La Aeronáutica

Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre la aeronáutica. Puede ser de interés revisar también lo siguiente:

• Responsabilidad Astronáutica
• Esquema de Astronáutica
• Responsabilidad Aeronáutica
• Alcance de la Responsabilidad Astronáutica

Visualización Jerárquica de Astronáutica

La Industria Aeronáutica Civil

Al tratarse de una proyección, cualquier investigación racional se basa en la utilización de modelos representativos que tengan en cuenta las características de la empresa:

– la dimensión del “largo plazo”, ya que la duración de un programa, desde el diseño hasta la retirada del avión, puede superar los cincuenta años;

– la perspectiva de futuro, que prolonga la trayectoria del pasado; sólo las rupturas difíciles de prever podrían poner en entredicho este principio;

– el carácter “finito” y limitado del mundo: “¡los árboles no alcanzan el cielo!

El diseño de modelos requiere, por tanto, un gran cuidado para adaptarlos a cada situación, partiendo de un análisis detallado del proceso que se quiere representar. La evolución en el tiempo debe tener en cuenta el carácter “finito” de la progresión y asociarle un valor límite. Este modelo se inspira en procesos naturales como la desintegración radiactiva, en la que la velocidad de desintegración es proporcional a la cantidad de materia que queda por transformar.

El crecimiento del tráfico o el reto del mercado

El tráfico aéreo se expresa en PKT (pasajeros-kilómetros transportados, es decir, el número de pasajeros transportados multiplicado por la distancia recorrida expresada en kilómetros). La figura 1 muestra su evolución a escala mundial de 1950 a 2050; el tráfico se multiplicó por 100 de 1950 a 2000 y podría multiplicarse por 6 de 2000 a 2050 si se mantienen las tendencias observadas.

Existen considerables fluctuaciones del crecimiento anual que acompañan al aumento constante del tráfico; éstas se deben a las perturbaciones cíclicas del crecimiento económico.

A largo plazo, la tendencia general sigue siendo favorable para el tráfico aéreo, pero diversas variables podrían alterar esta tendencia:

– la aparición de una crisis importante, situación que nunca se ha dado durante el periodo estudiado;

– una escasez y subida del precio de la parafina; y

– pero las crisis de 1975, 1991 y 2001 se amortiguaron rápidamente, lo que subraya el atractivo del transporte aéreo, y cabe esperar que ocurra lo mismo en el futuro.

El modelo de tráfico es, pues, muy importante para prever la actividad a largo plazo. El modelo de proyección a largo plazo se basa en la hipótesis comúnmente aceptada de un crecimiento económico continuado. El crecimiento del tráfico y el de las actividades conexas (transporte aéreo y fabricación de aviones) son muy sensibles a esta elección; así, en comparación con la previsión contabilizada, el tráfico previsto en 2050 se :

– duplicado si suponemos un crecimiento constante del 5% anual, como hacen las compañías aéreas;

– reducido en un 40%. 100% si suponemos un crecimiento económico tendente a cero, en armonía con la naturaleza finita de nuestro mundo.

La reducción del consumo y el reto técnico
Las mejoras tecnológicas han tenido un gran impacto en la eficiencia de los aviones; un análisis de todos los aviones a reacción civiles puestos en servicio desde 1952 revela dos tendencias:

– la arquitectura general del avión no ha cambiado desde 1952 y la entrada en servicio del primer avión de línea civil, el De Havilland Comet, y es razonable suponer que también será así en el siglo XXI;

– La eficiencia, medida por el consumo unitario en kilogramos de combustible por kilómetro y por asiento, se ha dividido por 5 desde 1952, como muestra la figura 3; los aumentos anuales son cada vez más limitados: 5% en 1960, 2% en 1980 y 1% en 2000. 100% en 1980 y 1% en Un modelo basado en estas cifras estima una ganancia media del 0,5% anual de 2000 a 2050, es decir, un 30% global para el periodo.

Todos los actores son responsables del consumo. Si queremos ir más allá del 30% aportado por la tecnología, debemos tener en cuenta todo el sistema de transporte aéreo e implicar a todos los agentes implicados: compañías aéreas, gestores del tráfico aéreo y pasajeros. De este modo, una reducción de las especificaciones operativas supondría una mejora significativa de la eficacia, pero ¿están dispuestos los pasajeros a aceptar las consecuencias? Por ejemplo, una misión de larga distancia de 15.000 kilómetros realizada en tres tramos de 5.000 kilómetros reduciría el consumo de combustible en un 40% en comparación con un vuelo directo. Del mismo modo, una reducción del 20% de la velocidad mejoraría la eficiencia en un 30%.

