Ferrocarril Transcontinental

Este elemento es una ampliación de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre el “Ferrocarril en el Siglo XIX” y su historia.

Ferrocarril, vapor y velocidad

El desarrollo industrial dependía en gran medida de medios baratos, rápidos y eficaces para transportar las materias primas a las fábricas y los productos acabados de las fábricas a los mercados. En el siglo XVIII y a principios del XIX se introdujeron importantes mejoras en las carreteras y vías navegables de Europa, aunque su impacto fue desigual. El programa de construcción de carreteras de Napoleón se basaba en la necesidad de trasladar tropas estratégicamente de un lugar a otro; esto se corrigió en la década de 1820 hasta que el descontento popular de 1832 impulsó a la Monarquía de Julio a construir puentes y carreteras utilizables por las tropas hiciera el tiempo que hiciera; en las décadas de 1830 y 1840, se construyeron más de 1.300 kilómetros de nuevas carreteras al año, la mayoría de ellas sin asfaltar o de grava. En 1824, casi el 60% de las carreteras nacionales francesas necesitaban una reparación urgente; en 1845, la mayoría de las carreteras principales del país eran transitables durante todo el año, aunque el tamaño de la red de carreteras de grava apenas había aumentado, pasando de menos de 34.000 kilómetros en 1824 a casi 38.000 en 1914.

En el Imperio de los Habsburgo

En el Imperio de los Habsburgo, el presupuesto para la construcción de carreteras pasó de 420.000 toneladas en 1821 a 3 millones de toneladas dos décadas más tarde. Se emplearon más de 15.000 trabajadores en la construcción de carreteras y la red pasó de 3.200 kilómetros en 1816 a más de 11.000 en 1846. Estos proyectos facilitaron y agilizaron el desplazamiento de un lugar a otro. A principios del siglo XIX, una diligencia podía recorrer entre 30 y 47 kilómetros al día por una buena carretera, y un pequeño carruaje podía recorrer hasta 15 kilómetros por hora, lo que redujo el tiempo de viaje de Fráncfort a Stuttgart de 40 a 25 horas cuando se introdujo en 1821. En las primeras décadas del siglo, se calculaba que una diligencia podía recorrer casi 10 kilómetros por hora en una buena carretera, o unos 80 kilómetros al día en verano y la mitad en otoño e invierno, cuando las carreteras estaban embarradas y hacía mal tiempo. En la década de 1830, un viaje de Buda, en Hungría, a Viena sólo duraba 31 horas, mientras que medio siglo antes habría tardado dos días enteros. La red de carreteras del Estado húngaro se había ampliado de 700 kilómetros en 1790 a 1.770 en 1848, aunque el carruaje de la compañía nacional de transportes, se quejaba un viajero en 1830, era “sucio e incómodo” y se parecía a un “carro de gitanos”.

En el Imperio ruso

Las carreteras de grava siguieron siendo extremadamente raras en el Imperio ruso, que no tenía ninguna antes de 1831, contaba con menos de 5.000 kilómetros de ellas en 1850 y sólo 16.000 50 años después. En Eugene Onegin, el poeta Alexander Pushkin describe en términos muy poco halagüeños el viaje de la familia Larin desde una granja rural de su propiedad hasta Moscú: “Nuestras carreteras son malas. Los puentes están abandonados y podridos. En las posadas, las chinches y las pulgas no nos dejan pegar ojo. En verano, las carreteras están cubiertas de un polvo sofocante y, en otoño y primavera, se convierten en pantanos intransitables donde los coches suelen quedarse atascados. A muchos rusos les resultaba más cómodo viajar en invierno, cuando el suelo estaba cubierto de una gruesa capa de nieve y hielo, y grandes trineos tirados por caballos guiaban suavemente a los pasajeros por un camino marcado por altos postes que sobresalían de la superficie.

Los trineos estaban expuestos a los elementos y los pasajeros quedaban a merced de los vientos violentos y las ventiscas. Cuanto más ricos e importantes eran los viajeros, más rápido era el viaje: el zar Alejandro I tardó 42 horas en viajar de San Petersburgo a Moscú en el invierno de 1810, mientras que Nicolás I redujo este récord a 38 horas en diciembre de 1833. La mayoría de los viajeros tardaban mucho más: fuera de estos sistemas de carreteras de peaje, autopistas y vías rápidas, era mucho más difícil viajar en Europa. Carretas, caballos, mulas, rebaños de ovejas y vacas o simples peatones tenían que encontrar su camino lo mejor que podían, siguiendo carreteras sin señalizar o incluso abiertas, cruzando vados y senderos o caminando por veredas y caminos que apenas podían ver cuando hacía mal tiempo. Algunos de estos caminos tenían una función particular, como las rutas de peregrinación o los senderos de los pastores; otros unían los pueblos con los mercados regionales o las minas, canteras y fábricas con las carreteras principales, pero la gran mayoría eran puramente locales o regionales en el mejor de los casos. Los pasos de montaña eran traicioneros con cualquier tiempo y había que cruzarlos a caballo o en mula con la ayuda de un guía local.

En las llanuras, los granjeros tenían tierras de labranza en los caminos que no estaban abiertos. Las convertían en pantanos al dejar pasar a su ganado y se olvidaban de reparar la carretera cuando era arrastrada por las inundaciones. Los transportes aéreos, mucho más comunes que los puentes, se hacían imposibles cuando llovía. La gran mayoría de las carreteras estaban cerradas al tráfico y, en muchas regiones, su existencia era desconocida y nunca se había observado antes de principios del siglo XX. Los campesinos solían transportar sus productos al mercado a lomos de hombres, sobre todo si no podían permitirse comprar una mula. En 1840, un inspector de escuelas primarias de cierta región de Francia informó de que los campesinos de su distrito clasificaban los caminos de la región en tres categorías: terribles, en los que el caballo se hundía hasta el pecho en el barro; mortales, en los que el jinete se hundía hasta los ojos; y desesperados, en los que caballo y jinete desaparecían sin dejar rastro en medio de los pantanos.

