Aviación

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Historia

El sueño de la humanidad de poder viajar por el aire se convirtió en realidad en 1783.

Pormenores

Los hermanos Montglfier descubrieron que el aire caliente es más ligero que el aire frío. Construyeron un globo de tela, lo llenaron de aire caliente y pudieron comprobar que era capaz de elevar una barquilla con dos personas.

Mas tarde, se utilizo el hidrógeno, ya que este gas no necesita calentarse. Sin embargo un globo podía elevarse y descender, pero iba a la deriva con el viento.

En 1852, el francés Giffard inició la construcción de globos dirigibles accionados por motor. La idea fue perfeccionada por el brasileño Santos Dumont, en París, quien a principios de nuestro siglo construyó dirigibles para viajes largos.

Aviso

No obstante, los científicos de aquellos tiempos no tardaron en comprender que el principio “mas ligero que el aire” que se empleaba en los globos y en los dirigibles, era inferior al principio “más pesado que el aire”, practicado por los pájaros y de esta conclusión nació la idea del avión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Los primeros bocetos se hicieron ya en el siglo XVI por Leonardo Da Vinci. El éxito obtenido en las pruebas con planeadores efectuadas por el alemán Lilienthal, atrajo el interés de los hermanos Wrigt en los EE.UU. por la navegación aérea. Estos fabricaron un motor accionado por gasolina, con el cual, mediante una hélice, podían elevar su aeronave (1903).

A continuación el desarrollo siguió un ritmo acelerado: el francés Bleriot cruzó el canal de la Mancha en 1909; en 1926, Ramón Franco y tres tripulantes más atravesaron el Atlántico en el “Plus Ultra”, desde el Puerto de Palos (Huelva) hasta el Río de la Plata (Argentina).Entre las Líneas En 1927, Lindberg efectuó, solo, el primer vuelo a través del Atlántico. Al romperse las hostilidades en 1939 el récord de velocidad en avión era de 800 km./h.Entre las Líneas En el período de entreguerras se desarrollo toda la tecnología relacionada con la aviación, realizándose importantes avances en el diseño de aviones, comenzando también a operar las primeras líneas aéreas. Se lo llamo “La era de oro de la aviación”. A los aviadores que conseguían establecer récords de distancia recorrida y velocidad se los premiaban con una suma importante de dinero 25.000 dólares a la primera persona que realizara el trayecto Nueva York-Parìs o viceversa, sin realizar escalas de ningún tipo. Este Premio lo ganó Charles Lindbergh, que en su monoplano de un solo motor Ryan NYP (un Ryan M-2 modificado), bautizado como Spirit of Saint Louis, despegó del aeródromo Rooselvelt (Long Island, Ciudad de Nueva York) el 20 de mayo de mayo de 1927, y tras un vuelo de 33 horas y 32 minutos, aterrizo en el aeropuerto de Le Bourget, cercano a París.

Pero Lindbergh no fue el primer aviador en realizar un vuelo trasatlántico sin escalas. John William Alcock y Arthur Whitten Brown, dos aviadores británicos lograron volar años antes desde Lesters Fied, cerca de Saint Johns, Nueva Escocia (Canadà), a Clifden (Irlanda), del 14 al 15 de junio de 1919 en su avión Vickers Vimy IV (un bombardero modificado). Por haber logrado esta hazaña, Alcock y Brown ganaron el premio de 10.000 libras esterlinas del periódico londinense Daily Mail, recibiendo el premio de manos de Winston Churchill.

En 1914, el estadounidense Tony Jannus se convirtió en el primer piloto de la historia que realizaba un vuelo comercial. Jannus pilotó un hidroavión para transportar carga y pasajeros entre San Petesburgo y Tampa, en Florida (Estados Unidos). Su hidroavión tenia espacio para un pasajero, que pagaba cinco dólares por un vuelo de 35 kilómetros. Este taxi aéreo, considerado la primera línea aérea del mundo, en poco tiempo se encontró con dificultades financieras, por lo que duró apenas unos meses.Entre las Líneas En 1919 y durante los años 20, varias líneas aéreas se establecieron por Europa y Estados Unidos. Estas compañías comenzaron usando aviones que previamente habían tenido uso militar en la Primera Guerra Mundial, pero que habían reconvertido para poder transportar carga y pasajeros, y a los cuales se decoraba de una manera elegante por dentro. De todas maneras éstos eran muy ruidosos y no estaban presurizados ni acondicionados. Después de la guerra, los gobiernos estadounidense y canadiense ofrecieron a precios bajos el exceso de aviones del que disponían a aviadores. A pesar de que estas aeronaves eran más fuertes que las fabricadas antes de la guerra, aún no podían considerarse seguras, ya que estaban realizadas la mayoría con madera y tejidos, y no tenían equipamiento de navegación básico. Muchos pilotos que habían luchado en la guerra, compraron esos aviones y los emplearon para ganar dinero, realizando exhibiciones acrobáticas y peligrosas en ferias, muchos sufrieron accidentes y murieron.
La agencia de correos de Estados Unidos empleó aviones militares para transportar correo entre algunas ciudades americanas, hasta el año 1927, en el que dejaron de operar estos vuelos, y contrataron líneas aéreas para que realizaran el servicio.Entre las Líneas En la década de 1930, muchas líneas aéreas utilizaron hidroaviones que empleaban principalmente en vuelos transoceánicos. Uno de los mayores hidroaviones de la época fue el Dornier Do X, tan grande que necesitaba 12 motores para despegar, seis en cada ala. Voló por primera vez en 1929, pero no fue demasiado popular. Otro hidroavión fue el Boeing 314 Clipper, capaz de transportar 74 pasajeros, fue muy popular en esos años. De todas maneras el uso de hidroaviones termino a lo largo de los años 40. Hubieron mejoras técnicas que facilitaron la construcción de aviones mas grandes capaces de recorrer distancias mayores y de volar mas rápido y a mayor altitud, lo que hizo que se pudiera transportar mas carga y mas pasajeros.

