende por aeródromo, la superficie de límites definidos con inclusión en su caso de edificios e instalaciones, apta normalmente para la llegada y salida de aeronaves. Se considera aeropuerto todo aeródromo en el que existan de modo permanente instalaciones y servicios con carácter público para asistir de modo regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y reparaciones del material aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga”.

Esta última definición nos aclara el primer ámbito del concepto aeroportuario, constituido por los bienes destinados directa o indirectamente a la operación de vuelo.

El segundo ámbito estaría comprendiendo todos aquellos bienes y servicios que aún no estando dentro de aquel, están relacionados con el mismo, por ser una consecuencia de la operación de vuelo, como es el transporte aéreo en sí mismo, o coadyuvan a ambas finalidades aunque ya no dependan de la autoridad aeronáutica, como podrían ser los servicios de seguridad, y en general incluso otros, que sin tanta trascendencia estén alojados dentro del recinto aeroportuario.

Existe un tercer ámbito del concepto que está constituido por todas las circunstancias de distinta índole que fuera del recinto del aeropuerto reflejan consecuencias fácticas y jurídicas de la existencia del aeropuerto. Sin pretender tenga carácter exhaustivo podemos mencionar algunas: Las concesiones administrativas, las servidumbres aeroportuarias, y el impacto del aeropuerto sobre el medio ambiente.
BNaturaleza jurídica

El aeropuerto es ante todo un bien inmueble, que puede ser propiedad de personas físicas o jurídicas privadas, que lo usan para fines privados, o de dominio y uso público.

Es en esta última acepción, en el marco en que preferentemente nos moveremos en este trabajo, ya que es a la que se refiere el artículo 3 del Real Decreto 905- 1991, de 14 de Junio, que aprueba el Estatuto de AENA, al señalar dicho precepto como sujetos a la regulación los de interés general, y los públicos de uso civil, así como las zonas civiles de las bases aéreas abiertas al tráfico civil.

En cuanto a las diferentes formas o clases de utilización, son varias y dependen de las distintas clases de afectación a que puede estar sujeto el dominio público, pues la afectación predetermina y enmarca, en todo caso, las posibilidades de utilización de los bienes demaniales.Entre las Líneas En la legislación española el Reglamento de Bienes de las Corporaciones Locales ofrece una clasificación de las diversas formas de utilización del dominio público de las mismas.

Puntualización

Sin embargo, es preciso tener en cuenta el carácter básico de la Ley 13 de 1995, que sustituye a la normativa local. No ocurre así con los bienes del Estado, cuya regulación se aborda, al margen de cualquier ordenación sistemática, en algunas normas generales establecidas en la Ley del Patrimonio, y en las regulaciones sectoriales, sean referidas a las aguas, montes, minas, puertos, aeropuertos etc.

Los bienes afectos a los servicios públicos se utilizan en principio por los propios órganos de la Administración. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Se trata de una utilización sin participación de otros sujetos y que no difiere de la que hace la propia Administración de sus bienes patrimoniales, o de los particulares con sus bienes privativos.

Existe también un uso general de esos bienes públicos, basado en el principio de igualdad, y del anonimato, tal es el caso de las personas que sin ninguna vinculación especial concurren a las terminales de los aeropuertos. Este uso común de bienes admite derogaciones, que lo son también al principio de igualdad, y que pueden consistir en simples ocupaciones, que únicamente necesitarán licencia, cual es el caso de los aparcamientos en los aeropuertos por los usuarios; o que necesiten mayor titulación o cobertura jurídica, cual es el caso de las concesiones, de las que nos ocupamos en otro lugar.

En el aeropuerto concurren pues, una serie de titulares, personas naturales o jurídicas, de variada intensidad jurídica, desde el mero usuario general al titular de una concesión, pasando por el portador de licencia de uso y ocupación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Desde el mero paseante, a la compañía aérea que utiliza el aeropuerto en virtud de la licencia o concesión de aterrizaje y despegue, o de tener establecimiento fijo en el aeropuerto, así como de servirse de toda clase de servicios de abastecimiento y reparación de aeronaves.