Canales y otras Vías Navegables

En la primera mitad del siglo, las vías navegables eran con diferencia el medio más eficaz para transportar mercancías voluminosas o engorrosas, materias primas industriales y productos destinados a la exportación. En los siglos XVII y XVIII se construyeron muchos canales y esta tendencia continuó después de 1815. Algunos canales se abrieron para unir ríos, como los construidos en 1832 para unir el Ródano y el Rin, el Mame y el Aisne, o el Saona y el Yonne. Otros se construyeron específicamente con fines industriales o comerciales, como el canal del Oise, inaugurado en 1836 para facilitar el transporte de carbón desde las minas del norte de Francia hasta París. En Francia, en 1820, las autoridades de la Restauración llegaron a planear la construcción de casi 10.000 kilómetros de nuevos canales, pero los necesarios recortes en el gasto público hicieron que a finales de la década de 1840 sólo se hubieran terminado algo más de 3.000 canales, además de los casi 2.000 ya existentes. Los prusianos construyeron una red de canales cerca de Berlín, incluido el canal de Oranienburg en la década de 1830 y los canales de Landwehr y Louisenstadt a finales de la década de 1840, que redujeron el coste del transporte del carbón británico a la ciudad.

▷ En este Día de 25 Abril (1809): Firma del Tratado de Amritsar

Charles T. Metcalfe, representante de la Compañía Británica de las Indias Orientales, y Ranjit Singh, jefe del reino sij del Punjab, firmaron el Tratado de Amritsar, que zanjó las relaciones indo-sijas durante una generación. Véase un análisis sobre las características del Sijismo o Sikhismo y sus Creencias, una religión profesada por 14 millones de indios, que viven principalmente en el Punjab. Los sijs creen en un único Dios (monoteísmo) que es el creador inmortal del universo (véase más) y que nunca se ha encarnado en ninguna forma, y en la igualdad de todos los seres humanos; el sijismo se opone firmemente a las divisiones de casta. Exatamente 17 años antes, la primera guillotina se erigió en la plaza de Grève de París para ejecutar a un salteador de caminos.

En Gran Bretaña, la mayoría de los canales eran vías navegables cortas que unían minas, canteras o fundiciones con el mar o el mercado, y se construyeron principalmente cuando la industrialización ya había comenzado. Sin embargo, la energía de vapor pronto revolucionaría los viajes y el transporte por agua, a través de ríos, canales y el mar. En 1815, los barcos de vapor surcaban el Clyde y el Támesis, y su uso -principalmente para el transporte de pasajeros- pronto se extendió al continente. En la década de 1840, por ejemplo, la Austrian Imperial and Royal Steamship Company contaba con una flota de 224 barcos que transportaban más de 200.000 pasajeros al año por el Danubio, e incluso había ampliado sus operaciones al Mar Negro. Los competidores, como la Compañía Húngara de Vapores del Danubio, la Compañía Naviera Kulpa y otras, satisfacían la demanda de transporte local. En la década de 1820, ya era posible viajar por agua entre el Mar Negro, el Mar Caspio y el Mar Báltico, y las barcazas que transportaban cargas de hasta 700 toneladas podían recorrer más de 4.000 kilómetros de vía navegable entre Astracán y San Petersburgo en menos de dos meses.

En 1815, apareció el primer barco de vapor en el Neva, en San Petersburgo, y en la década de 1820 ya se podían ver barcos de vapor navegando por el Volga y el Dniéper, aunque siguieron siendo raros hasta 1900, y la mayoría de las barcazas eran tiradas desde la orilla por caballos en caminos de sirga, o incluso por hombres (de ahí la famosa canción “Los remeros del Volga”, que se hizo popular en toda Europa). La gran ventaja del vapor de ruedas era su capacidad para viajar río arriba, pero esta innovación tardó en llegar a Rusia, donde la mano de obra era barata. Gracias a las constantes mejoras, a finales de siglo había más de 160.000 kilómetros de vías navegables en el interior de Rusia, y la cantidad de mercancías transportadas por estas rutas pasó de 6 millones en 1861 a 30 millones en 1900, más de la mitad en forma de madera y leña.

El uso del hierro para la construcción de raíles

Las pequeñas líneas de ferrocarril para minas y canteras, con vagones tirados por hombres o caballos, habían existido durante siglos; lo que las cambió fue, en primer lugar, el uso del hierro para la construcción de raíles a partir de mediados del siglo XIX. En segundo lugar, y lo más importante, fue la invención de la locomotora de vapor autopropulsada, concebida a principios del siglo XIX por Richard Trevithick (1771-1833) y hecha plenamente viable por George Stephenson (1781-1848) y su hijo Robert (1803-1859). En septiembre de 1830 se inauguró la línea Liverpool-Manchester en una ceremonia a la que asistieron el duque de Wellington y una “inmensa multitud” que “se alineaba en casi cada centímetro de la carretera, ondeando banderas y banderines, con puestos y tenderetes y espléndidas tiendas”, como decía un periódico de la época.

Una vez en servicio la línea Liverpool-Manchester, de 50 kilómetros, que transportó no sólo enormes cantidades de algodón en bruto y carbón en su primer año, sino también medio millón de pasajeros, pronto le siguieron otras. En 20 años, más de 11.000 kilómetros de líneas ferroviarias cruzaban Gran Bretaña. Las compañías ferroviarias ganaron enormes sumas de dinero y su éxito alimentó la especulación. En el punto álgido de la actividad ferroviaria británica, en 1847, más de un cuarto de millón de personas trabajaban en la construcción de ferrocarriles y la demanda de raíles de acero, máquinas de vapor, material rodante, señales y otros mecanismos y equipos absorbía el 33% de la producción de ladrillos y el 18% de la producción de hierro. Los ferrocarriles eran consumidores voraces de todos estos productos, así como de grava para los raíles y carbón para las locomotoras. El sudeste asiático se convirtió rápidamente en una atracción irresistible, incluso para los inversores del continente, donde ya existían trenes tirados por caballos, pero aún no se utilizaba la tecnología del vapor. Los austriacos llegaron a tener el tren tirado por caballos más largo del mundo, inaugurado en 1825, que cubría una distancia de casi 150 kilómetros entre Linz y Budweis.