Detalles

Los avances en la ciencia de la aerodinámica y en las radiocomunicaciones permitieron técnicas mas precisas de la navegación aérea.

El avión mas característico de esta etapa fue el Douglas DC-3, un monoplano bimotor que realizo sus primeros vuelos en 1936. Tenía una capacidad para 21 pasajeros y alcanzaba una velocidad crucero de 320 km/h.

El hecho de que los aviones volasen a altitudes cada vez mayores, donde las turbulencias y otros factores climáticos no deseables son mas raros, generó un problema: en altitudes mayores, el aire es menos denso, y posee menores cantidad de oxigeno para la respiración. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Los especialistas para resolver este problema crearían la cabina presurizada, que lograba mantener constante la presión atmosférica con independencia de la altura de vuelo. El primer avión con cabina presurizada fue el Boeing 307 que realizo su primer vuelo en 1938.

Entonces se inició la época del avión a reacción. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).

Detalles

Los alemanes fueron los primeros en realizarlo (1939), pero los diseños de los motores llevados a cabo por el inglés Whittle han sido decisivos para su desarrollo. Las velocidades se acercan a la del sonido en los aviones de pasajeros; los aviones militares han superado hace ya mucho tiempo la “barrera del sonido”. Se calcula que en breve las compañías aéreas tendrán aviones que alcanzarán velocidades 2 o 3 veces superiores a la del sonido.Entre las Líneas En los centros de investigación militar se prueban vehículos de una categoría intermedia entre lo aéreo y lo espacial.

Más liviano o más pesado que el aire:
El vuelo de los pájaros inspiró al hombre para los viajes aéreos.

Puntualización

Sin embargo, no se elevó con alas sobre la superficie terrestre, sino en globo, que es más ligero que el aire.
Los globos eran unos vehículos peligrosos, ya que no se podía navegar sobre ellos; los dirigibles eran más seguros, pero lentos y aparatosos.
Por esta razón, el principio “más pesado que el aire” acabó por imponerse, dominando el desarrollo de la aviación.

Tanto si la aeronave es más ligera como si es más pesada que el aire, su diseño y su capacidad de vuelo dependen de las cualidades del aire: de su densidad, de su presión, de su temperatura, etc. No es difícil entender que un globo lleno de gas más ligero que el aire, asciende.Si, Pero: Pero para entender cómo un avión pesado puede volar, debemos entrar en los dominios de la aerodinámica.

Cuando un avión se mueve por el aire, éste se desliza por la parte superior e inferior de las alas. Debido a la ligera curvatura de las mismas y a su ángulo, la corriente de aire resulta más rápida en la parte inferior. El resultado es una potente “aspiración” en la parte superior, apoyada
por una presión menor en la inferior, ocasionando ambas el impulso ascendente de las alas del avión.

La fuerza que impele el avión hacia delante es su propio peso, como ocurre en los planeadores, o la fuerza del motor. Cuando el avión pone la hélice en marcha, las palas de ésta cortan el aire como si fueran alas. Entonces su produce una fuerza de succión en el lado delantero, que disminuye a medida que el avión aumenta su velocidad. Esta fuerza desplaza el avión hacia delante. Cuando la resistencia del aire llega a igualar la fuerza de tracción de la hélice, el avión ha alcanzado una velocidad constante.Entre las Líneas En el aire poco denso que se encuentra a grandes alturas la resistencia es baja, pero entonces la hélice no funciona bien. Un avión a reacción no tiene hélices.Entre las Líneas En su turbomotor el aire es aspirado y contribuye a quemar el combustible. Los gases de escape son lanzados hacia atrás a gran velocidad y producen una fuerza de reacción hacia delante.

El rendimiento (véase una definición en el diccionario y más detalles, en la plataforma general, sobre rendimientos) mejora a medida que aumenta la velocidad. El motor a reacción puede trabajar en una atmósfera de aire menos denso que el de hélice, y por lo tanto puede volar con más rapidez y a mayor altura.

Fabricación de aviones e instrucción de pilotos:

Cada tipo de avión es el producto de un trabajo gigantesco. Primero se determinan las exigencias que ha de cumplir el avión en lo que se refiere a la velocidad, capacidad de carga, cualidades de despegue y aterrizaje, economía en el funcionamiento, etc,. Después de haber determinado los rasgos principales del avión, los diferentes grupos de expertos completan el diseño.