Escasez de combustible y desafío energético

Los aviones actuales utilizan parafina, que se obtiene del petróleo. La disponibilidad de este combustible para satisfacer las necesidades adopta diversas formas:

– una escasez de parafina de petróleo podría aparecer hacia 2030; para entonces, la necesidad estimada habrá alcanzado el 10%, la parte máxima atribuible a la parafina en la destilación del petróleo; una prioridad concedida al transporte aéreo para ir más allá permitiría llegar hasta 2050, pero tal decisión parece poco probable;

– el aumento del coste del combustible (incluido el efecto de los impuestos ligados a las emisiones de CO2) provocará un aumento del precio de los billetes de hasta el 50%; ¿qué impacto tendrá tal aumento en el crecimiento del tráfico? Actualmente no existe ningún modelo para responder a esta pregunta.

¿Son las energías alternativas una solución? Las energías alternativas disponibles en la actualidad no son utilizables: el bioetanol, por su insuficiente eficacia energética; el biodiésel, por su temperatura de congelación de unos -20°C, demasiado elevada en comparación con los -55°C necesarios para un vuelo a 11.000 metros de altitud. Los procesos para obtenerlo (a partir del carbón, el gas natural o la biomasa) son conocidos, pero aún no se ha ideado una producción limpia y económica; el problema del coste y su impacto sigue sin resolverse. El hidrógeno podría convertirse en la solución del siglo XXII si conseguimos resolver las muchas dudas que tenemos actualmente: diseño de aeronaves, producción de hidrógeno, logística y seguridad de uso, etc.

El reto medioambiental

El desarrollo de la conciencia medioambiental ha provocado un deterioro de la imagen del transporte aéreo. Los fabricantes y operadores de aeronaves han realizado esfuerzos considerables y obtenido resultados apreciables, pero éstos han quedado enmascarados por el crecimiento del tráfico. La situación seguirá mejorando, pero no debemos esperar avances espectaculares.

Cuatro son los ámbitos afectados:

– las emisiones a la atmósfera (CO2, óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono y hollín) vinculadas al consumo de parafina; pero, con excepción del CO2, su reducción está en contradicción con la búsqueda de una reducción del consumo;

– importante contaminación acústica en las zonas aeroportuarias; la tecnología ha permitido reducir considerablemente el ruido, pero el aumento de los movimientos ha disminuido el efecto para los residentes locales; los esfuerzos actuales se centran en la reducción del ruido en la fuente (fabricantes), nuevos procedimientos operativos (trayectorias de aproximación), restricciones operativas (horarios) y una urbanización cuidadosamente estudiada en torno a los aeropuertos;

– instalaciones aeroportuarias y consideraciones medioambientales en su funcionamiento: infraestructuras, rodaje y rodaje de aeronaves, servicios locales, eliminación de contaminantes, etc.

– el reciclado de las aeronaves al final de su vida útil, tenido en cuenta por los fabricantes desde la fase de diseño.

El reto industrial

La gestión de la actividad industrial es compleja, y hay dos aspectos especialmente críticos:

– Las inversiones vinculadas al lanzamiento de una familia de aviones representan los ingresos de venta de 150 aviones; para garantizar la viabilidad a largo plazo, los fabricantes deben estar presentes en todos los segmentos del mercado, lo que significa que se enfrentan a necesidades de financiación y riesgos muy importantes.

– Las variaciones de las entregas anuales (fig. 4), vinculadas a las fluctuaciones del tráfico, penalizan a los fabricantes: Boeing, por ejemplo, tuvo que dividir su producción -y reducir su personal en consecuencia- por cuatro en 1972, y por dos en 1984, 1995 y 2003; Airbus se vio poco afectada debido al crecimiento de su cuota de mercado hasta 2000, pero esto ya no será así en el futuro. La crisis de principios de los años 2010 podría provocar una fuerte reducción de la actividad.