El ferrocarril permaneció en servicio hasta mediados de la década de 1850, con más de mil vagones de madera ligera y 96 coches de pasajeros, transportando a casi 200.000 personas al año a una media de 65 kilómetros diarios. Pero el futuro estaba en el vapor, mucho antes de que el tren tirado por caballos hiciera su último viaje de Budweis a Linz en diciembre de 1872.

El tráfico de pasajeros

Tal vez de forma inesperada, los ferrocarriles de vapor, originalmente destinados al transporte de mercancías, resultaron extremadamente rentables con el tráfico de pasajeros y se extendieron rápidamente no sólo a Gran Bretaña, sino también al Continente. El primer ferrocarril francés se inauguró en Saint-Étienne en 1828 para transportar carbón, pero cuando los caballos que tiraban de los vagones fueron sustituidos por locomotoras de vapor cuatro años más tarde y la línea se amplió hasta Lyon, el ferrocarril empezó a atraer pasajeros que viajaban en trenes de dos pisos, siendo los asientos más caros los de la parte inferior, que estaban algo protegidos de la intemperie. En 1835 se inauguró la primera línea en Bélgica y poco después en Baviera, mientras que los rusos abrieron una línea muy corta desde San Petersburgo hasta el palacio imperial de Tsarskoje Selo en 1837, seguidos por los holandeses. En 1847 fue el turno de Dinamarca y Suiza.

En Italia, los dos primeros ferrocarriles, Nápoles-Portici y Milán-Monza, se inauguraron en 1839-1840, ambos uniendo el palacio del rey con la capital. El desarrollo del ferrocarril en Italia fue lento antes de la unificación, con menos de 1.800 kilómetros de líneas férreas a finales de la década de 1850, aunque fue fuertemente fomentado por los políticos de las regiones más prósperas del norte, en particular el Piamonte, que veían claramente los beneficios económicos. La construcción del ferrocarril se retrasó en parte por la oposición del Papa Gregorio XVI (1765-1846), un ferviente opositor a la tecnología moderna que también había bloqueado la introducción del alumbrado de gas en las calles de Roma. A su muerte, los lugareños contaron que cuando el difunto papa, camino de las puertas del cielo, se quejó a San Pedro del cansancio de sus piernas y le preguntó cuánto tardaría en llegar, San Pedro le respondió: “¡Si hubieras construido un ferrocarril, ya estarías en el cielo!

En el Continente Europeo

George Stephenson, que viajó a España en 1845 para estudiar la viabilidad de construir un ferrocarril, hizo el siguiente comentario sombrío: “Pasé un mes entero en el país, y en todo ese tiempo no vi gente suficiente para llenar un solo tren”. En 1855, sólo se habían tendido 450 kilómetros de vías. En las regiones poco pobladas y con escasos recursos, los ferrocarriles aparecieron incluso más tarde: en Noruega, las primeras líneas no se inauguraron hasta 1854, en Suecia en 1856 y en Finlandia en 1862. Rumanía y Grecia abrieron sus primeras líneas en 1869, y sólo Albania carecía de ferrocarriles. Esta situación puede explicarse en parte por el hecho de que la construcción de un ferrocarril requería una inversión inicial considerable. En Inglaterra, el capital privado estaba disponible porque la industrialización ya estaba en marcha en el país y se necesitaba un medio rápido y barato para transportar los productos industriales y las materias primas. En el continente, en cambio, la construcción del ferrocarril precedió a la industrialización, por lo que la inversión tuvo que proceder o bien de los británicos o bien del Estado

Aspectos Políticos

En Bélgica, el gobierno vio en el ferrocarril una forma de unificar el nuevo país y de promover la industrialización. Por ello, emitió bonos del Estado para financiar la construcción. El rey Leopoldo I también quería utilizar la red ferroviaria para crear una alternativa a la importación de mercancías extranjeras fuera de las principales vías fluviales del país, todas las cuales atravesaban un territorio potencialmente hostil, a saber, los Países Bajos. Las primeras líneas, aprobadas en 1834, unían Amberes, Bruselas y Mons con Aquisgrán y Colonia, y Ostende con Lieja. Esto significaba que el comercio belga podía eludir completamente el Rin o evitar la parte holandesa del Rin, impidiendo que los holandeses crearan un bloqueo en caso de conflicto.

Los estados alemanes también vieron en el ferrocarril un medio de expresar su soberanía, concentrando la red en sus respectivas capitales e ignorando las conexiones con el mundo exterior; en el Gran Ducado de Baden, el ferrocarril construido y explotado por el estado era de hecho de vía ancha, y no se mejoró a vía estándar hasta 1853. A pesar de la inversión estatal, el coste de la construcción de redes ferroviarias superaba con creces la capacidad de la mayoría de los estados para financiarlas, por lo que la mayoría de los ferrocarriles, sobre todo los de Francia, fueron financiados por Gran Bretaña. La mayoría de los ferrocarriles, particularmente los de Francia, fueron financiados por Gran Bretaña. Una gran parte de los bonos del Estado de los ferrocarriles belgas, por ejemplo, fueron comprados por inversores británicos. Sin embargo, la construcción de los ferrocarriles requirió una enorme inversión financiera nacional.

