(Derecho de) Presa Marítima

Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs] En inglés: Maritime prize law.

Nota: puede ser de interés la información sobre el Tribunal Internacional de Presas y el contenido de Conflicto Marítimo.

A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Derecho de Presa Marítima

Nota: complementariamente se ofrece una definición de presa marítima, y una definición de presas marítimas, en el diccionario.

Históricamente, los buques de guerra depredadores o corsarios iniciaban la toma de presas encontrando un objetivo potencial y persiguiendo al buque. El buque beligerante (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “belligerent” en el derecho anglosajón, en inglés) intentó hacer una identificación positiva para determinar el valor potencial o el peligro que representaba el buque objetivo, que en el siglo XVIII se denominó “persecución” o “persecución”. Durante la persecución, se permitió a los buques operar sobre la base de engaño u ocultación, y se les permitió enarbolar la bandera de cualquier nación o no en absoluto. No se permitía a los depredadores perseguir a menos de tres millas náuticas de un cortocircuito neutro, y no había excepción para acomodar a un depredador en persecución en caliente.

Puntualización

Sin embargo, a los depredadores se les permitía operar en las aguas territoriales de las naciones enemigas. A medida que las dos naves comenzaban a cerrarse, el depredador típicamente comenzaba un proceso conocido como “trayendo la persecución a”, en el cual la persecución era dirigida a apuntar su arco hacia el viento y detenerse en el agua para esperar la inspección. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). La ley de premios no permitía a la depredadora disparar su arma mientras enarbolaba una bandera falsa durante la secuencia de llevar a cabo la persecución. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Si la persecución se producía sin necesidad de fuerza, el depredador se veía obligado a permanecer más allá del alcance del cañón durante el proceso de inspección subsiguiente.

Derecho beligerante (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “belligerent” en el derecho anglosajón, en inglés) de visita y registro

Todos los buques gozan de un derecho de aproximación en tiempos de paz y de guerra para realizar consultas a fin de verificar el registro de un buque, y pueden visitar un buque como ayuda para la represión de la piratería o del comercio de esclavos. Durante la guerra, los beligerantes disfrutan de un derecho diferente: el derecho de visita y búsqueda (Barcos, Visita y Búsqueda). Los buques beligerantes tienen el derecho reconocido de realizar visitas y registros (abordaje (delito de piratería o colisión entre dos buques; véase presa marítima)s) contra buques mercantes neutrales a fin de verificar el carácter no enemigo del buque o la carga. El derecho internacional prescribe que el buque depredador que realiza la inspección puede llevar a cabo el abordaje (delito de piratería o colisión entre dos buques; véase presa marítima) en una embarcación pequeña, tripulada por una tripulación y un oficial y no más de una persona. El inspector tiene derecho a examinar el registro del pabellón del buque, los documentos de origen, los pases de mar, las actas de desembarque y otros diarios y bitácoras, a entrevistar al capitán, a la tripulación y a los pasajeros para validar los registros escritos, a dar cuenta de todas las personas que se encuentran a bordo a través de un registro y a inspeccionar físicamente cualquier zona del buque que no haya sido batida o cerrada con llave.