El reto competitivo

Desde los años 50, la fabricación de aviones civiles forma parte del proceso de globalización, debido al carácter internacional del transporte aéreo y a sus propias características específicas. Un simple análisis macroeconómico muestra que el nivel global de entregas (del orden de 800 a 1.000 aviones al año) permite a un máximo de dos fabricantes recuperar sus inversiones, con cuotas de mercado lo más cercanas posible: uno sería mejor, pero la competencia es esencial.

La historia de los treinta años de cooperación de Airbus, desde su lanzamiento en mayo de 1969 hasta finales de los años 90, se expresa en la consecución del objetivo de convertirse en el segundo actor del mercado, a la altura de Boeing.

El reto monetario

En este contexto de globalización, el tipo de cambio euro/dólar se ha convertido en un factor esencial de la competencia entre Airbus y Boeing. Para medir sus efectos, hay que volver a los fundamentos del dinero -medio de valoración e intermediario de los intercambios- y comparar los costes unitarios medios de personal de Airbus y Boeing: su igualdad corresponde a la paridad 1 euro = 1 dólar para el periodo 1990-2005 y 1 euro = 1,15 dólar en 2009; cualquier desviación de este tipo TE, denominado tipo económico, provoca una distorsión de la competitividad. El gráfico 5 muestra la evolución del tipo TE en comparación con el tipo TR real: cuando TR es superior a TE, los salarios europeos aumentan en la misma cuantía en comparación con los del competidor estadounidense, lo que da lugar a una competitividad desfavorable.

¿Cómo proteger la industria europea? El primer planteamiento consiste en acumular reservas en forma de coberturas de cambio cuando el dólar tiene un tipo de cambio favorable, es decir, fuerte, y utilizar estas reservas cuando el tipo de cambio es desfavorable. Si estas medidas resultan insuficientes, la única solución es trasladar las actividades a países con monedas menos desfavorables (deslocalizaciones).

¿Cuáles son las perspectivas de futuro de la industria aeronáutica civil? A pesar de las incertidumbres inherentes a cualquier proyección a largo plazo, las perspectivas previstas presentan tres características principales:

– una tendencia generalmente favorable que debería prolongar la situación actual, con un crecimiento significativo, la continuación del duopolio Airbus-Boeing y la continuidad de los productos;

– ciertas inquietudes sobre las perspectivas del tráfico aéreo, debidas al carácter finito del mundo, la aparición de una crisis económica, un entorno ecológico restrictivo y la creciente escasez de petróleo;

– la supervivencia de la industria europea, hoy bien asentada, podría verse comprometida a medio plazo por las consecuencias de una situación monetaria desfavorable y por la materialización de las ambiciones de China.

¿Hay que temer la entrada de la industria china en el mercado? La fuerte ventaja competitiva de la industria china debida a la debilidad del yuan y al bajo coste de la mano de obra puede permitir a este país entrar en el mercado a largo plazo, ya que, más allá de esta ventaja salarial, la industria china se beneficia de otras bazas: un vasto mercado interior, la adquisición de conocimientos técnicos y un fuerte apoyo político. Pero, ¿qué ocurrirá con Airbus en un mercado en el que sólo pueden sobrevivir dos fabricantes?

Revisor de hechos: EJ

Derecho Aéreo y Astronáutico: Autonomía de la Materia

Desde su origen se ha debatido acerca del área del derecho en que la aeronáutica se debería ubicar: en el Derecho Administrativo, en el Derecho Internacional, en el Derecho Civil, por mencionar algunas, que si bien han dado sustento a su planteamiento en virtud de sus actividades están ligadas con la actividad de la Administración Pública, en la relación supranacional y porque la actividad de la aviación es internacional en sus relaciones por el desplazamiento natural de las aeronaves; o por las actividades que se dan entre particulares.

Por ello se decidió ubicar al Derecho Aéreo y Especial, ante las características que lo distinguen, como una disciplina jurídica autónoma.

Los principios doctrinales primarios que refuerzan esta idea de la autonomía del Derecho Aéreo y Astronáutico son dos:

a) La aparición de un hecho o fenómeno social, científico, técnico o tecnológico no existente con anterioridad y que viene a preocupar a la sociedad por los beneficios o perjuicios que pudiera acarrear a la humanidad.

b) Que este hecho o fenómeno no este contemplado o considerado en algunas de las disciplinas jurídicas existentes y que sea necesario investigarlo de manera sistemática y con método para conocer las relaciones que engendra. Estas deben encasillarse en normas jurídicas propias; es decir, crear su propia reglamentación jurídica, requisito que se dan en esta materia.