A mediados de siglo, los franceses invertían más del 13% de su capital interior bruto en ferrocarriles, mientras que las acciones ferroviarias emitidas en Prusia entre 1845 y 1849 representaban el equivalente a un tercio del presupuesto nacional anual. En otras palabras, los ferrocarriles se habían convertido en el sector más importante de la economía. En Inglaterra, especuladores como George Hudson (1800-1871) invirtieron enormes sumas de dinero en proyectos ferroviarios, muchos de los cuales sólo existían sobre el papel; Hudson cayó en desgracia cuando se descubrió que había estafado a inversores y sobornado a varios diputados. Pero sus homólogos no tardaron en aparecer en otros países, sobre todo Bethel Henry Strousberg (1823-1884), cuyas exuberantes especulaciones en Alemania se basaban en fundamentos igualmente poco sólidos y llevaron a muchos inversores a la ruina cuando sus proyectos acabaron fracasando. Al igual que los británicos aportaron gran parte del capital, también suministraron las vías, los vagones, las locomotoras y todo el equipamiento necesario. En 1841, de las 51 locomotoras utilizadas en Prusia, sólo una no era británica, y ni siquiera funcionaba.

El personal también era mayoritariamente británico. La línea París-Rouen no sólo fue financiada y gestionada por los británicos, sino que también utilizó locomotoras construidas en un taller local por personal exclusivamente británico. La línea Leipzig-Dresde se construyó en 1835, quizás de forma inusual, con capital nacional recaudado en Sajonia, pero un ingeniero escocés, James Walker (1781-1862), que había trabajado en la línea Liverpool-Manchester, fue contratado para supervisar el trazado, las primeras 16 locomotoras se importaron de Gran Bretaña en cajas y fueron montadas por ingenieros, maquinistas y mecánicos británicos, y en el primer trayecto el tren fue conducido por un maquinista británico. Los vagones fueron diseñados por Thomas Worsdell (1788-1862), a quien se había pedido que dejara su trabajo en el Ferrocarril de Liverpool y Manchester para trasladarse a Alemania.

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Los ferrocarriles belgas también fueron construidos por expertos británicos; George Stephenson construyó las primeras locomotoras, viajó de incógnito en el primer tren con el rey y sus consejeros, reparó la locomotora cuando se averió y fue nombrado caballero por el monarca por sus servicios. Como era de esperar, la mayoría de los estados adoptaron en sus líneas la anchura estándar inglesa de 4 pies 8 V 2 pulgadas [unos 1.435 mm]; con la excepción de Baden, sólo le siguieron España con una anchura de 5 pies 6 pulgadas [unos 1.706 mm] y Rusia, donde un ingeniero estadounidense invitado a asesorar a las autoridades sobre la construcción de ferrocarriles recomendó una anchura de 5 pies [unos 1.524 mm], que seguía otro patrón. 524 mm], que seguía otra ruta, lo que impedía el paso de trenes de otros países y creaba muchos problemas para el futuro.

Los Trabajadores de los Ferrocarriles

Aunque a menudo se recurría a trabajadores locales -los primeros ferrocarriles rusos fueron construidos en gran parte por siervos-, los trabajadores británicos también dominaron este campo en la mayor parte de Europa en los primeros años. En todas partes, los ferrocarriles eran construidos por “navvies” -una abreviatura del término navigator, utilizado en algunas regiones para designar a los constructores de canales y a los trabajadores de mantenimiento-, trabajadores ocasionales que vivían al final de la línea o se alojaban en los pueblos de los alrededores, si los había, y permanecían en la comarca hasta que la obra estaba terminada. Construyeron presas y zanjas, horadaron túneles, levantaron puentes y tendieron miles de kilómetros de vías, todo a mano. Los accidentes son frecuentes: los explosivos detonan prematuramente, las presas y los túneles se derrumban o los vagones se desprenden y aplastan a los trabajadores; no existen leyes de salud y seguridad que protejan sus vidas y eviten que resulten heridos.

La situación empeora por el hecho de que pasan gran parte de su tiempo ebrios; las cervecerías pagan una comisión a los capataces por suministrar cerveza a sus hombres, e incluso un contratista inglés que se negó a vender cerveza en el lugar de trabajo reconoció que “un hombre tiene derecho a tomarse unas pintas en el trabajo por la mañana si le apetece”. Los accidentes mortales son frecuentes. Más de 100 personas perdieron la vida durante la construcción del túnel de Box Hill en la línea Great Western de Londres a Bristol entre 1836 y 1841. En Ashton-under-Lyne, un viaducto de nueve arcos se derrumbó en 1845 y los hombres que trabajaban en él quedaron sepultados bajo los escombros.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características y el futuro de esta cuestión):

Se calcula que 20.000 personas se reunieron para ver los intentos de rescate y se necesitaron tropas para detenerlos. Quince hombres murieron y sólo dos fueron sacados con vida. Un informe de inspección concluyó que la falta de pericia de los trabajadores fue la causa del desastre. Los accidentes de esta naturaleza suelen ser evitables y son cada vez más frecuentes a medida que la construcción ferroviaria se extiende por Europa. En 1845, se calcula que unos 200.000 trabajadores estaban construyendo unos 5.000 kilómetros de nuevas vías férreas en Gran Bretaña, con cientos, si no miles, de hombres trabajando en cada obra. A los constructores de ferrocarriles a menudo les importa poco la propiedad de la tierra sobre la que construyen las vías. En algunos casos”, escribió un comentarista, “se reunió a un gran número de obreros para defender a los topógrafos [de la ira de los terratenientes]; y como estaban ampliamente provistos de licor y bien pagados por su trabajo, intimidaron a los legítimos propietarios de la tierra.” Una minoría de estos navvies eran irlandeses y no eran infrecuentes los enfrentamientos violentos con los jornaleros ingleses enfadados con ellos.