Lo anteriormente expuesto nos lleva a pensar que, esas diversas titularidades más o menos concretas, puedan constituir una universitas iuris. Ello aparte, implica a su vez que el conjunto de esas personas, ceñido a las personas físicas, constituyan la población aeroportuaria. [1]

El Aeropuerto y el medio ambiente

El medio ambiente se convirtió en una cuestión de importancia internacional en 1972, cuando se celebró en Estocolmo la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano, en los años siguientes aunque se avanzó algo en el plano científico y técnico, no así en el político, y consecuentemente se fueron agravando los problemas concretos ambientales, entre otros, el agotamiento del ozono, el calentamiento de la Tierra y la degradación de los bosques. Cuando las Naciones Unidas establecieron la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo en 1983, que presidida por Gro Harlem Brundtland (Noruega), y a consecuencia del informe que emitió, la Asamblea General convocó la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (CNUMAD), conocida como Cumbre para la Tierra, se celebró en Río de Janeiro de 3 al 14 de Junio de 1992.

En Río, 172 Gobiernos, además de Organizaciónes Internacionales entre ellas la de Aviación Civil Internacional (OACI), aprobaron tres grandes acuerdos que habrían de regir la labor futura: el Programa 21, un plan de acción mundial (o global) para promover el desarrollo sostenible; la Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, un conjunto de principios en los que se definían los derechos civiles y obligaciones de los Estados; y una Declaración de principios relativos a los bosques. Se abrieron a la firma además dos instrumentos con fuerza jurídica obligatoria: la Convención Marco sobre el Cambio Climático y el Convenio sobre la diversidad biológica. [rtbs name=”perdida-de-la-biodiversidad”] Al mismo tiempo se iniciaron negociaciones con miras a una Convención de lucha contra la desertización, que quedó abierta a la firma en octubre de 1994, y entró en vigor en diciembre de 1996.

La Cumbre para la Tierra convino en que la Asamblea General de las Naciones Unidas, en un período extraordinario de sesiones que se celebraría en 1997, llevaría a cabo un examen de los adelantos alcanzados al cabo de cinco años.Entre las Líneas En la Cumbre para la Tierra + 5 en 1997, celebrada en Nueva York, durante los días 23 al 27de Junio del presente año, se realizó la revisión de los resultados y progresos de la reunión de Río de 1992, formulando sus conclusiones entre otros documentos en el que lleva el nombre de Programa para hacer más efectiva la Agenda 21 (Programme for the further implementation of Agenda 21), que contiene 137 parágrafos, dedicando el que lleva el número 47 al transporte, consignando en su apartado e, la recomendación correspondiente a la aviación civil, al establecer “La continuación de los estudios en los foros apropiados, incluyendo la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), sobre el uso de instrumentos económicos para la mitigación del impacto negativo sobre el medio ambiente por la aviación en el contexto del desarrollo sostenible”.

Como último reflejo de la preocupación internacional, esta vez referido a la contaminación atmosférica (véase qué es, su definición, o concepto jurídico), son las conclusiones del reciente Protocolo de Kioto suscrito el 11 de Diciembre de 1997, en el que los 38 Estados más desarrollados del mundo se comprometen a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero, esto es, el anhídrido carbónico (CO2), y los otro cinco gases de tal efecto como son, metano, óxido nitroso, hidroclorofluoruro, perfluorocarbono, y hexa-fluoruro de azufre.

Las proporciones de reducción lo son, en una media de 5 “2 % entre los años 2008 y el 2012.

Puntualización

Sin embargo, y a pesar de que Japón, Estados Unidos, y la Unión Europea sufrirán reducciones del 6%, 7%, y del 8% respectivamente, en relación a los niveles de 1990, otras naciones altamente contaminantes, como Australia o Ucrania podrán aumentar estas nocivas emisiones fruto de la quema de combustibles fósiles hasta un 8%. España queda autorizada a hacerlo hasta un 17%, aunque debería hacerlo hasta un 24% debido a la burbuja europea que permite a las naciones menos desarrolladas económicamente de la Unión, saltarse la regla establecida para la media (datos obtenidos del Diario ABC del 12 de diciembre de 1997).

