Contratos de Utilización del Buque

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Contratos de Utilización del Buque

Los transportes de mercancías por mar tiene una larga historia jurídica. Los textos normativos han recogido tardíamente el transporte marítimo de pasajeros [y aún más el transporte aéreo, que recibió su regulación internacional en el Convenio de Varsovia, superado, en 1999, por el Convenio de Montreal] y el contrato de remolque, el desarrollo de las líneas regulares, y los avances tecnológicos han contribuido a su consolidación y modernamente han aparecido otras modalidades que se basan en el turismo y el ocio. Es por ello que actualmente se distingue entre contrato de pasaje y contrato de crucero y se suelen estudiar por separado. Otros contratos significativos son el contrato de practicaje y el contrato de carga y descarga.

Transportes de Mercancías por Mar: los Contratos de Utilización del Buque, el Régimen del Código de Comercio y su Análisis Doctrinal en el Derecho Marítimo

[rtbs name=”derecho-maritimo”] El Diccionario Jurídico Espasa (2001) hace el siguiente tratamiento de este término jurídico: Existe una inadaptación de los esquemas del Código de Comercio a la realidad del tráfico. La doctrina ha querido superar la superficial configuración de nuestra primera ley mercantil, cuyo Libro III solo estudia los contratos de fletamento, como transporte marítimo de mercancías en un buque determinado (arts. 652 a 692 y 706 a 718) y de pasaje o transporte marítimo de personas (arts. 693 a 705). Una corriente doctrinal ve en este fletamento estudiado en el Código de Comercio un figura por así decirlo genérica, que encuadraría varias figuras doctrinales, llegando a mantener como obligación esencial del fletante la de hacer navegar el buque y no en particular la de transportar.

La interpretación de lo que pudiéramos denominar la doctrina más generalizada en lo mercantil ve en el contrato de fletamento regulado en el Código de Comercio un contrato de transporte en buque determinado.

Más sobre Transportes de Mercancías por Mar: los Contratos de Utilización del Buque, el Régimen del Código de Comercio y su Análisis Doctrinal en el Diccionario Jurídico Espasa

Según esta tesis, relativamente mayoritaria, el fletante es siempre un transportista que soporta obligaciones en relación con la recepción, custodia, estiba, transporte y entrega de las mercancías en el puerto de destino, dentro de nuestro Código que, en este punto, representó un progreso en la evolución histórica de las formas de utilización del buque, como dice VICENT suponiendo un avance respecto a la visión o postura precedente del Código de Comercio francés que parte de la idea de arrendamiento de la cosa.

En el Código español del 85, como ya estudió RUBIO y en el Código de 1829 se sigue la tradición española presente en la Ordenanzas de Bilbao, de poner en paralelo el fletamento con su finalidad: el transporte, determinado ya en la precisión de datos en la póliza (art. 652) y en la exigencia de resultado (art. 657), tratamiento ya específicamente dirigido al análisis de la carga al tratar (art. 706) del conocimiento.

Eso sí, sin modificar la noción de fletamento—transporte, el Código de Comercio subdivide éste en total y parcial (652.7); por tiempo determinado (658.2) por viaje redondo (652.8).

Otros Detalles

No es ocioso, sin embargo, el dato constatado de que los maritimitas—prácticos en general hayan puesto siempre como objeto del contrato el buque, dejándose llevar tal vez del eje del contrato desde el punto de vista del tráfico marítimo internacional, más que de una interpretación rigurosa del Código de Comercio (aunque como explica GARRIGUES todo el Derecho Marítimo se centra en tras elementos fundamentales, que en cierto modo, pensamos, responden a la idea del Derecho Mercantil como Derecho de empresa. Esos elementos serían el naviero, como sujeto, el buque como establecimiento mercantil y el fletamento como actividad o contrato base y fundamental de la actividad empresarial.Entre las Líneas En este orden de cosas no cabe duda de que el resultado del transporte es el eje alrededor del cual gira la economía y, en consecuencia, el Derecho Marítimo.

Partiendo de esa noción hay un primer contrato, el arrendamiento de buque en el que la normativa aplicable es la del arrendamiento de cosas, su objeto es el buque y su utilización. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Como regla general se dará cuando éste se encuentre a casco desnudo.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Desarrollo

A su vez, en el contrato de time—charter, ya incluido dentro del ámbito del fletamento —no arrendamiento— se da, sin embargo, una contemplación básica y primaria del buque como objeto, que ha de entregarse debidamente armado y pertrechado para navegar, con dos modalidades charter by demise of the ship y sin demise, entendiendo por tal la cesión de la posesión del buque y de su dirección náutica. Cuando no hay esta demise, el owner (naviero fletante) se limita a poner al capitán al disposición del charter para facilitar su actividad comercial, pero permaneciendo náuticamente a las órdenes del owner.

En un tercer grupo, el fletamento debe contemplarse como contrato que tiene su razón de ser en el transporte, pero configurado como a realizar en buque determinado, ocupando esta determinación el centro neurálgico del contrato en sus diversas modalidades.

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Por último, en el transporte de mercancías en régimen de conocimiento el hecho del transporte ocupa totalmente el objeto y la razón de ser del contrato, hasta el punto de que lo importante es el transporte en sí, con independencia del buque en que se realice, aunque normalmente existirá constancia del mismo.

También es cierto que el fletamento en general está normalmente pensado en el total o en el buque por entorno, mientras que en el transporte se contempla la utilización parcial del buque esencialmente.

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