A principios de la década de 1840, un contratista de Southampton empleó a 5.000 trabajadores británicos en la línea París-Rouen. En Rouen, gastaban su dinero pródigamente en bebidas y, el día de paga, el trabajo debía detenerse durante tres días hasta que todos los trabajadores hubieran sido recogidos de los diversos pubs y tabernas de la ciudad y sus resacas hubieran desaparecido. Esto les hizo muy populares entre los propietarios de los pubs locales, pero no entre sus empleadores. Un ingeniero inglés, Robert Rawlinson (1810-1898), dijo que “trabajan como animales degradados; comen y viven como salvajes; la carga les envuelve como la atmósfera”. En 1842, cuando gran parte de Hamburgo fue destruida por un incendio, algunos residentes culparon a los excavadores británicos e irlandeses que trabajaban en un ferrocarril cercano; hubo concentraciones de protesta y disturbios, y los británicos fueron atacados en las calles

Su Rapidez

El ferrocarril se hizo famoso desde el principio, sobre todo por la rapidez con la que transportaba pasajeros y mercancías de un lugar a otro. George Stephenson llamó Rocket [Cohete] a su primera locomotora, mientras que las dos primeras locomotoras que tiraron de los trenes del primer tren de vapor alemán, que circulaba por la línea Núremberg-Fürth, se llamaron Adler [Águila] y Pfeil [Flecha], Cuando Thomas Carlyle (1795-1881) viajó en tren nocturno a finales de la década de 1830, pensó que era “lo más parecido a la huida de Fausto a través del manto del diablo, o como si un enorme pájaro nocturno de vapor volara sobre tu espalda y te llevara a través de un espacio desconocido”. Cuando el futuro historiador Jakob Burckhardt (1818-1897) hizo su primer viaje en tren en 1840, quedó asombrado al comprobar que “el tren […] llegaba a Potsdam en 33 ó 35 minutos, cinco horas después….. Realmente vuela como un pájaro”. En 1844, el pintor J. M. W. Turner (1775-1851) intentó plasmar esta nueva sensación en su cuadro Lluvia, vapor y velocidad. El Gran Ferrocarril del Oeste. Estos viajes en tren de vapor”, observó el poeta Joseph von Eichendorff (1788-1857) en 1850, “agitan implacablemente el mundo, que ahora no consiste más que en estaciones, como si fuera un caleidoscopio en el que el paisaje que atravesamos adquiere constantemente nuevas formas.

Sin embargo, a medida que aumentaba el tráfico ferroviario, empezaron a producirse accidentes, como era inevitable. El primero ocurrió en la inauguración del ferrocarril Liverpool-Manchester en septiembre de 1830, cuando el presidente de la Junta de Comercio, William Huskisson (1770-1830), fue atropellado por la locomotora Rocket de Stephenson, que se acercaba lenta y sigilosamente detrás de él mientras repostaba mientras charlaba con los promotores del ferrocarril. Como señaló acertadamente el redactor de un artículo periodístico, “ya que ninguna locomotora puede salirse de los raíles, cualquiera que se quede fuera de ellos está ciertamente en peligro”. Desgraciadamente, continúa el periódico, Huskinson no siguió este consejo en la prisa y la excitación del momento. En lugar de ello, comenzó a caminar por la vía y, cuando intentó subir a un vagón situado en los raíles adyacentes, fue arrojado por una puerta batiente a la trayectoria de la locomotora en movimiento y aplastado, “profiriendo un grito de dolor que nadie que lo oyera olvidará jamás”. Murió poco después en el hospital.

En mayo de 1842, los periódicos europeos informaron ampliamente sobre el descarrilamiento en la línea París-Saint-Germain, en el que murieron 50 personas y más de 100 resultaron heridas: un largo convoy de 18 vagones tirados por dos locomotoras quedó destruido cuando el eje de la primera locomotora se rompió y lo descarriló; la segunda locomotora, que aún viajaba a toda velocidad, chocó con él, provocando un incendio, y cuando todo el convoy salió de las vías, el fuego se propagó a los vagones, que acababan de ser pintados. Las puertas estaban cerradas por fuera y, como señaló el corresponsal de un periódico, “las llamas alcanzaron una altura de 30 metros y, como soplaba un ligero viento, los vagones y sus pasajeros fueron inmediatamente consumidos por el fuego, en medio de los desgarradores gritos de socorro de la gente”.

Sin embargo, el político inglés John Bright (1811-1889) afirmó que “el lugar más seguro para un hombre es un vagón de primera clase de un tren en marcha”. Los vagones de primera clase estaban equipados con cojines, asientos acolchados y robustos armazones de madera que sostenían el techo, por lo que los pasajeros estaban mejor protegidos en una situación así. A principios de la década de 1840, viajar en tercera clase no era precisamente una experiencia agradable. Tomé un tren a Rochdale”, cuenta un antiguo viajero. Nos metieron en un vagón que era peor que los vagones de ganado y desde luego estaba peor protegido. Había sillas o bancos para sentarse, pero estaban empapados de agua de lluvia”. En 1844, el Parlamento aprobó una ley que exigía que todos los vagones de ferrocarril estuvieran protegidos de la intemperie, y el ejemplo cundió por todo el continente. El ejemplo cundió por todo el continente, lo que permitió que más gente tomara el tren. Pero fue el transporte de mercancías el que tuvo el mayor impacto económico del ferrocarril. Al hacer posible el transporte de grandes cantidades de mercancías a granel a distancias más largas y a mayor velocidad, el ferrocarril redujo considerablemente los costes. Según algunas estimaciones, transportar una tonelada de mercancías por carretera en Alemania costaba una media de 64 pfennigs por milla en 1800, cifra que había descendido a 43 pfennigs por milla en 1875, mientras que el coste del transporte de mercancías por ferrocarril era de sólo 16 pfennigs por milla en 1850. La reducción de los costes de transporte fomentó la producción de mercancías industriales grandes y pesadas, lo que a su vez aumentó los ingresos de los ferrocarriles y les animó a construir nuevas líneas.