En España

La legislación española en esta materia del medio ambiente parte de los artículos 45, 148-1-9a, y 149-1-233 de la Constitución de 1978, el primero de los cuales establece que:

“1. Todos tienen derecho a disfrutar de un medio ambiente adecuado para el desarrollo de la persona, así como el deber de conservarlo.

Los poderes públicos velarán por la utilización racional de todos los recursos naturales, con el fin de proteger y mejorar la calidad de la vida y defender y restaurar el medio ambiente, apoyándose en la indispensable solidaridad colectiva.

Para quienes violen lo dispuesto en el apartado anterior, en los términos que la ley fije, se establecerán sanciones penales o, en su caso, administrativas, así como la obligación de reparar el daño causado.”

El vigente Código Penal, aprobado por la Ley Orgánica 10-1995, de 23 de Noviembre, dedica a la protección del medio ambiente los Capítulos II y III del Título XV del Libro II, el primero de ellos bajo la denominación “De los delitos contra los recursos naturales y el medio ambiente”, que comprende los artículos 325 al 331 ambos inclusive, además de las Disposiciones Comunes al Título XV contenidas en los artículos 338 al 340 también inclusive. Lo único que debemos resaltar en el presente estudio es la definición del bien jurídico protegido (también llamado objeto jurídico del delito, hace referencia a los intereses tutelados por el Estado cuando establece la tipificación, la criminalización, de una conducta, como delito) que está definido en el artículo 325 en que sanciona, “..el que contraviniendo las Leyes u otras disposiciones de carácter general protectoras de medio ambiente, provoque o realice directa o indirectamente emisiones, vertidos, radiaciones, inyecciones o depósitos, en la atmósfera, el suelo, el subsuelo, o las aguas terrestres, marítimas o subterráneas, con incidencia incluso en los espacios transfronterizos, así como las captaciones de aguas que puedan perjudicar gravemente al equilibrio de los sistemas naturales. Si el riesgo de grave perjuicio fuese para la salud de las personas, la pena de prisión se impondrá en su mitad superior.” También hay que considerar dentro de la protección penal el contenido del Capítulo IV “De los delitos relativos a la protección de la flora y la fauna.” Comprende los artículos 332 al 337 ambos inclusive.

La protección administrativa a que se refiere la Constitución en el artículo 45 antes transcrito, está integrada por la normativa que a su vez asume la de la Unión Europea al respecto. Así, por la Directiva 85-337 CE, que identifica, describe y avalúa en función de cada caso particular, conforme se determina en sus artículos 4 y 11, los efectos sobre los factores siguientes: el hombre, la fauna y la flora; el suelo, el agua, el aire, el clima, y el paisaje; la interacción entre los factores relacionados en los anteriores apartados; los bienes materiales y el patrimonio cultural. El artículo 2o establece que los Estados miembros, antes de autorizar los proyectos, que puedan tener repercusión sobre el medio ambiente, adoptarán las disposi-ciones necesarias, sometiéndose a una evaluación en lo que se refiere a sus repercusiones.

En España la normativa general está constituida además, por el Código Civil (artículos 389 al 391); la Ley 14-1986, de 15 de Abril, General de Sanidad (artículos 19, 39, 40-1, 41 y 42); Ley 21-1992, de 16 de Julio, de Industria (artículos 1 al 3, 9 al 12 y 30 al 38); Ley 38-1995, de 12 de Diciembre, sobre el derecho de acceso a la información en materia de medio ambiente.