Los expertos aerodinámicos calculan, con ayuda de tecnología de avanzada, y con los resultados obtenidos en el túnel aerodinámico, la forma del avión; otros grupos se encargan del diseño de los instrumentos, del sistema hidráulico y del servosistema del tren de aterrizaje y los mandos de dirección, Etc. Muchos diseños no son aprobados hasta que se han construido modelos a escala natural. Todos los grupos colaboran bajo la dirección de un jefe de diseños. Antes de iniciarse la producción en serie se construyen uno o dos prototipos del avión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Con estos prototipos, que están dotados de muchos instrumentos de control especiales, se efectúan las pruebas prácticas. El piloto de pruebas no es ningún aventurero, sino un técnico muy competente y un piloto muy hábil.

Las pruebas se efectúan según un sistema planeado de antemano y comienzan con maniobras muy sencillas. Todo lo que ocurre se registra y los análisis de los resultados pueden conducir a la modificación de algunas piezas.
Cuando el avión cumple con las exigencias estipuladas en lo que se refiere a seguridad en el vuelo y rendimiento, puede iniciarse la fabricación en serie. Las piezas y órganos van llegando, procedentes de los proveedores y de los talleres propios, a las grandes naves de montaje, donde se van armando unidades mayores. Luego estas unidades se montan a su vez para formar aviones completos. Cada avión es probado antes de que se efectúe la entrega final.
Para poder pilotar un avión se necesita tener un certificado de vuelo, el permiso de conducir del aire. La instrucción práctica se efectúa con el simulador de vuelo, que es el elemento auxiliar (secundario, subordinado)
más avanzado para la instrucción, y también por medio de vuelos de instrucción en aviones escuela.

El avión moderno:
Cuando despega un avión a reacción intercontinental con 200 pasajeros y 20 toneladas de carga solo en el despegue se consumen dos toneladas de combustible de aviación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Con los tanques de combustibles llenos el avión puede volar unas doce horas. El avión se dirige por un piloto automático, regulado por un dispositivo giroscópico, que lo mantiene a una altura determinada y al rumbo preseleccionado. Dentro del fuselaje del avión hay una gran cantidad de complicados dispositivos que se encargan de la seguridad en el vuelo. El viaje debe continuar aunque uno o dos de los motores dejaran de funcionar. El sistema de mando es doble.

Informaciones

Los dispositivos anticongelantes se encargan de que no se produzca hielo en las alas y en otras partes vitales. Si se produce una avería en la cabina a presión o en los compresores de aire, todas las personas que se encuentran a bordo pueden emplear el sistema de oxígeno, hasta que el avión haya bajado a una altura donde el aire sea más rico en oxígeno.
En el avión hay además un sistema eléctrico muy extenso, con una red de corriente alterna y de corriente continua, para el funcionamiento de la radio, los instrumentos, las instalaciones de iluminación, etc. El tren de aterrizaje, los frenos y los órganos de mando son accionados hidráulicamente.

El avión forma una unidad completamente autárquica aislada del mundo exterior. Por medio de la radio está en constante comunicación con tierra. Durante todo el viaje se intercambian entre el avión y tierra los datos meteorológicos y de posición. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). La instalación de radio comprende también elementos auxiliares para la navegación, tales como radar meteorológico, radio compás y radio-altímetro.
Uno de los más conocidos dentro de la historia del avión es el Boeing 707 en el año 1958 creado por la compañía norteamericana Boeing.

Después derivaron en otros modelos Boeing 727 -737 y 747, el 737 cuya producción fue iniciada en 1964 es el avión para transporte de pasajeros más producido y popular de la historia, producción, gracias a todas las mejoras y variantes producidas.
Los aviones de fuselaje ancho son aviones comerciales que poseen tres filas de asientos separadas por dos pasillos. Se crearon para proporcionar comodidad a los pasajeros, y facilitar su movilidad y la de los tripulantes por el avión.
El primer avión de fuselaje ancho fue el Boeing 747 apodado JUMBO, transportaba a más de 500 pasajeros en un único vuelo. Fue presentado en 1968 y fue el avión más grande del mundo hasta la aparición del Airbus A380, ya en el siglo XXI.

En la década del 1970, aparecieron los primeros trirreactores comerciales, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 – TriStar, capaces de realizar rutas intercontinentales y que tuvieron un gran éxito en su momento.
El primer birreactor de fuselaje ancho fue el Airbus A300, un avión comercial de medio alcance, fabricado por el consorcio europeo Airbus. La norteamericana Boeing contraatacó con el Boeing 767, similar al A300 pero que podía operar rutas más largas, y con el Boeing 757 para las rutas de medio alcance, pero que no disponía de fuselaje ancho. El Boeing 767 revolucionó la aviación comercial, ya que su largo alcance, sus bajos costes (o costos, como se emplea mayoritariamente en América) operaciones y su capacidad de transporte (podía transportar 200 pasajeros) permitían vuelos regulares usando el menor número de aviones posible en rutas transatlánticas y en rutas anteriormente impracticables debido a los altos costes (o costos, como se emplea mayoritariamente en América) operacionales y al bajo número de pasajeros. Gracias a este avión, se popularizaron los viajes transatlánticos, y a finales de los años 80 y principios de los años 90, había más Boeing 767 cruzando el Atlántico diariamente, que todos los demás aviones comerciales sumados que operaban esas rutas, y
durante los primeros años del siglo XXI, continúa siendo en avión que más veces es usado para cruzar el Atlántico diariamente, a pesar de la creciente competencia de aviones más modernos y recientes.