Los países de la Europa continental pronto dejaron de importar los materiales necesarios para construir ferrocarriles y empezaron a utilizar sus propios materiales, lo que fomentó la producción. Tras adquirir 51 locomotoras de fabricación británica hasta 1841, los ferrocarriles prusianos compraron otras 124 entre 1842 y 1845, pero el 40% de éstas ya eran de fabricación alemana y, en la década de 1850, casi todas las locomotoras nuevas se fabricaban en Alemania. En Francia, el 88% de las 146 locomotoras en servicio en 1842 eran británicas, pero en 1854 los franceses producían 500 máquinas al año. Las mayores fundiciones del continente, en Bélgica, producían 30.000 toneladas de raíles al año a mediados de la década de 1840

Industrialización

Este fue también un caso típico de sustitución industrial, que aceleró la industrialización del continente y estimuló la demanda de mano de obra local. En Alemania, la mayoría de los 178.500 hombres que trabajaban en el ferrocarril en 1846 no eran británicos, sino alemanes. Una vez construidas las primeras líneas, el mismo proceso se desarrolló en otros países. La mayor influencia se dejaría sentir en las décadas inmediatamente posteriores a mediados de siglo, pero a finales de la década de 1840, los ferrocarriles y su construcción habían empezado a transformar las economías y las sociedades de Europa.

La empresa alemana Krupp despegó realmente a finales de la década de 1840, cuando empezó a suministrar ejes y cigüeñales para locomotoras y raíles para operaciones ferroviarias. Pocos años después, su negocio había crecido hasta tal punto que las ambiciones de Krupp se habían convertido en globales: su visión era suministrar material ferroviario a todo el mundo, con ferrocarriles “que conectaran y atravesaran los grandes continentes de África, América y Asia, dándoles el estatus de naciones civilizadas, y que, mediante líneas de conexión y ramales, hicieran funcionar la industria hasta los confines de la tierra, siempre que ningún charlatán viniera a destruir estas esperanzas desarrollando el transporte aéreo”.

Facilitador de Comunicaciones

El ferrocarril facilitó y aceleró la comunicación al transportar cartas, documentos y otros soportes de información de un lugar a otro a gran velocidad. Lo mismo puede decirse del telégrafo, que utilizaba semáforos o estaciones de señales para enviar mensajes por contacto visual. Sabemos que estos sistemas ya se utilizaban en Prusia en 1832, en Austria en 1835 y en Rusia en 1839. El sistema francés desempeña un papel importante en la novela El Conde de Montecristo (1844) de Alexandre Dumas (1802-1870), en la que el Conde manipula los semáforos para provocar un desastre económico en París.

Pero las torres semáforo sólo eran visibles un tercio del tiempo debido a las condiciones meteorológicas y nocturnas, y el coste de su funcionamiento era considerable: unas 3.300 libras al año para la línea Londres-Portsmouth a mediados de siglo, por ejemplo. Los telégrafos electromagnéticos empezaron a sustituir a los antiguos telégrafos cuando el estadounidense Samuel Morse (1791-1872) patentó el primer telégrafo totalmente funcional en 1837. Sólo requería un único hilo y su funcionamiento era muy barato. En 1846 se creó en Inglaterra la Electric Telegraph Company para empezar a comercializarlo. Mucha gente quedó asombrada por el funcionamiento del telégrafo. “Algunos creen que el papel en el que se escribe el mensaje atraviesa realmente el interior del propio cable. El código de pulsos largos y cortos de Morse compitió inicialmente con varios otros códigos, pero acabó imponiéndose. En 1850, Francia contaba con 1.000 kilómetros de hilos telegráficos y casi 1.500 más estaban en construcción. Los prusianos prefirieron cubrir los cables con gutapercha e incrustarlos en el suelo: casi 4.000 cables de un total de 6.500 se tendieron de este modo. Después se utilizaron tubos de plomo, ya que se consideraban un revestimiento más resistente y fiable.

Los gobiernos estaban preocupados por el potencial subversivo de las comunicaciones telegráficas y, en Francia y Prusia, todas las transmisiones tenían que ser aprobadas por un funcionario del gobierno en la estación telegráfica antes de ser transmitidas. A algunas personas no se les permitía enviar mensajes a ninguna parte. En 1850, se decía que “Calais podía enviar mensajes a la capital magiar a orillas del Danubio; y pronto se enviará información sin interrupción desde San Petersburgo a los Pirineos”. Este nuevo medio de comunicación desencadenó un proceso por el que las ideas y la información podían difundirse muy rápidamente por todo el continente, facilitando la formación de nuevos movimientos políticos y de una nueva conciencia política que trascendía todas las fronteras. Fue una innovación fundamental que proporcionó una base de comunicación esencial para las explosiones revolucionarias de 1848, que no habrían tenido lugar en tantos países casi al mismo tiempo sin este medio.

Revisor de hechos: Mix

Liverpool en 1830: Primer Atropellado por el Primer Ferrocarril de Pasajerons del Mundo

Liverpool ha sido la “primera” en una serie de descubrimientos y logros notables, y uno de los más significativos es que, en 1830, el primer tren de pasajeros del mundo, tirado por una locomotora de vapor, viajó desde la ciudad hasta Manchester. Pronto, los ferrocarriles cruzaban Gran Bretaña e impulsaban sin cesar su revolución industrial y comercial. Pero aquel notable día inaugural se vio empañado por una espantosa tragedia.

Era el 18 de septiembre, y a primera hora de la tarde ya se habían desplegado los banderines y las bandas tocaban. Grandes multitudes de gente excitada se agolpaban en las vías del tren de la estación de Crown Street, en el distrito de Edge Hill, en Liverpool, mientras un convoy de trenes partía en su viaje hacia la ciudad hermana.

