Barcos

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Barcos: Consideraciones Generales

Concepto

Naturaleza jurídica. Técnicamente, constituye el barco cualquier construcción destinada a la navegación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Cuando se establece una diferenciación entre navegación marítima y fluvial, aparece el barco de mar como categoría distinta del barco fluvial; distinción no reconocida en todas las legislaciones, extendiéndose actualmente la noción de barco a cualquier embarcación, e incluso los ordenamientos legales comprenden en la misma «todo aparato flotante» (Regí. de Abordajes aprobado por Decr. de 11 sept. 1953, y del Reg. Mercantil, art. 146, de España). El barco entra en la categoría de las cosas compuestas, incluyéndose entre los bienes muebles; calificación que se ha atenuado al admitir en los ordenamientos jurídicos normas del régimen propio de los inmuebles. Se exige conste su adquisición en documento escrito, que ha de inscribirse en el Registro para que produzca efectos respecto a terceros. Constituye el barco un todo orgánico objeto de numerosas relaciones jurídicas como masa de cosas sobre las que el Derecho opera partiendo de la base de un destino común. Integran esta unidad las «partes constitutivas» y «las pertenencias»; integración que tiene importancia a los efectos de la venta, de la hipoteca, del seguro y del abandono del barco, y que en determinadas situaciones se transforma en una entidad jurídica conocida con el nombre de «fortuna de mar», patrimonio marítimo que en algunas legislaciones aparece perfectamente separado del restante patrimonio del titular de la explotación marítima.

Clasificación de los buques. Individualizan al barco su nombre, el puerto de matrícula, la nacionalidad, el tonelaje, su clase (véase, en esta enciclopedia jurídica, el término Decr. de 20 jun. 1968 sobre abanderamiento, matriculación y registro marítimo en España). La antigua clasificación en barco públicos y privados tiene importancia en el régimen de las relaciones jurídicas del barco El Convenio de 10 abr. 1926, aprobado en la Conferencia de Bruselas, señala reglas relativas a la inmunidad de los barco del Estado, exigiendo para su aplicación que éstos no se destinen a operaciones comerciales.[rtbs name=”operaciones-empresariales”]Se distinguen, atendiendo a la modalidad de la explotación: barco de líneas regulares, liners; y sin itinerarios fijos, tramps. Compañías especializadas y debidamente autorizadas realizan servicios de clasificación; ofrecen registros a fin de informar imparcialmente acerca de las condiciones de navegabilidad de la nave, y emiten certificados sobre el valor de cotización asignado.

Empresario y colaboradores de la navegación marítima. La explotación de la nave se realiza por el naviero titular de la empresa marítima, que ha de tener la capacidad legal necesaria exigida para el ejercicio del comercio e inscribirse en el Registro; y representa la propiedad del barco bajo su nombre y responsabilidad. Algunas legislaciones parecen someter al mismo régimen de responsabilidad derivada de la navegación al propietario del barco y al naviero, sin aclarar el doble supuesto de propietario naviero y de naviero no propietario; sistema especial de responsabilidad que pone un límite a ésta, en una forma u otra.Entre las Líneas En los sistemas latinos, la limitación proviene de la facultad del naviero de abandonar el barco a los acreedores. El sistema alemán la configura como responsabilidad real, haciendo que las responsabilidades contraídas solo puedan hacerse efectivas ejecutando el «patrimonio marítimo» (b., flete, accesorios de cada expedición). El sistema norteamericano limita la responsabilidad al valor del barco y del flete; y el sistema inglés hasta una suma fija, a razón de un tanto alzado por tonelada de registro del barco El sistema español es doble.Entre las Líneas En responsabilidades derivadas de abordaje (delito de piratería o colisión entre dos buques; véase presa marítima), rige el sistema ad valorem (en el derecho español, art. 826 del C. de e. español), y de otras responsabilidades puede eximirse el naviero haciendo «abandono» del «patrimonio marítimo» (en el derecho español, art. 587 del Código de comercio). La diversidad de sistemas legales da lugar a colisiones de normas y ha impulsado a su unificación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). El Convenio de Bruselas de 25 ag. 1924, revisado en la reunión del Comité Marítimo Internacional de Madrid en 1955 y aprobado por la Conferencia Diplomática de Bruselas de 1957 en la que participó España, establece un sistema único, limitando la responsabilidad a razón de un tanto alzado por tonelada, según la naturaleza de los daños.