Históricamente, el capitán de la persecución tenía la obligación de acompañar al oficial de abordaje (delito de piratería o colisión entre dos buques; véase presa marítima) de regreso al buque beligerante, con los cuadernos de bitácora y otros documentos, para que el capitán pudiera revisar personalmente los documentos del buque e interrogar al capitán de la persecución. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Basándose en el abordaje (delito de piratería o colisión entre dos buques; véase presa marítima) de la persecución, el capitán del buque capturador tenía que determinar si se trataba de un buque de pabellón aliado o neutral dedicado al comercio, la pesca o los descubrimientos científicos, un buque neutral dedicado a una actividad culpable o un buque enemigo. Si el buque era aliado o neutral, el derecho de las naciones requería que fuera liberado para continuar su viaje. Si el buque era un buque de pabellón neutro que transportaba contrabando, bloqueo en marcha, o transportaba tropas enemigas, o si los documentos parecían fraudulentos, el buque podría ser confiscado como premio.Entre las Líneas En tal caso, el capitán del buque capturador estaba autorizado a transferir a la tripulación de la persecución fuera del buque y reemplazarla con una tripulación de premio compuesta por sus propios hombres a fin de navegar el buque a un puerto amigo para su adjudicación en un tribunal de premios. Si la persecución fuera un barco enemigo, el capturador podría retirar a toda la tripulación de la persecución y sus efectos personales y cargar o hundir la persecución, que a veces se efectuaba usándola como práctica de tiro. El capitán del buque capturador podía desviar suministros de la persecución, tales como agua, municiones y armas, y podía utilizar la persecución como un cómodo punto de partida para los prisioneros capturados durante enfrentamientos anteriores, aliviando a la persecución de la carga de vigilarlos y alimentarlos. El buque capturador, o capturador, también podría negociar un rescate con la persecución, con la persecución sirviendo como agente legal del propietario del buque. No está claro si el derecho de visita y registro puede ejercerse contra buques neutrales escoltados por buques de guerra neutrales.

Captura

El Manual de Guerra Naval de Oxford define el acto de “captura” como aquel por el cual el comandante de un buque de guerra (el captor) sustituye su autoridad por la del capitán del buque enemigo, sujeto a la subsiguiente sentencia del tribunal del premio en cuanto al destino final del buque y su carga. La captura de un barco se completa cuando el barco está bajo el control positivo del capturador. Algunos hacen una distinción entre `capturas’ de ciertos buques o propiedades, tales como buques de guerra enemigos y auxiliares de flota y otros buques de Estado, en los que el título de propiedad pasa inmediatamente a la nación capturadora y `apoderamiento’ en el que el título no pasa hasta que es condenado por un tribunal de premios. Entre los buques susceptibles de incautación figuran los buques hospitales, los buques pesqueros utilizados exclusivamente para la pesca a lo largo de la costa y los buques dedicados al comercio local.

Tribunales Nacionales de Presas

Los tribunales nacionales de premios aplicaron el derecho internacional del premio tal como se refleja en la autoridad y jurisdicción derivadas de la legislación nacional. Algunos Estados tienen tribunales de premios independientes, mientras que otros están incluidos en el sistema judicial ordinario o se establecen como tribunales administrativos. Los tribunales de premios varían entre las naciones y tienen autoridad para condenar a los barcos o bienes al uso del capturador si apoyan el esfuerzo bélico de un adversario. Por ejemplo, en los Estados Unidos, el art. 45 del Código Lieber (1863) requería que todas las capturas de premios se determinaran de acuerdo con las leyes locales. Un tribunal de premios de un Estado beligerante (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “belligerent” en el derecho anglosajón, en inglés) podría tomar una decisión sobre la condena del contrabando condicional, que incluye bienes tales como alimentos que son útiles tanto para fines civiles como militares. El decomiso es el acto por el cual el tribunal del premio validó el decomiso de los bienes o del buque. El capitán del capturador tenía una discrecionalidad bastante amplia para seleccionar el tribunal del premio basándose en cualquier criterio, incluyendo factores tales como el tiempo, la distancia, el clima, y la seguridad y protección del tránsito al puerto por parte del capturador y la persecución. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).

Puntualización

Sin embargo, los captores corrían el riesgo de que se les impusieran multas o se les confiscara el premio si seleccionaban intencionadamente un tribunal que demostrara un desprecio flagrante por la capacidad o conveniencia de los propietarios del buque capturado y de los expedidores de carga para comparecer en defensa de sus bienes.

Doctrina del viaje continuo y del destino final

En general, los buques de Estados neutrales estaban exentos de la incautación de premios, salvo en el caso de bienes clasificados como de contrabando, como el material militar. Los tribunales de premios aplicaron la doctrina del viaje continuo y el destino final para mirar más allá del destino declarado del buque o los bienes a fin de determinar si el destino final era un Estado enemigo. El Tribunal Supremo de los Estados Unidos confirmó una condena de 1863 de los bienes no comerciables incautados a un buque británico con destino a la colonia británica de las Bahamas en virtud de la teoría del “viaje continuo” que afirmaba que el destino final era el Reino Unido (Springbok contra el Tribunal Supremo de los Estados Unidos [1866] 72 US 1).