Diversas denominaciones

La doctrina, a través del tiempo, ha dado diversas denominaciones al Derecho Aéreo, entre las que se encuentran Derecho Aeronáutico, Derecho Aéreo-aeronáutico, Derecho de la Navegación Aérea, Derecho del Transporte Aéreo, Derecho de la Aviación y Derecho Aviatorio. Estas denominaciones son usadas como sinónimos.

Una vez que iniciaron las actividades del ser humano en el espacio exterior y la necesidad de reglamentarlo, tiene origen el Derecho Espacial, disciplina que ha tenido también diversas denominaciones, como es el caso de Derecho del Espacio, Derecho Espacial, Derecho Cosmonáutico, Derecho Cósmico, Derecho Etereonáutico, Derecho Sideral, Derecho Satelitario, Derecho Extraterrestre, Derecho Ultraterrestre y Derecho Interplanetario.

Elementos del Derecho Aéreo y Astronáutico

Los elementos que integran la materia son, principalmente, los siguientes:

• las aeronaves y los vehículos espaciales
• el espacio
• la infraestructura y supraestructura
• el personal especializado
• las relaciones nacionales e internacionales

Contratos náuticos y aeronáuticos

Los principales contratos náuticos y aeronáuticos son los siguientes:

• arrendamiento del buque,
• fletamento,
• transporte marítimo de mercancías,
• pasaje marítimo,
• transporte aéreo,
• contratos náuticos auxiliares,
• contrato de remolque,
• carga y descarga de buques,
• amarre de buques,
• desamarre de buques

A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de la relación jurídica aeronáutica

Nota: Véase la definición de Astronáutica en el diccionario. Véase la definición de aeronáutica en el diccionario.

El ordenamiento jurídico regula las relaciones sociales de la humanidad, en general como agrupación de personas, así como las relaciones entre éstas. De esta última aseveración surge la consecuencia de los derechos que se conceden a unos, generan deberes en otras personas. Se establece pues, una relación personal entre al menos dos personas; esto es, en esencia una relación jurídica. No se concibe que tal concepto se dé sin este presupuesto personal, paralelo al del derecho y el deber; como establece De Buen, “No hay relación jurídica directa entre una persona y una cosa. Las cosas no están sometidas de derecho, sino de hecho.Entre las Líneas En ningún caso puede ser exigido nada de una cosa a título de obligación…” (Demófilo De Buen, Derecho Civil, página 53. Madrid 1920).

Puntualización

Sin embargo, aunque el concepto básico de la relación jurídica es unitario, existen varias definiciones de ella, así Ennecerus la define como “una relación de la vida ordenada por el derecho subjetivo, y que consiste en una dirección jurídicamente eficaz de una persona hacia otras personas o hacia ciertos objetos, cosas o derechos (Tratado. Parte General, página 285).

De Castro, limita también el concepto de relación jurídica a las relaciones de persona a persona, y acentuando, el punto de vista de la organización unitaria, presidida por los principios jurídicos, que son los que la sirven de ñmdamento; así establece que “la relación jurídica es la situación jurídica en que se encuentran las personas, organizada unitariamente dentro del orden jurídico total por un especial principio jurídico” (Derecho Civil de España, 2a edición, página 556). Aunque otros autores también admiten las relaciones jurídicas con las cosas, entendemos con la mayoría, que esto no es exacto, ya que el señorío que una persona pueda ejercer sobre las cosas, tiene también un efecto un efecto negativo y excluyente sobre una o todas las personas, cuya presencia si bien en este aspecto también es real.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

La relación jurídica parte de dos presupuestos:

Un elemento material, constituido por el presupuesto de hecho o realidad social apta para la regulación jurídica. La aptitud en general, se establece, por el requisito de ser necesaria a la vez que adecuada.Entre las Líneas En el caso que vamos a examinar de la relación jurídica aeronáutica, la realidad fáctica radica, precisamente, en la necesidad del contacto y comunicación humana; ya proclamada a través del “ius comunicacionis”, por Francisco de Vitoria, siendo una consecuencia de ello el transporte de personas o cosas a tal fin, en este caso por vía aérea.

El elemento formal, se integra por la determinación de la ley, o su consecuencia jurídica, que recae sobre la situación de hecho. La norma aeronáutica, la no específica y la común aplicable; serán, como experimentaremos a través de esta obra, las que establecerán los derechos subjetivos y deberes jurídicos que se integrarán en esta relación jurídica.