La Historia del Derecho Aeronáutico es tan antigua como la aviación misma, remontándose sus orígenes a los comienzos de la navegación aérea.

Autores: EDDA ROSSI – OMAR BERNABE AVILA – VICENTE LOPEZ – ADRIAN CAGLIOLO

Otras Perspectivas

En 1910, el teórico y entusiasta de la aviación italiano Gabriele D’Annunzio afirmó que el vuelo conduciría a “una nueva civilización, una nueva vida, nuevos cielos” 1 ¿Pero qué significaba esto? Algunos sugirieron que una mejor comunicación y un mayor comercio conducirían a una era de paz universal. Los pilotos estadounidenses (militares) que sobrevolaron Asia en 1924 como parte de un vuelo alrededor del mundo afirmaron que la aviación haría que la guerra estuviera “tan desactualizada como las inscripciones cuneiformes de las antiguas civilizaciones por las que pasaban las sombras de nuestros Cruceros. ” 2Otros lo vieron como el arma clave del conflicto moderno.

Exploración y vuelos heroicos

Con el desarrollo del avión, el mundo necesitaba ser re-explorado.

Detalles

Los aviadores reclamaron regiones del mundo en vuelos heroicos.Entre las Líneas En 1911, Charles Van den Born, un belga que representaba a la firma francesa Avions Farman, envió su avión a Saigón, Hong Kong y Bangkok, brindando demostraciones y dando paseos, incluso a dos príncipes tailandeses. 5Los aventureros occidentales seguirían viniendo a Asia en busca de entusiasmo y del dinero que se ganaría como granero o como piloto mercenario. Serían empujados hacia Asia por firmas privadas y gobiernos nacionales que querían demostrar su superioridad nacional y tecnológica, y atraídos hacia Asia por las élites asiáticas ansiosas de participar en esta cultura moderna o usar esta nueva tecnología para dominar el espacio asiático. Al menos algunos vuelos decían ser puramente científicos. El vuelo de Charles Lindbergh en 1931 desde Nueva York a Nanjing tenía como objetivo demostrar la viabilidad de la ruta del Gran Círculo, y también aprovechó la oportunidad para demostrar el valor de la aviación civil al estudiar el alcance de las inundaciones de Yangzi de ese año. 6 Sin embargo, a pesar de sus reclamos al internacionalismo, el Coronel Lindbergh era una representación viva del americanismo, y como todos los vuelos, en parte era cuestión de reclamar territorio.

A medida que la tecnología mejoraba, los vuelos y el alcance de la ambición imperial aumentaban.Entre las Líneas En 1920, Calcuta recibió a un grupo de italianos que volaban de Roma a Tokio, así como a equipos pioneros en las rutas entre Londres y Australia, París y Saigón, y Ámsterdam y Java. 7 Estos vuelos demostraban la superioridad de los pilotos y sus naciones, pero también de la tecnología nacional.

Si los europeos exploraban Asia para sus imperios, los asiáticos pronto competirían también para hacer vuelos heroicos, reclamando explícitamente el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) asiático para los asiáticos. Algunos de estos vuelos fueron realizados por personas de etnia asiática al servicio del imperio.Entre las Líneas En 1930, el Aga Kahn ofreció un premio de quinientas libras para el primer indio que hiciera un vuelo en solitario de Inglaterra a la India. El premio fue ganado por Aspy Merwan Engineer. Ingeniero (tomó el nombre de estudiante por su interés en la tecnología moderna) era un parsi indio que se había entrenado en Gran Bretaña en la RAF Cranwell. Más tarde se lo mencionaría en los despachos por sus acciones contra los “tribales” de Waziristán del Norte y luego se desempeñó como jefe de personal aéreo en la India independiente. Uno de sus competidores en el vuelo de 1930 fue JRD Tata, de la familia industrial Tata y fundador de Tata Airways y Air India.8 Ambos de estos hombres sirvieron en el Imperio Británico (Tata rechazó un título de caballero), pero ambos también estaban creando un sector autónomo de la aviación india.

Otros heroicos voladores asiáticos fueron más explícitamente nacionalistas.