En 1909, la Declaración de Londres sobre las Leyes de la Guerra Naval (“Declaración de Londres”) adoptó la doctrina del “destino final”, que permitía la captura de contrabando absoluto, independientemente de que hiciera una ruta directa o indirecta y tortuosa a través de aguas o puertos estatales neutrales antes de llegar a su destino final en territorio enemigo. Los tribunales británicos aplicaron estos principios en la Primera y Segunda Guerra Mundial. Durante la Primera Guerra Mundial, un tribunal británico condenó como carga de contrabando consignada a Copenhague, un puerto neutral en ese momento. El tribunal determinó que las importaciones de Dinamarca estaban destinadas a Alemania como destino final.

Autor: Black

Evolución histórica del derecho de las presas

Ya desde antiguo, parte de la doctrina consideraba que el derecho de presa era la rama práctica más importante del derecho de las naciones. El derecho de presa surgió bajo el concepto de neutralidad y bienes neutrales que están exentos de ser capturados por un beligerante (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “belligerent” en el derecho anglosajón, en inglés) en cualquier lugar de alta mar. La regla fue reconocida ya en 1164 y posteriormente incluida en el Consolato de Mare, un estudio de la costumbre y el derecho marítimo publicado por primera vez en Barcelona en 1494 y ampliamente adoptado por los Estados de las ciudades mediterráneas en la Alta Edad Media. [rtbs name=”historia-medieval”] La primera ley de premios evolucionó continuamente a lo largo de la primera era moderna, y su mayor prominencia se extendió desde mediados del siglo XV hasta mediados del siglo XIX.Entre las Líneas En 1758, Emmerich de Vattel expuso dos principios fundamentales de la ley de neutralidad que habían sido ampliamente aceptados: los beligerantes estaban obligados a respetar la neutralidad de los Estados que permanecían neutrales y un Estado neutral tenía el deber de permanecer imparcial.

Contrabando

Antes de la Primera Guerra Mundial, los barcos que transportaban ‘contrabando’ -un término que especificaba bienes que podían ser útiles para el esfuerzo bélico del enemigo- podían ser confiscados y condenados como presa. La Declaración sobre el Derecho Marítimo de 1856 (“Declaración de París“) establece el principio de que, con algunas limitaciones, se debe permitir que las naciones neutrales lleven a cabo actividades comerciales en tiempos de guerra. Las naciones beligerantes tienen derecho a tomar el contrabando como premio, aunque existe un posible desacuerdo sobre lo que se incluye exactamente como “contrabando”. Los bienes se consideran contrabando si tienen un destino enemigo y son susceptibles al uso beligerante (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “belligerent” en el derecho anglosajón, en inglés) del enemigo. Los Estados beligerantes pueden emitir listas a Estados neutrales en las que se identifiquen los bienes considerados contrabando absoluto o condicional, pero al final de la Primera Guerra Mundial, esta distinción desapareció.

En la era contemporánea, algunos bienes, como los suministros médicos, siempre se consideran no contrabando, aunque apoyen el esfuerzo bélico. Durante la guerra entre Irak y Kuwait (1990-91), por ejemplo, el Consejo de Seguridad de la ONU permitió el suministro de suministros humanitarios, incluyendo alimentos, a Irak.

Corsarios

A 14 buques privados se les concedió una licencia escrita de su soberano para autorizar el ataque y la captura de buques enemigos en nombre de la nación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Si el buque era de propiedad privada, la autorización adoptaba la forma de una “carta de marca y represalia” y constituía un corsario. Tales cartas fueron emitidas en tiempo de guerra para aumentar las fuerzas navales. Los corsarios estaban motivados por la esperanza de obtener un beneficio económico y se les permitía retener la parte del premio que le correspondía al soberano a fin de inducirlos a servir contra los opositores marítimos.