El duque de Wellington (1769-1852), que era entonces primer ministro y viajaba con otros invitados VIP, iba en su propio vagón por la vía sur. Éste era tirado por la locomotora Northumbrian. En la vía paralela del norte había una procesión de trenes, cada uno tirado por una locomotora diferente. Eran Phoenix, North Star, Dart, Comet, Arrow y Meteor. A la cabeza de la cabalgata iba Rocket, que había sido diseñada y construida por George Stephenson y su hijo Robert. Éste había ganado un concurso, celebrado el año anterior en las Pruebas de Vapor de Rainhill, para encontrar el diseño más exitoso para una nueva forma de locomotora.

El tren que transportaba a todos los distinguidos invitados se había detenido para tomar agua a mitad del recorrido, en la estación de abrevado de Parkfield, a unos 27,4 kilómetros de Liverpool. Entre las personas importantes que viajaban en el tren especial del primer ministro se encontraba el diputado local, William Huskisson (nacido en 1770), acompañado de su esposa. Durante la década de 1820, Huskisson había sido uno de los principales defensores del ferrocarril de Liverpool y Manchester y, en 1826, había ayudado a conseguir la legislación que permitiría iniciar la construcción. El tren de los dignatarios se había detenido, lo que brindó la oportunidad a los trenes y vagones llenos de gente de la vía norte de pasar y echar un vistazo a los “grandes y buenos”.

En ese momento, las personalidades salieron de sus vagones descubiertos para socializar y estirar las piernas, a pesar de que los funcionarios ferroviarios les habían advertido que no lo hicieran. El duque permaneció en su vagón, agradeciendo los saludos de sus compañeros de viaje.

William Husskisson pensó que, debido al ambiente general de buena voluntad, ésta sería una oportunidad perfecta para sanar una antigua desavenencia entre él y el primer ministro. Así que se abrió paso entre las dos líneas de vías del tren, hasta el vagón del duque.

Recibido calurosamente por su adversario político, el diputado de Liverpool abrió la puerta del vagón para estrechar la mano del duque, que ahora se extendía hacia él. Pero entonces Husskisson se dio cuenta de que los otros trenes, encabezados por el Rocket de George Stephenson, avanzaban hacia él por la vía paralela, a pocos metros de él.

Todas las personas que habían estado caminando por allí comenzaron rápidamente a subir a sus propios vagones, dejando a Huskisson como la última persona de pie en el suelo, con la mano en la puerta abierta del vagón. Era evidente para los observadores que estaba demasiado cerca de la locomotora que se acercaba, y el maquinista le gritó.

‘¡Hola, señor! ¡Apártese! Apártese!

Al mismo tiempo, la gente le llamaba desde su vagón: ‘¡Señor Huskisson, señor, la locomotora, está sobre usted, señor!’

Pero esto no hizo más que confundirle.

Mientras se esforzaba por subir al vagón del duque, le fallaron las fuerzas y, ya debilitado por una reciente enfermedad, perdió el control de la puerta del vagón, que giró hacia fuera, golpeándole en la trayectoria del Rocket que se aproximaba.

El desafortunado diputado fue golpeado por el motor y cayó al suelo. Al hacerlo, su rodilla izquierda salió despedida por la vía norte en posición flexionada, y las ruedas de los vagones sucesivos le aplastaron el muslo y la pierna, produciendo un fuerte “crujido”, según testigos presenciales, ¡y “estrujándola casi hasta hacerla gelatina”!

En Eccles, el herido mortal fue llevado a la vicaría local, mientras George Stephenson continuaba con el Northumbrian, para encontrar asistencia médica en la estación de Manchester. Para entonces eran cerca de las cuatro de la tarde. Mientras tanto, Huskisson perdía grandes cantidades de sangre y se desvanecía rápidamente. Cuando los cirujanos llegaron finalmente a la vicaría, decidieron no amputarle, ya que eso iba a matarle, así que le administraron dosis masivas de láudano. Esto no hizo nada por aliviar la espantosa agonía que sufría. Huskisson se agarró entonces al brazo de uno de los cirujanos, un tal Sr. Whatton, y le habló.

Todos los días, sin darse cuenta, miles de pasajeros de los trenes modernos pasan por el lugar del accidente de Huskisson en Parkside. En su momento se colocó aquí un monumento conmemorativo que aún sigue en pie, con una inscripción que reza: ‘El accidente cambió un momento de la más noble exultación y triunfo que la ciencia y el genio habían logrado jamás en uno de desolación y luto…’

El Sr. Huskisson entonces “se despidió afectuosamente de los apenados amigos que rodeaban su cabecera, y con la más tierna despedida de su devota esposa, y precisamente a las nueve, expiró”.

William Huskisson era un hombre muy respetado en Liverpool, y en toda Gran Bretaña, a pesar de que sus campañas a favor de nuevas políticas radicales, como la emancipación católica, le convirtieron en blanco de mucho vitriolo; de ahí su conflicto original con el primer ministro. La muerte de Huskisson, y la forma en que se produjo en un día tan ilustre, conmocionó a la nación. La suscripción pública que se llevó a cabo rápidamente fue suficiente para erigir su magnífica tumba y mausoleo, que ahora se alza en el centro del cementerio de St James. Esto marca su vida y lo conmemora como la primera víctima mortal del ferrocarril en el mundo.