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Los aviadores japoneses delinearon el imperio en 1920, y en 1925 un equipo de pilotos del Ejército japonés patrocinado por los periódicos Tokio / Osaka Mainichi realizó un vuelo desde Japón a través de Moscú a París, Londres y Roma, demostrando el estatus internacional de Japón. Los vuelos también podrían unificar el imperio.Entre las Líneas En 1942, para celebrar el sexto mil aniversario del imperio japonés, la Fuerza Aérea de Manchukuo envió una formación que incluía siete pilotos japoneses, dos coreanos, dos mongoles y un chino en un vuelo a través de Corea a Japón, donde fueron fotografiados volando por el Monte Fuji, visitó el Santuario Yasukuni y disfrutó de los entretenimientos de Tokio. 9

Facciones rivales en China patrocinaron vuelos como una forma de demostrar su modernidad.Entre las Líneas En 1933, Chen Wenlin voló alrededor de China en un hidroavión construido en China con partes completamente chinas distintas al motor, estableciendo así su reputación y la de Ba Yuzao, el ingeniero chino que había construido el avión en la estación aérea naval de Fuzhou. 10 Chang Huichang realizó un vuelo similar en un avión de fabricación estadounidense inspirado en el Espíritu de San Luis de Lindbergh, denominado Espíritu de Cantón. Sun Tonggang hizo un vuelo de Berlín a Nanjing en 1933 que lo convirtió en una celebridad nacional. 11Todos estos vuelos fueron realizados por miembros de la élite china. Todos habían estudiado en el extranjero, todos eran hombres y todos eran étnicamente Han, además del bannerman mongol Ba Yuzao. Todos también afirmaron que su facción política / regional (cantonés, fujianés, gobierno de Nanjing) eran los mejores representantes de una China moderna.

Vuelos heroicos compartieron ciertas características. Si el vuelo tuviera lugar después de 1927, los volantes serían comparados casi con seguridad a Charles Lindbergh. Ahora es difícil comprender completamente la celebridad masiva de Lindbergh, pero fue el símbolo del americanismo, la modernidad global y la masculinidad después de su vuelo. Antes y después de 1927, estos vuelos, como el de Lindbergh, serían objeto de una amplia atención pública, cobertura de prensa y discusiones sobre la modernidad. Los vuelos heroicos, y los discursos, banquetes, fotografías y publicaciones que vinieron con ellos, llamaron la atención sobre las naciones, las empresas y las élites cívicas que los patrocinaron, publicitaron y crearon la modernidad cultural. Incluso ver uno de estos vuelos, o, mejor aún, subir en un avión, fue un paso en la dirección de una identidad moderna. 12

Aviacion imperial

Los vuelos heroicos no eran puramente simbólicos.Entre las Líneas En particular, a principios de la década de 1920, a menudo iban precedidos por exploradores que viajaban en barco para asegurar los derechos de aterrizaje, buscar o ubicar lugares de aterrizaje y almacenar repuestos y combustible, dejando atrás los inicios de las rutas aéreas regulares. Los británicos, con el imperio más grande y la identidad imperial más desarrollada, ocuparon un lugar privilegiado aquí.Entre las Líneas En 1921 comenzaron el servicio de correo aéreo semanal entre El Cairo y Bagdad. El servicio estaba a cargo de la Royal Air Force, ya que en este punto la distinción entre aviación militar y civil no era tan clara como lo sería más adelante. La ruta consistía en colocar una pista de 400 millas de largo a través del desierto con campos de aterrizaje auxiliares, “una cadena de círculos gigantes, letras y flechas” para que los pilotos supieran cuánto habían avanzado. 13A medida que se expandieran las rutas aéreas, las funciones de navegación y soporte crecerían para incluir nuevos gráficos, radiobalizas, servicios meteorológicos e instalaciones de reparación, así como acuerdos legales. Con el tiempo, la red británica se extendería por Asia, hasta Hong Kong y Nueva Zelanda, y ofrecería correo, pasajeros y servicio de carga. Estas líneas sirvieron a varios propósitos. Una era puramente simbólica, uniendo partes del imperio antes de que los extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) pudieran. Los británicos finalmente compitieron para vincular a Australia y Nueva Zelanda con Europa antes que los holandeses. 14 La línea American China Clipper comenzó su servicio regular a Manila en 1935 y amenazó con vincular a Nueva Zelanda con California en lugar de Londres. 15Más allá del prestigio, también sirvieron para propósitos prácticos. El viaje del Cairo a Bagdad podría durar un mes en barco, pero solo nueve horas en avión en 1921.Entre las Líneas En la década de 1930, los funcionarios del gobierno, los empresarios adinerados, los periodistas y los turistas de élite podían ser transportados por Asia mucho más rápido que la gente común. La circulación más rápida de corresponsales, periódicos y noticias no urgentes crearon una nueva esfera de medios imperial. El Empire Press Union impulsó un servicio de correo aéreo mejorado y subsidiado a lo largo de la década de 1930.

La British Imperial Airways tenía que competir no solo con los extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) sino también con los colonizados. Los indios querían aerolíneas que prestaran servicio en la India. Esto dio lugar a la creación de Indian Trans-Continental Airways, parcialmente financiada por los británicos, en 1933 y la independiente Tata Airways en el mismo año. Estos rivales estaban destinados, en parte, a aumentar el servicio dentro de la India (no es un objetivo importante de las líneas imperiales) y poner a más indios en la cabina del piloto. Por supuesto, esto creó problemas con Australia, que quería la conexión aérea con Gran Bretaña pero no estaba dispuesta a aceptar el uso de pilotos indios en la ruta. 17