La Declaración sobre el Derecho Marítimo de 1856, firmada conjuntamente con el Tratado General para el Restablecimiento de la Paz ([firmado el 30 de marzo de 1856, entró en vigor el 27 de abril de 1856][1855-56]; `Tratado de Paz de París’) que concluyó la Guerra de Crimea (1853-56), abolió el corso.Si, Pero: Pero la declaración de 1856 confirmó que una bandera neutral cubre mercancías enemigas excepto el contrabando, y que las mercancías neutrales -excepto el contrabando- no están sujetas a captura bajo una bandera enemiga.Entre las Líneas En general, los ingresos obtenidos de los premios capturados por los buques de guerra se distribuían entre el comandante de escuadrón, el capitán del buque y sus oficiales y tripulación, de acuerdo con un programa preciso promulgado por el soberano. A falta de tal contrato, la distribución se llevó a cabo bajo una fórmula en la que la mitad se entregó a los oficiales y a la tripulación y se dividió de acuerdo con el calendario naval, y la otra mitad al propietario del buque. El Manual de Guerra Naval de Oxford prohibía el corso y los actos hostiles, con excepción de la autodefensa contra los buques enemigos (en el Art. 12), y esta práctica ya no es aceptada.

Autor: Black

Derecho de Presa Contemporáneo

Hoy en día, el derecho de los premios es reconocido como la rama del derecho internacional que está asociada con la guerra económica en el mar. Aunque se deriva del derecho internacional, el derecho de los premios es administrado por tribunales municipales o tribunales de premios especialmente establecidos.

Convenio de La Haya XI (1907)

El Convenio relativo a ciertas restricciones al ejercicio del derecho de captura en la guerra marítima de 1907 (“Convenio de La Haya XI”) es uno de los principales instrumentos para la legislación sobre premios. El Convenio XI de La Haya se divide en cuatro secciones: inviolabilidad de la correspondencia postal oficial y privada, exenciones especiales de la captura, tripulaciones de buques mercantes enemigos capturados y normas de aplicación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Los buques utilizados exclusivamente para pescar a lo largo de la costa están exentos de captura, por ejemplo, a menos que estén apoyando a las fuerzas militares enemigas. La aplicación de las reglas de la XI Convención de La Haya se vio afectada por los cambios en la guerra de la era industrial durante las dos guerras mundiales, en las que la práctica de los Estados violó con demasiada frecuencia las reglas de los premios. Los beligerantes se apartaron de las reglas de los premios hundiendo buques mercantes antes de tomar las medidas adecuadas para la seguridad de la tripulación y los pasajeros, atacando buques pesqueros costeros y buques comerciales dedicados al comercio local, colocando minas sin avisar a los marinos, y la conducta inhumana de la guerra submarina sin restricciones e incluso los ataques deliberados contra botes salvavidas y faros. La aplicación de las normas también se ve obstaculizada por el Art. 9, que establece que las normas solo se aplican a las naciones que las han aceptado, y que están en una relación de tratado en virtud de la convención con el Estado beligerante (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “belligerent” en el derecho anglosajón, en inglés) contrario.

XII Convención de La Haya de un Tribunal Internacional del Presa (1907)

Desde finales del siglo XIX ha habido propuestas para crear un tribunal internacional de premios, y ocasionalmente se han establecido paneles de arbitraje bilaterales para considerar los casos de presas. La Convención para el Establecimiento de la Corte Internacional del Presas (“Convención XII de La Haya”) nunca entró en vigor porque no obtuvo la ratificación de ningún Estado. El tribunal habría actuado como tribunal de apelación de las decisiones dictadas por los tribunales nacionales. Los nacionales neutrales y enemigos y las potencias neutrales habrían tenido derecho a entablar una demanda en virtud de la Convención de 1907.Entre las Líneas En ausencia de cualquier otra disposición del tratado, el tribunal debía aplicar las “normas de derecho internacional”. Durante los debates sobre la convención hubo desacuerdo sobre las reglas a ser aplicadas por la corte. Las reglas se desarrollaron más tarde en 1908 y 1909 y se establecieron en la Declaración de Londres de 1909.