Fuentes del Derecho aplicables

Define el concepto de fuente del Derecho el civilista español Federico de Castro “como toda fuerza social con facultad normativa creadora”, que aplicado al Derecho del Trabajo podemos entender como tales, aquellas fuerzas sociales con facultad reguladora de las relaciones laborales, y cuyos mandatos se imponen a los sujetos interesados, con fuerza obligatoria e independiente de su voluntad. Implica lo dicho que esta acepción tenga dos aspectos: el primero, el originario referido a las fuerzas con capacidad generadora de normar, y un segundo aspecto traslativo que incluye las formas a través de las cuales se hace patente el mandato.

Pero es preciso establecer una distinción entre fuentes del ordenamiento jurídico y fuentes de la relación jurídica, es a estas últimas a las que nos vamos a referir, y para ello hay que tener en cuenta que la relación jurídica a examinar conlleva y presupone la ejecución de un contrato de transporte aéreo, donde la relación se establece entre una empresa dedicada al transporte aéreo y las personas asalariadas que habrán de ejecutarlo; de otra parte las personas con las que la empresa aeronáutica contrata y se compromete a realizar un transporte aéreo de personas o cosas. Para el estudio de su contenido habrá de tenerse en cuenta consiguientemente, no solo normas estrictamente socio-laborales, sino también aeronáuticas en tanto en cuanto que regulan la forma y contenido de ese contrato laboral, el cual como se verá después, es consecuencia del pactado de transporte entre el empresario transportista y la persona natural o jurídica que lo pacta. [1]

Secretaría de aeronáutica

Secretaría de aeronáutica en la Enciclopedia Jurídica Omeba

Véase:

• Entradas de la Enciclopedia Jurídica Omeba
• Enciclopedia Jurídica Omeba (incluido Secretaría de aeronáutica)

Evolución del Transporte Aéreo

• Aeronáutica
• Aeropuerto
• Astronáutica
• Aviación
• Avión
• Cohete
• Misil
• Globo
• Helicóptero
• Planeador

Recursos

Notas

1. José Daniel Parada, La relación jurídica aeronáutica (1998)

Véase También

• • Empresa de Navegación Aérea
  • Servicios de Navegación Aérea
  • Derecho Aeronáutico Internacional
  • Tarifas en el Transporte Aéreo
  • Aviación
  • Astronáutica
  • Avión
  • Asociación del Transporte Aéreo Internacional
  • Libertades del Aire
  • Personal Aéreo
  • Responsabilidad Aeronáutica
  • Apoderamiento Ilícito de Aeronaves
  • Costumbre en el Derecho Aeronáutico
  • Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci)
  • Circulación Aérea
  • Seguridad Aeronáutica
  • Guía Aérea
  • Fuerza Aerea
  • Piratería Aérea
  • Tripulación Aérea
  • Soberanía Aérea

  Bibliografía

  • Aparicio Gallego, Javier. Comandante de aeronave militar: Comandante militar de aeronave. Su concepto en el Derecho Español. Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial. Madrid 1993.
  • Balian, Eduardo Néstor. La responsabilidad del Comandante de aeronave. Jornadas del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial. Universidad Clásica de Lisboa, noviembre de 1991.
  • Bauza Araujo, Alvaro. Tratado de Derecho Aeronáutico. Montevideo 1976-1981.
  • Bogado, Osear. La responsabilidad de los organismos de control del tránsito aéreo. Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial. Asunción 1988.
  • Bravo Navarro, Martín. El Comandante de aeronave; su condición y régimen jurídico. Instituto Francisco de Vitoria. Madrid 1966.
  • Bravo Navarro, Martín. El Registro Nacional de Aeronaves. Madrid 1985.
  • Cardenete Ramos, Aurora. Comentario a la propuesta de Directiva del Consejo relativa al acceso al mercado de la asistencia en escala en los aeropuertos de la Comunidad.Madrid 1995.
  • Casanovas Vallderrama, Federico (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Breve síntesis de la situación actual del transporte aéreo internacional a nivel latinoamericano.[rtbs name=”historia-latinoamericana”] [rtbs name=”latinoamerica”] IX Jornadas de CIJEDAE, Panamá Abril 1994.

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