Casi todas las aerolíneas tempranas fueron subsidiadas, ya sea mediante pagos directos o mediante tarifas de correo aéreo subsidiadas. Tanto por razones financieras como ideológicas, los estados querían alejarse de los subsidios y dirigirse a las vías aéreas autofinanciadas. 18 En términos capitalistas, una nación que no podía generar suficiente tráfico aéreo para apoyar a una aerolínea sin subsidios masivos no era, por definición, moderna.Entre las Líneas En la práctica, un sistema completamente capitalista seguía siendo un sueño en los años de entreguerras. La única aerolínea en Asia que obtuvo ganancias sin al menos un subsidio por correo aéreo fue Guinea Air, controlada por Australia, que realizó pequeños saltos desde la costa hasta los campos de oro de Nueva Guinea. 19Sin embargo, casi en todas partes, el tráfico aéreo y de pasajeros creció más rápidamente de lo esperado en los años anteriores a la guerra.

Detalles

Los asiáticos realmente encontraron este nuevo método de comunicación cada vez más valioso.

Los estados nacionales, al igual que los estados imperiales, estaban ansiosos por expandir la aviación nacional y el control estatal sobre regiones remotas. Tailandia fue el líder en este sentido. El servicio de correo aéreo se estableció a principios de 1922, y para 1925 había un servicio regular a varios lugares en el noreste, con cartas, periódicos, evacuados médicos y algunos pasajeros. 20 pistas fueron cortadas con pasto por vacas, pero los aeródromos estaban conectados por telégrafo para permitir informes meteorológicos. El tiempo de viaje entre Korat (el final de la línea de ferrocarril de Bangkok) a Nong Kai en el Mekong y el borde del territorio tailandés se redujo de dos o tres semanas a tres o cuatro horas. El objetivo del estado aquí no era tanto alentar a volar como a traer áreas fuera de la red ferroviaria a un contacto regular con la capital.

Japón también usó la aviación para unir rápidamente su imperio. A menudo se decía que la aviación civil en Japón estaba al revés, y esto no es sorprendente. 21 Los gobiernos nacionales de Tailandia y China querían utilizar la aviación para superar el atraso de sus sistemas ferroviarios y viales y extender su dominio en áreas remotas, pero esto no era un tema importante en el propio Japón. Se convirtió en un tema importante ya que Japón extendió su imperio hacia el continente y necesitaba conectarse y controlar áreas remotas.

Cuando el estado títere japonés de Manchukuo se estableció formalmente en 1932, los japoneses tenían solo el control más limitado sobre el área, y mientras sus famosos ferrocarriles (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) constituían la columna vertebral de un moderno sistema de comunicación, también existían enormes áreas fuera del contacto moderno. La Compañía de Aviación de Manchuria (MKKK) fue fundada en 1931 con un control estricto por parte de los militares y rápidamente comenzó a expandir sus rutas. [rtbs name=”rutas-maritimas”] [rtbs name=”nuevas-rutas”] Manchukuo tenía una mejor red de servicios aéreos que el área metropolitana de Japón en 1937, y después de 1937 se establecieron nuevas aerolíneas para servir al norte y centro de China. A partir de 1940 comenzaron a conectarse a la red internacional de Lufthansa. MKKK también estableció una oficina de fotografía, que trazó un mapa del nuevo territorio (y del territorio chino vecino) mucho más rápido que los métodos tradicionales. 22La cartografía siempre había sido una herramienta del imperio, pero ahora se hacía mucho más rápida y fácil de hacer. Las áreas mapeadas del MKKK en el norte de China aún bajo control chino, y los japoneses también aprovecharon los vuelos al sudeste asiático para mapear las posesiones coloniales europeas. La preocupación por los vuelos de larga distancia que pasan por el territorio de uno puede parecer exagerada hoy en día, pero tanto en Asia como en Europa, dichos vuelos se utilizaron para el fotomontaje ilícito. 23

En el caso de China, la aviación se convirtió en una cuestión de competencia interna y una forma de controlar las ambiciones imperiales extranjeras. A fines de la década de 1920, cada militarista regional necesitaba un avión privado y una pequeña fuerza aérea. 24 Para 1935, China tenía tres aerolíneas: Eurasia, una empresa conjunta con Lufthansa; China National Aviation Co. (CNAC), eventualmente (finalmente) una empresa conjunta con Pan-American; y las aerolíneas del sudoeste totalmente chinas. 25 Las empresas extranjeras y los gobiernos alentaron las empresas conjuntas como una forma de expandir sus mercados y su control, un proceso que se estaba llevando a cabo en toda Asia. William Pawley, una de las principales figuras detrás de la conexión Pan-Am / CNAC, también estableció la planta de aviones Hindustan en Bangalore. 26El gobierno chino intentó utilizar estas empresas conjuntas para mantener un cierto control sobre la aviación nacional y obtener el beneficio de la tecnología y el capital extranjeros.Entre las Líneas En la práctica, las líneas podrían usarse como métodos para que los extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) se beneficien de China. Los generosos contratos de correo aéreo entregados a las compañías extranjeras llevaron a acusaciones de corrupción por parte del gobierno. 27Cada una de estas aerolíneas tenía diferentes conexiones entre facciones dentro de China, y no solo había vías aéreas civiles regionales, sino que los militaristas regionales también tenían fuerzas aéreas separadas. Una de las promesas del poder aéreo era que proporcionaría a los gobiernos centrales el monopolio de una nueva forma de poder militar. La deserción de la Fuerza Aérea de Guangdong en 1936 señaló el colapso de la rebelión de Liangguang, y los pilotos desertores fueron aclamados en los medios de comunicación controlados por el gobierno central por su compromiso con la unidad nacional sobre el faccionalismo. 28 Como se mantendría después, a los pilotos les resultó fácil desertar de un régimen a otro y eran símbolos importantes de apoyo del sector más moderno de la sociedad.