La Declaración de Londres (1909)

Debido al desacuerdo sobre el derecho aplicable y las cuestiones de hecho en los casos de presas, los Estados propusieron la creación de una Corte Internacional del Premio en 1907. Había incertidumbre sobre la ley que debía ser aplicada por un tribunal del XII Convenio de La Haya y la Conferencia Naval de Londres fue convocada en 1908 para formular la Declaración de Londres como el código definitivo de la guerra naval. Las reglas establecidas en la Declaración de Londres fueron observadas por varias naciones durante la Primera Guerra Mundial, aunque la declaración nunca entró en vigor. El fracaso de la Declaración de Londres a la hora de conseguir ratificaciones fue fatal para el concepto de un tribunal internacional de premios y para el Convenio XII de La Haya.

El Manual de Oxford (1913)

En 1913 se promulgó una nueva redacción de la ley de premios en la Ley de Guerra Naval que rige las relaciones entre beligerantes, también conocida como el Manual de Oxford sobre el Derecho de la Guerra Naval. El manual contiene una articulación moderna y completa del derecho de presa, que aplica las normas del premio en alta mar y en las aguas territoriales de los beligerantes.

El Manual de San Remo (1995)

El Manual de San Remo de 1995 sobre el Derecho Internacional Aplicable a los Conflictos Armados en el Mar (“Manual de San Remo”) pone de manifiesto las normas modernas en materia de premios. El manual se elaboró bajo los auspicios del Instituto Internacional de Derecho Humanitario de San Remo (Italia). El Manual de San Remo dispone que los buques de guerra y los buques mercantes enemigos, así como los bienes a bordo, pueden ser capturados fuera de las aguas neutrales. El manual no exige el ejercicio previo de la visita y la búsqueda (en el Art. 135). Todas las naves enemigas, excepto las protegidas por su estatus especial, están sujetas a captura. Incluso los buques privados con bandera enemiga, como los yates, pueden ser capturados. Se puede utilizar una fuerza razonable para impedir que un premio huya o se escape.

Después de que un buque ha sido registrado y considerado sujeto a captura, el oficial del buque que realiza la captura debe inventariar y sellar los documentos del buque, inventariar el buque y los bienes a bordo, dar cuenta de todas las personas que se encuentran a bordo del buque y, o bien proporcionar una tripulación para el buque, o bien dejar a bordo una tripulación suficiente para operar el buque (Art. 100 del Manual de San Remo). Excepto en el caso de los prisioneros de guerra, otras personas pueden ser detenidas a bordo de un buque incautado durante un tiempo razonable en calidad de testigos (Manual de San Remo, art. 101).

El buque capturado debe ser llevado al puerto más cercano perteneciente al Estado del capturador o a una potencia aliada para facilitar la correspondencia con un tribunal competente. Durante el tránsito a puerto, el premio navega bajo la bandera del captor (Art. 102 del Manual de San Remo). El captor puede, sin embargo, poner el buque en servicio inmediato, pero esta acción debe ser reportada al tribunal de premios (Art. 106 del Manual de San Remo). Una vez en puerto, el buque capturado y sus mercancías deben ser entregados a la autoridad competente para que el tribunal de premios determine la legalidad y regularidad de la captura (Arts. 109 y 110 del Manual de San Remo).
24 En la medida de lo posible, debe preservarse el buque y la carga incautados (Art. 103 del Manual de San Remo). Los beligerantes no están autorizados a destruir los buques enemigos incautados o su carga, salvo en caso de necesidad excepcional por la seguridad del capturador o por el éxito de las operaciones militares.

Los buques mercantes deben estar preparados para someterse fácilmente a identificación e inspección y no deben obstaculizar el tránsito de los combatientes. A este respecto, sin embargo, las órdenes beligerantes de detenerse y moverse no pueden emitirse arbitrariamente, y debe prestarse la debida atención a la seguridad de los buques mercantes en cuestión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Aunque están exentos de ataques y capturas, estos comerciantes civiles pueden ser visitados y registrados, y a veces desviados. Estos buques mercantes pierden su condición especial en el momento en que no cumplen las condiciones para la exención. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). La protección de otros dos tipos de buques enemigos -buques en puerto al estallar las hostilidades y buques de correo- sigue siendo cuestionable. Durante la Segunda Guerra Mundial, los tribunales británicos se declararon competentes sobre los buques enemigos italianos (el Remo) y posiblemente daneses (el Gudrun Maersk) que se encontraban en el puerto al estallar las hostilidades. Otros sugieren que tales buques están protegidos por el Convenio VI de La Haya, pero esa ley parece haber caído en desuso.