El gestor de un propietario o de una comunidad naval no ejercita en su nombre la explotación del barco El Código de comercio español le denomina naviero gestor olvidando su carácter de colaborador del empresario, ya que no ejercita en su nombre la explotación del navío. El nombramiento de gestor naval es necesario en el caso de copropiedad (en el derecho español, art. 594 del Código de comercio esp.). Los consignatarios asumen las funciones relativas al transporte del cargamento. El conjunto de personas que colaboran desempeñando servicios en el barco se denomina dotación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Las más amplias facultades en orden a la dirección náutica y comercial las ostenta el capitán, que puede ser sustituido en esta esfera por el sobrecargo, el piloto o segundo jefe del barco Los maquinistas y la tripulación realizan las funciones correspondientes a su cargo.

Régimen jurídico de la propiedad del buque. Constituyen los barco una propiedad privada de carácter especial. La mayoría de las legislaciones exige forma escrita e inscripción en el Registro para que tenga eficacia el título adquisitivo de derecho sobre la nave. Interesan como modos de adquisición de la propiedad con características distintas del Derecho común la usucapión, la compraventa y la dejación a los aseguradores.Entre las Líneas En la adquisición por prescripción se advierte que, por regla general, los términos empleados en las legislaciones se aproximan más a los fijados para los bienes inmuebles (el art. 573 del Código de comercio español señala tres años con justo título debidamente registrado y buena fe, y 10 cuando falta alguna de estas circunstancias). La venta del barco puede ser voluntaria o forzosa.Entre las Líneas En este caso, la mayoría de las legislaciones exigen se realice en subasta pública en su doble modalidad: venta por inhabilitación del barco para navegar (en el derecho español, art. 578 y 579 del Código de comercio español), y venta judicial, que permite a los acreedores marítimos privilegiados el ejercicio de su derecho de persecución sobre el barco Por otro lado, en caso de copropiedad, la venta voluntaria del barco ha de verificarse también en pública subasta y por acuerdo de la mayoría, a menos que por unanimidad se acuerde de otro modo. Finalmente, la adquisición por abandono a los aseguradores, renuncia traslativa de la propiedad que hace el asegurado titular de este derecho y ha de aceptar el asegurador, obligándose a abonar el total de la suma asegurada (en el derecho español, art. 789 del Código de comercio español). También mediante la construcción se adquiere la propiedad de la nave, ya por el mismo titular, ya por su encargo, a través de una persona, poniendo o no los materiales, según los casos; el barco en construcción constituye una entidad jurídica y es objeto de tráfico (en el derecho español, art. 16 de la Ley española de Hipoteca Naval).

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

La naturaleza jurídica de la copropiedad de un barco es discutida. Para unos es un simple estado de indivisión; por el contrario, para otros constituye una forma especial de sociedad marítima, condominio naval perfilado en los códigos actuales con los siguientes caracteres: 1) división en cuotas ideales, pertenecientes a los distintos copartícipes de la propiedad del barco; 2) derecho de preferencia de los copropietarios para adquirir las cuotas enajenadas por los demás partícipes; 3) el régimen de la comunidad es el acuerdo de la mayoría de los copartícipes (el Código de comercio español presupone la formación de una Compañía, art. 575, 589, 591, 594).

Los riesgos de la navegación: El seguro marítimo. La importancia de los intereses expuestos a riesgo en toda expedición marítima ha determinado el desarrollo del seguro, como complemento necesario de la navegación misma. El seguro marítimo descansa sobre el principio de la «universalidad del riesgo». Los intereses asegurados son variadísimos: recaen sobre el barco, la carga, el flete y sobre las ganancias probables del viaje. Los supuestos de indemnización del perjuicio sufrido ofrecen peculiaridades que determinan normas especiales en los ordenamientos legales.

Véase también: AGENTES MEDIADORES; DERECHO MARÍTIMO.[1].

Recursos

Notas y Referencias

1. Fuente: Información sobre Barcos en la Enciclopedia Rialp

Bibliografía

R. URíA, Derecho mercantil, 6 ed. Madrid 1968, 843900; F. FARIÑA, Derecho comercial marítimo, 1, 2 ed. Barcelona 1955, 67392.

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