Control Policial de aire

Los estados asiáticos querían controlar la aviación dentro de sus fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) en parte porque ofrecía una manera para que los regímenes tecnológicamente avanzados controlaran áreas remotas. El Imperio británico, en particular, tenía un gran contingente de entusiastas (incluido Winston Churchill) para la “vigilancia aérea”: ​​la idea de que los aviones permitirían a las naciones tecnológicamente y racialmente superiores dominar a bajo precio en Asia. Irak fue el mejor ejemplo de esto, ya que la presencia británica de entreguerras no fue manejada por el ejército o la Oficina Colonial, sino por la RAF, que afirmaba que sus aviones, bombas y gas venenoso les permitirían controlar la nueva colonia a un precio más económico que por medios tradicionales 29En todo el mundo, los gobiernos imperiales y nacionales utilizaban aviones para controlar a personas remotas e ingobernables. El gobierno chino estaba usando aviones para tratar de rastrear al bandido conocido como White Wolf desde 1913, y Chiang Kai-shek los usaría luego en sus campañas contra los comunistas.Entre las Líneas En 1930, los japoneses utilizaron gas venenoso entregado por aire en sus intentos de acabar con los aborígenes taiwaneses en el Levantamiento de Wushe, y seguirían usando gas venenoso en su posterior invasión de China. Los resultados militares de estos esfuerzos fueron mixtos. 30Los ataques aéreos iniciales ciertamente causaron víctimas y pánico, pero los colonizados pronto se ajustaron, y los ataques aéreos llevaron a nuevas tácticas. El control del aire no condujo automáticamente al control de las áreas remotas o la revolución de los gobiernos antes de 1945 más que después de 1945, pero la aviación se convirtió en una herramienta militar vital para reprimir la insurrección y le dio al estado una ventaja marcada en la movilidad y la comunicación.

Construcción de aviación en Asia nacional

Para llevar a cabo la vigilancia aérea, un estado necesitaba autonomía tecnológica y social. Los estados podían y usaban mercenarios occidentales mercenarios y podían e hacían importaciones de tecnología, pero el objetivo era siempre crear un sector de aviación autónomo. La capacitación de pilotos y el diseño y la construcción de aviones demostrarían que una nación era racialmente moderna. Muchas de las personas modernas que volaron por Asia eran extranjeros, y muchos fueron estudiantes devueltos o miembros de la diáspora que habían aprendido a volar al extranjero. La gestión de estas personas fue una parte crucial de la construcción de la aviación asiática. Los estados asiáticos también necesitaban desarrollar autonomía tecnológica. Los estados occidentales se mostraron reacios a vender su mejor tecnología a Asia, y China, Tailandia y Japón, en diferentes puntos, se vieron aislados totalmente de la importación de tecnología de aviación angloamericana. Como en tantas otras cosas, Japón fue el más exitoso en establecer un sector de aviación autónomo. China, Tailandia y la India también hicieron progresos significativos.

Transferencia de tecnología y autonomía tecnológica

Los pilotos eran solo una parte del complejo de aviación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Las cuadrillas de tierra y las comunicaciones y la tecnología del clima también tuvieron que expandirse. Se necesitaban instalaciones de reparación cada vez más complejas. Los primeros pilotos heroicos volaban a menudo con un mecánico a bordo. Particularmente para la aviación militar, los estados querían ir más allá de la importación de tecnología para desarrollar la suya propia. Confiar en la tecnología extranjera no solo limitó el acceso a los aviones más avanzados, sino que también hizo posible que las naciones asiáticas quedaran aisladas de sus proveedores. China estaba bajo un embargo de armas en la década de 1920 debido a las preocupaciones angloamericanas sobre el caudillismo, y esto, al menos en teoría, incluía a la mayoría de los aviones. Tanto Tailandia como Japón finalmente se encontraron aislados de la tecnología de aviación estadounidense.

El desarrollo de tecnología indígena fue difícil, especialmente teniendo en cuenta la rapidez con que avanzaba la tecnología de aviación, especialmente después de aproximadamente 1935. Feng Ru podía comprar un motor y construir un avión en su patio trasero en 1909. Para 1939, incluso armar un avión moderno a partir de un kit era un asunto complejo. y, en 1949, la mayoría de los aviones de combate eran demasiado complejos para ensamblarse efectivamente a partir de partes. 43 El desarrollo de tecnología completamente nueva requirió inversiones tecnológicas y de ingeniería a gran escala, que solo Japón, entre los estados asiáticos, era capaz de realizar.