Revisor de hechos: Cox

Historia del Ferrocarril Transcontinental en el Siglo XIX

Un ferrocarril transcontinental es una ruta de tren que cruza todo un continente. La ruta puede ser operada por una sola compañía o por múltiples compañías. En los Estados Unidos, el Primer Ferrocarril Transcontinental era una línea de ferrocarril que recorría aproximadamente 1.800 millas desde Sacramento (California) hasta Omaha (Nebraska), y fue construido entre 1863 y 1869 principalmente por dos compañías, el Central Pacific Railroad (CP), que tendía la vía al este de Sacramento, y el Union Pacific Railroad (UP), que construía al oeste de Omaha (el Central Pacific vendió los derechos de construcción de la línea de 132 millas desde Sacramento hasta la zona de la bahía de San Francisco a la Western Pacific Railroad Company). Las dos líneas se unieron en el Territorio de Utah en Promontory Point el 10 de mayo de 1869, cuando Leland Stanford (1824-93), presidente de Central Pacific, clavó un pico dorado en la línea para unir los dos conjuntos de vías. En 1880 se transportaban anualmente más de 50 millones de dólares en fletes desde la costa este a la costa oeste a lo largo de la línea transcontinental.

La idea de un ferrocarril transcontinental fue propuesta por primera vez en la década de 1830 por el comerciante de productos secos de la ciudad de Nueva York Asa Whitney (1791-1874), que vio el impacto que esa ruta podía tener en la economía poco después de que se hubieran construido las primeras líneas en el este de los Estados Unidos.Entre las Líneas En 1844, después de una estancia de dos años en China, Whitney regresó a los Estados Unidos decidido a hacer realidad su visión, consiguiendo el apoyo del Congreso de los Estados Unidos y elaborando planes para una línea que iría del lago Michigan al río Columbia en Oregón.

En el Congreso

Al año siguiente, Zadock Pratt (1790-1871), un exitoso curtidor y representante del Octavo Distrito de Nueva York, presentó las ideas de Whitney al Congreso.

Sin embargo, no fue hasta 1848, cuando se descubrió oro a 40 millas al oeste de Sacramento en las estribaciones de las montañas de la Sierra Nevada, que se afianzó un movimiento para construir el ferrocarril. La perspectiva de hacerlo rico envió a miles de personas al oeste.Entre las Líneas En 1850 casi 60.000 personas comenzaron el viaje a California, y para el final de la década más de 300.000 habían hecho el viaje.

Aunque la migración masiva hacia el oeste en la década de 1850 había hecho evidente la necesidad de un ferrocarril, el Congreso no pudo acordar una ruta para la línea debido a la tensión regional que dividía el país. Los congresistas tanto del Norte como del Sur consideraron que una línea que atravesara la parte sur de los Estados Unidos facilitaría la expansión de la esclavitud hacia el Oeste.

En 1862, un año después del comienzo de la Guerra Civil Americana (1861-65), el Congreso de la Unión, libre de la resistencia de los representantes de los estados del Sur, aprobó la Ley del Ferrocarril del Pacífico, que exigía la construcción de una línea a través de la parte central del país. El problema de cruzar las montañas de la Sierra Nevada había sido resuelto por Theodore Judah (1826-63), un ingeniero de Connecticut que estudió la tierra en las montañas, determinó que era posible tender vías allí y encontró inversores que respaldaban su plan.

En total, el Congreso prestó casi 65 millones de dólares a las dos compañías. La tasa de interés promedio de los préstamos fue del 6 por ciento. Después de 1862 el Congreso aprobó cuatro leyes adicionales de legislación ferroviaria para tener en cuenta los ajustes necesarios para continuar el proyecto.

El Ferrocarril del Pacífico Central fue financiado por Leland Stanford, Collis Potter Huntington (1821-1900), Mark Hopkins (1813-78) y Charles Crocker (1822-88), conocidos colectivamente como los “Cuatro Grandes”, o, como preferían llamarse, “Los Asociados”. Judá había comenzado a formar el grupo en la década de 1850, período durante el cual se ganó el apodo de “Judá el loco”, debido a su afán por encontrar una ruta a través de las montañas de la Sierra Nevada. Después de la incorporación del Pacífico Central en 1861, Judá fue contratado como ingeniero jefe, pero nunca vivió para ver su sueño hecho realidad. El CP puso su primera pista el 26 de octubre de 1863, y Judá murió menos de dos semanas después, el 2 de noviembre, de un virus que había contraído mientras viajaba por Panamá.

Lentitud

La compañía no completó sus primeras 18 millas de pista hasta febrero de 1864 y no llegó a las montañas, que estaban a 128 millas de su punto de partida en Sacramento, hasta 1866.En el invierno de 1866-67, la CP colocó un promedio de ocho pulgadas de vía al día ya que las ventiscas y avalanchas causaron largos paros de trabajo.

Sin embargo, después de despejar las montañas el 3 de abril de 1868, los trabajadores del CP aceleraron considerablemente el ritmo. El 28 de abril los trabajadores del CP tendieron 10 millas de vía, un rendimiento (véase una definición en el diccionario y más detalles, en la plataforma general, sobre rendimientos) récord que atrajo la atención de los periodistas y vigorizó al equipo para la carrera a Ogden, Utah, el punto originalmente elegido para la reunión de las vías del CP y UP. Los trabajadores del PC tendieron un total de 360 millas de vías en 1868, pero aún así, a principios de 1869 era evidente que no podían superar la Union Pacific hasta Ogden, y el punto de encuentro se cambió a Promontory Point, a unas 50 millas al noreste.

Casi 150.000 pasajeros viajaron por la línea en su primer año de funcionamiento, y a lo largo de la década de 1870 la gente se trasladó al oeste para cultivar la tierra y criar ganado, aprovechando el enlace que el ferrocarril proporcionaba a los mercados del este.Entre las Líneas En 1883 se completaron otras dos líneas transcontinentales, una que atravesaba la parte norte del país y otra que atravesaba el sur. A finales del siglo XIX, 15 líneas de ferrocarril cruzaron la nación.

Datos verificados por: Mix

Historia de la Industria Ferroviaria

Véase la Historia de la Industria o Sector Ferroviario.

Recursos

Véase También

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