No se requiere el ejercicio previo de la visita y el registro siempre que la determinación positiva se haya realizado por otros medios. La captura de un buque enemigo se completa una vez que ese buque es capturado como premio y se adjudica su estatus. Un barco mercante puede ser desviado a un puerto o a un destino alternativo, pero la propiedad a bordo del barco no pasa al capturador hasta que un tribunal de premios condene al barco y apruebe un título válido y completo. La legalidad de la captura es distinta de los procedimientos de los tribunales de premios para la propiedad.

Puntualización

Sin embargo, a diferencia de los buques comerciales no militares, los buques de guerra beligerantes y el material de carga que los acompaña pasan a ser propiedad de la nación que los captura tan pronto como un buque de guerra capturador pone el buque en su posesión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).Entre las Líneas En estos casos no es necesario que la acción sea validada por un tribunal de premios. Las Reglas de La Haya de Guerra Aérea de 1922-23 también aplican esta regla a las aeronaves (en los Arts. VV y LVI).

Un Estado beligerante (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “belligerent” en el derecho anglosajón, en inglés) no obtiene la posesión del buque o de los bienes incautados en tiempo de guerra hasta que un tribunal de premios falla a su favor. Debido a que el título de propiedad de un buque condenado es adjudicado por un tribunal de premios si el buque es recuperado posteriormente, el Estado abanderante original debe obtener una sentencia de un tribunal de premios a fin de conservar el título (Art. 108 del Manual de San Remo). Si la incautación del buque o de las mercancías no es validada por el tribunal de premios, los propietarios del buque y los que tengan un interés en la carga tienen derecho a una indemnización, a menos que el buque haya sido capturado por una “buena razón”. Quienes tengan interés en el buque o en las mercancías también tienen derecho a una indemnización si el buque es destruido, a menos que pueda justificarse sobre la base de “circunstancias excepcionales”.Entre las Líneas En tal caso, los derechohabientes de las mercancías podrán solicitar una indemnización. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Si el buque o los bienes se utilizan después de la incautación y no son condenados posteriormente por un tribunal de premios, el captor es responsable de una indemnización equitativa por el uso del buque o de la carga.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Autor: Black

Problemas especiales

Carácter Enemigo de los Buques Mercantes y de los Bienes

Se han utilizado diferentes fórmulas para determinar el carácter enemigo de los bienes. La Declaración de Londres establece la regla de que enarbolar una bandera enemiga en tiempo de guerra es determinante de la nacionalidad del buque (en el Art. 57). Esto ha sobrevivido hasta el presente, ya que la regla general es que el pabellón del buque o las marcas que enarbolan son indicios razonables del carácter enemigo del buque. El enfoque angloamericano es que el carácter enemigo de las mercancías viene determinado por el domicilio del propietario, mientras que la norma europea continental se basa en la nacionalidad del propietario. La Declaración de Londres incorpora la regla tradicional de que el carácter enemigo de las mercancías que se encuentran a bordo de los buques mercantes viene determinado por el hecho de que el propietario del buque tenga carácter enemigo (en el artículo 58).

Captadores múltiples

Cuando varios captores estaban involucrados en una sola cacería, y la cacería finalmente era capturada, los tribunales de premios determinaban qué buque era designado como el capturador legal, y cómo dividir las ganancias del premio entre las diversas tripulaciones y escuadrones. Los tribunales generalmente dividían el producto entre los buques capturadores que estaban a la vista de la persecución cuando se rindió, lo que se indicaba bajando su bandera. Los ingresos del premio se dividían proporcionalmente, basándose en el número y el peso de los cañones a bordo de cada barco y el tamaño de sus tripulaciones. Los buques participantes que se encontraban más lejos de la persecución en el momento de la entrega colocarían a un miembro de la tripulación lo más alto posible en el mástil y con una copa para poder prestar testimonio en un tribunal de premios y reclamar una parte del premio. Una gran cantidad de litigios en los tribunales de premios se centraron en el prorrateo y en quiénes tenían derecho al premio. Los corsarios, sin embargo, tenían más dificultades para obtener una parte del premio de una persecución que los buques de guerra para compartir un premio capturado principalmente por un corsario.