Las empresas occidentales solían estar dispuestas a transferir tecnología, y las empresas angloamericanas solían estar dispuestas a hacerlo incluso si sus gobiernos lo desmentían. Los estados italiano, alemán y soviético estaban en varios puntos ansiosos por proporcionar tanto aviones como tecnología. Casi todos los acuerdos para comprar aviones incluían transferencia de tecnología y producción con licencia. 44 Tanto China como Tailandia estaban al menos ensamblando aviones importados para 1940.

La única nación asiática que tuvo éxito al crear un sector de la aviación moderna autónoma fue Japón. El ejército japonés tenía motores extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) de ingeniería inversa desde 1911. Alentaron el crecimiento de la industria de la aviación y, para 1924, las empresas privadas producían más aviones que los arsenales del gobierno. 45El Plan de Tecnología de Aeronaves Independientes creó un sector completamente autónomo, redactado en 1930 y destinado a crear aeronaves militares diseñadas y construidas por los japoneses. Lo hicieron parcialmente mediante un préstamo sistemático de tecnología, pero también a través de un sistema de competencia administrada, donde diferentes empresas compitieron para proporcionar prototipos y partes, pero luego compartirían los contratos de producción final, un precursor de la política industrial japonesa de posguerra. El resultado más famoso de este proyecto fue el Mitsubishi A6M Zero. Cuando el avión se presentó por primera vez, el almirante Maehara Issei proclamó con lágrimas: “Me siento como si viviera en una nación avanzada”. 46 El Zero se convirtió en uno de los símbolos clave del tecnonacionalismo japonés, debido en parte a su supuesta boda de japoneses tradicionales. La artesanía con la ciencia moderna. 47

Evolución del Transporte Aéreo

• Aeronáutica
• Aeropuerto
• Astronáutica
• Aviación
• Avión
• Cohete
• Misil
• Globo
• Helicóptero
• Planeador

Autor: Williams

Recursos

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Notas

(1.) Robert Wohl, Pasión por las alas: la aviación y la imaginación occidental, 1908–1918 (New Haven, CT: Yale University Press, 1996), 97. El trabajo de Wohl es la mejor introducción a la cultura transnacional de la aviación, pero Se centra en Europa y las Américas. Los Wright volaron por primera vez en 1903, pero no se mostraron particularmente interesados ​​en sus pruebas, y no fue hasta sus manifestaciones públicas en Washington y París en 1908 y el vuelo de Blériot a través del Canal de la Mancha en 1909 que la histeria de la aviación realmente despegó.

Pormenores

Las aeronaves son ignoradas en este ensayo.

(2.) Jenifer Van Vleck, Imperio del aire: la aviación y la ascendencia americana (Cambridge, MA: Harvard University Press, 2013), 37.

(3.) Chiang Kai-shek, Guomin yu hangkong (Shanghai: Zhongguo Wenhua Xuehui, 1934), 33.

(4.) El nombre de Siam se cambió a Tailandia en 1939. El nombre se cambió en 1947, y se cambió a Tailandia nuevamente en 1949. Aquí se le llama Tailandia en todo momento.

(5.) Edward M. Young, Nacionalismo aéreo: una historia de la aviación en Tailandia (Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1994), 1.

(6.) Anne Morrow Lindbergh, Norte a Oriente (Nueva York: Houghton Mifflin Harcourt, 1935).

(7.) Flying 10 (mayo de 1921): 148.

(8.) RM Lala, Más allá de la última montaña azul: Una vida de JRD Tata, 1904–1993 (Nueva Delhi: Pingüino, 1992), 86.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

(9.) Nihon Kōkū Kyōkai, Nihon no kōkū 100-nen: Kōkū, uchū no ayumi (Tokio: Nihon Kōkū Kyōkai, 2010).

(10.) Fang Xiongpu, Huaqiao hangkong shihua (Beijing: Zhongguo huaqiao, 1991), 51–56.

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(49.) Me gustaría agradecer a Juergen Melzer por esta y otras ideas sobre Japón.

(50.) Michael Baskett, “¿Todos los fascistas hermosos ?: La cultura cinematográfica del Eje en el Japón imperial”, en The Culture of Japanese Fascism, ed. Alan Tansman (Durham, NC: Duke University Press, 2009), 220.

(51.) Juergen Melzer, “‘Debemos aprender de Alemania’: planeadores y aeroplanos modelo como herramientas para la movilización masiva de Japón”, Contemporary Japan 26.1 (2014): 1–27.

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(62.) Una encuesta actualizada del trabajo sobre la evolución de las ideas sobre el bombardeo de ciudades es Tami Davis Biddle, Retórica y Realidad en la guerra aérea: la evolución de las ideas británicas y estadounidenses sobre el bombardeo estratégico, 1914–1945 (Princeton, NJ: Princeton University Press, 2009).Entre las Líneas En las campañas japonesas contra China, vea Mitsuru, “Campañas aéreas japonesas en China”.Entre las Líneas En la campaña estadounidense contra Japón, vea Gordon Daniels, Guía de los informes de la Encuesta sobre el bombardeo estratégico de los Estados Unidos: I Europa, II El Pacífico (Londres: Royal Sociedad histórica, 1981).

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Véase También

Bibliografía

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