El Real Decreto Legislativo 1302-86, de 28 de Junio, y el Real Decreto 1131-1988, de 30 de Septiembre, que aprueba el Reglamento para la ejecución del anterior, establecen y regulan, de acuerdo con la normativa europea citada, la evaluación del impacto ambiental estableciendo un procedimiento general en tal sentido, cosa que con anterioridad se efectuaba de modo parcial y fragmentario por la normativa anterior.Entre las Líneas En este Texto se regula la evaluación, bajo un procedimiento descrito en los artículos 2, 3 y 4, en que aparte de preverse la participación pública a través de consulta institucional, se establecen algunas particularidades como las siguientes: Comunicación del promotor al órgano competente de la Administración de la intención de realizar el proyecto, que a su vez deberá incluir un proyecto de impacto ambiental; trámite de información pública; posibles repercusiones en el medio ambiente de otro Estado de la Unión Europea, comunicándolo al mismo si procediere; además de la confidencialidad del trámite y la obligatoriedad del procedimiento. Existe también la Ley 21-1977, de 21 de Abril, sobre aplicación de sanciones en los casos de contaminación marina por vertidos de buques y aeronaves, actualmente solo referida a las aeronaves, por cuanto la parte dedicada a los buques, ha sido subsumida por la Ley 27-1992, de 24 de Noviembre, sobre Puertos del Estado y de la Marina Mercante. [2]

Aeropuerto en relación a Aduanas

En este contexto, información sobre aeropuerto irá apareciendo en esta enciclopedia jurídica global.

Visualización Jerárquica de Aeropuerto

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Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Aeropuerto

A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Aeropuerto

Véase la definición de Aeropuerto en el diccionario.

Características de Aeropuerto

Recursos

Traducción de Aeropuerto

Inglés: Airport
Francés: Aéroport
Alemán: Flughafen
Italiano: Aeroporto
Portugués: Aeroporto
Polaco: Lotnisko

Tesauro de Aeropuerto

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Véase También

• Infraestructura de transportes
• Obra de fábrica
• Ruido
• Nivel sonoro
• Control aéreo

• Asistencia en las escalas
• Prestación de servicios

• Pista de aterrizaje
• Aeródromo
• Aeropuerto regional
• Helipuerto
• Hidrobase
• Infraestructura aeroportuaria
• Instalación aeroportuaria

Recursos

Notas

1. José Daniel Parada, La relación jurídica aeronáutica (1998)
2. Id.

Véase También

• Empresa de Navegación Aérea
• Servicios de Navegación Aérea
• Aeropuertos
• Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci)
• Circulación Aérea
• Seguridad Aeronáutica
• Derecho de la Navegación
• Frontera Aérea
• Guía Aérea
• Fuerza Aerea
• Piratería Aérea
• Tripulación Aérea
• Soberanía Aérea

Bibliografía

• Aparicio Gallego, Javier. Comandante de aeronave militar: Comandante militar de aeronave. Su concepto en el Derecho Español. Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial. Madrid 1993.
• Balian, Eduardo Néstor. La responsabilidad del Comandante de aeronave. Jornadas del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial. Universidad Clásica de Lisboa, noviembre de 1991.
• Bauza Araujo, Alvaro. Tratado de Derecho Aeronáutico. Montevideo 1976-1981.
• Bogado, Osear. La responsabilidad de los organismos de control del tránsito aéreo. Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial. Asunción 1988.
• Bravo Navarro, Martín. El Comandante de aeronave; su condición y régimen jurídico. Instituto Francisco de Vitoria. Madrid 1966.
• Bravo Navarro, Martín. El Registro Nacional de Aeronaves. Madrid 1985.
• Cardenete Ramos, Aurora. Comentario a la propuesta de Directiva del Consejo relativa al acceso al mercado de la asistencia en escala en los aeropuertos de la Comunidad.Madrid 1995.
• Casanovas Vallderrama, Federico (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Breve síntesis de la situación actual del transporte aéreo internacional a nivel latinoamericano.[rtbs name=”historia-latinoamericana”] [rtbs name=”latinoamerica”] IX Jornadas de CIJEDAE, Panamá Abril 1994.

Evolución del Transporte Aéreo

• Aeronáutica
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• Misil
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