Buques de guerra capturados

Los buques de guerra u otros objetivos militares capturados no son premios en sí mismos, y la propiedad pasa inmediatamente al capturador. Todos los demás bienes pasan al Estado que los haya capturado solo después de que un tribunal de premios haya dictado una sentencia apropiada, con las debidas garantías procesales para la conversión de los bienes de propiedad de particulares y empresas comerciales.

Otros Elementos

Además, si el tribunal del premio no condena al buque capturado, el premio debe ser entregado a su propietario, que tiene derecho a una indemnización si el buque fue capturado sin causa justificada.

Carga Neutral

Mientras que la carga enemiga a bordo de un buque mercante enemigo siempre está sujeta a captura como premio, la carga neutral a bordo de un buque mercante enemigo solo puede ser capturada si es contrabando, si el buque intenta penetrar en un bloqueo, o si el buque viaja en un convoy enemigo o se resiste a la visita y registro.

La distinción histórica entre contrabando absoluto y condicional es refundida en la era contemporánea como el problema de los llamados bienes de “doble uso”, bienes que pueden ser utilizados tanto con fines inocentes como humanitarios, pero que también pueden ayudar en el suministro de fuerzas militares enemigas. El hecho de que los bienes se consideren contrabando o exentos depende del caso.

Inmunidad del Presa

Los buques hospitales y los buques de transporte sanitario gozan de un estatuto y una protección especiales en virtud del derecho internacional consuetudinario. Véase el Artículo 1 de la Convención relativa a la Apertura de Hostilidades (hecha el 18 de octubre de 1907, entró en vigor el 26 de enero de 1910; `Convención de La Haya III’) y más recientemente el Art. 22 El Convenio de Ginebra para aliviar la suerte que corren los heridos, los enfermos y los náufragos de las fuerzas armadas en el mar ([adoptado el 12 de agosto de 1949, entró en vigor el 21 de octubre de 1950] 75 UNTS 85) ha codificado las normas consuetudinarias relativas al estatuto especial de los buques hospitales.

El derecho internacional consuetudinario, así como el Art. 3 del Convenio XI de La Haya, protege a los pequeños buques pesqueros costeros y a las embarcaciones pequeñas dedicadas al comercio local. Durante la guerra de Vietnam, por ejemplo, la Armada de los Estados Unidos no interceptó pequeños barcos de pesca y comercio costero norvietnamita. Los bienes culturales son inmunes a la captura como premio en virtud de la Convención de La Haya sobre los Bienes Culturales de 1954 (en el Art. 14).

Otros Elementos

Además, aunque el Manual de San Remo reconoce la protección de los buques adaptados específicamente para la lucha contra la contaminación o el mantenimiento del medio marino, ninguna de las dos categorías ha sido protegida históricamente como parte del derecho consuetudinario (en la mayoría de los países de tradición anglosajona también se aplica el término al sistema de common law o derecho común) o de los tratados (véase el Art. 136). Ni siquiera el Manual de San Remo ofrece una protección absoluta a estas embarcaciones. Están exentos de captura solo si son empleados inocentes en su función normal y no cometen actos perjudiciales para el enemigo (en el Art. 137).

Autor: Black

Importancia

Si bien algunos aspectos de las disposiciones de la ley del derecho del premio son anacrónicos, los Estados siguen adhiriéndose a las normas del derecho del premio en lo que respecta a hacer valer el derecho a prohibir el contrabando con destino a un puerto enemigo. Desde la Segunda Guerra Mundial, el derecho de los premios ha tenido una aplicación limitada en los conflictos armados internacionales. Los beligerantes han aplicado las reglas, con un nivel de observancia más o menos respetuoso, en varios conflictos. El derecho de los premios ocupó un lugar destacado en las guerras árabe-israelíes, el conflicto entre la India y Pakistán de 1965 y la guerra del Golfo Pérsico de 1990-1991. Durante el conflicto del Golfo, la “Coalition Maritime Interception Force” (“CMIF”) actuó para impedir que todas las mercancías -excepto algunas mercancías exentas, como los suministros médicos a bordo de los buques con destino u origen en Irak- salieran del país en cumplimiento de las Resoluciones 661 (6 de agosto de 1990), 665 (25 de agosto de 1990) y 668 (20 de septiembre de 1990). Las Fuerzas de la Coalición hicieron una interpretación amplia de lo que constituía contrabando.

Es probable que la tecnología en el mar para llevar a cabo operaciones de protección marítima determine la forma en que los beligerantes aplican las restricciones al comercio y la forma en que el transporte marítimo neutral las cumple. Los cambios introducidos en la seguridad de la cadena de suministro mundial (o global) desde los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 han aumentado considerablemente la capacidad de los Estados del pabellón, los Estados rectores de puertos y los Estados ribereños para comunicarse eficazmente por vía electrónica, especialmente en el ámbito del intercambio de información sobre los manifiestos de mercancías de los buques, los puertos declarados y el tránsito de buques.

La prohibición del uso de la fuerza está consagrada en el Art. La Carta de las Naciones Unidas (firmada en San Francisco, 26 de junio de 1945) no ha desplazado la ley de la guerra y la neutralidad de la que surge la ley del premio. Los beligerantes todavía pueden detenerse, registrar y, si es apropiado, desviar, enviar -excepto buques de guerra y otros buques inmunes soberanos- encontrados fuera de las aguas territoriales neutrales que se dirigen a un puerto enemigo. Los buques enemigos pueden ser incautados y la propiedad enemiga en el mar puede ser capturada a menos que la propiedad constituya bienes exentos.

Autor: Black

Presa Marítima en el Derecho Marítimo

“Es el objetivo final y máximo del derecho de captura, designando, en sentido jurídico, aquella apropiación no solo de facto, sino de iure dirigida a obtener la propiedad, mediante su declaración por la jurisdicción competente, que determinará con arreglo a derecho si la presa es válida y, por consiguiente, si la propiedad pasa definitivamente a su captor. (…)

Se consideran motivos válidos para la captura de buques neutrales por buques de guerra beligerantes los siguientes: El transporte de artículos declarados contrabando de guerra, la asistencia hostil y la violación de un bloque legalmente establecido. Como buques exceptuados de la captura se pueden citar: los buques cartel o que hacen oficio de parlamentarios; los barcos afectos al servicio de faros o al pilotaje (es discutido), a los que se han asimilado los pesqueros de bajura o dedicados a la pequeña navegación de cabotaje local; los destinados a misiones religiosas, filantrópicas o científicas y los buques—hospitales o los provistos de determinados salvoconductos o licencias. (…)

El derecho de captura, si bien es una costumbre del Derecho Internacional marítimo en tiempo de guerra, encuentra regulación positiva en alguno de sus aspectos en los Convenios de La Haya de 1907 (básicamente en los Convenios VI, IX, XI y XII, este último no ratificado y sin vigencia).Entre las Líneas En la parte V (Secciones IV y VI) del Manual de San Remo sobre el Derecho Internacional aplicable a los Conflictos Armados en el Mar, aprobado en junio de 1994 y realizado por un grupo de juristas y expertos navales, bajo los auspicios del Instituto Internacional de Derecho Humanitario, se analizan con minuciosidad los supuestos en los que a la luz del Derecho Internacional procede la captura de naves enemigas y neutrales, así como los casos de inmunidad.” [F.M.C.]

Véase

Tribunales de Presas

▷ Esperamos que haya sido de utilidad. Si conoces a alguien que pueda estar interesado en este tema, por favor comparte con él/ella este contenido. Es la mejor forma de ayudar al Proyecto Lawi.