Historia de la Aviación Comercial

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Historia de la Aviación Comercial

En Gran Bretaña, los vuelos por tierra que conectaban los intereses coloniales a lo largo de África llamaron mucho la atención. Partiendo de Londres, otra pareja de ex pilotos de la RAF se enfrentó a vientos caprichosos, tormentas repentinas, corrientes ascendentes ecuatoriales y aventuras varias antes de llegar a Ciudad del Cabo tras 45 días y tres aviones. Alan Cobham repitió la hazaña en un avión comercial monomotor, inspeccionando una ruta para Imperial Airways Ltd. de 1925 a 1926. Otros pilotos británicos se empeñaron en llegar a Australia por la India (los hermanos Ross y Keith Smith, 1919) y a través del Pacífico (Charles Kingsford Smith y Charles Ulm, 1928).

Alemania, a la que el Tratado de Versalles impedía desarrollar aviones militares, dedicó un esfuerzo considerable a los diseños civiles. El gobierno alemán también dio su bendición a los planes expansionistas de Deutsche Luft Hansa (ahora Deutsche Lufthansa Ag), creada en 1926. La empresa de Hugo Junkers suministró un flujo constante de aviones monomotores y trimotores de ala baja, revestidos de metal corrugado, que sobrevivieron durante décadas en oscuros rincones del mundo. Mientras tanto, los aviones alemanes se convirtieron en clientes habituales en toda Europa central y oriental, con rutas que se extendían hasta el este de Moscú. Otros segmentos de Lufthansa cubrían Escandinavia y el Báltico; otros llegaban al Mediterráneo oriental y a Bagdad. A mediados de la década de 1930, Alemania contaba con la mayor red de aerolíneas comerciales de Europa.

Una vez establecido un sistema de correo aéreo viable y una clientela considerable, la Oficina de Correos cedió a las presiones del Congreso y, con la Ley de Correo Aéreo por Contrato de 1925, entregó el servicio de correo a contratistas privados. Al año siguiente, la Ley de Comercio Aéreo estableció una oficina para aplicar los procedimientos de autorización de aviones, motores, pilotos y demás personal. La primera ley estimuló el diseño y la producción de aviones avanzados para competir con los transportistas rivales; la segunda tranquilizó a las compañías de seguros, los inversores privados y los bancos en el sentido de que se aplicarían las normas de seguridad. Con estos elementos en la mano, la aviación estadounidense progresó rápidamente. Irónicamente, al mismo tiempo que los países europeos organizaban líneas de bandera nacionales subvencionadas y seguían prácticas que a menudo desalentaban la innovación en el diseño de los aviones, Estados Unidos entregó la aviación civil a los operadores comerciales, donde la competencia agresiva aceleró importantes avances en la tecnología de la aviación y el rendimiento de los aviones.

A finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, la Oficina de Correos de EE.UU. instituyó fórmulas de pago que favorecían a los aviones lo suficientemente grandes como para transportar pasajeros y correo. Un creciente volumen de informes de investigación de la NACA facilitó muchos diseños de aviones mejorados. El resultado fue un rápido aumento de los aviones más grandes con motores radiales mejorados y un cambio de los biplanos a los transportes monoplanos con trimotor comercializados por una filial de Ford y por el constructor europeo Anthony Fokker, que se había establecido en Estados Unidos.

Debido en gran parte a la rivalidad entre compañías aéreas, la tecnología estadounidense ya había dado un gran paso adelante con la introducción del avión de pasajeros Boeing Company Model 247, que alcanzaba una velocidad de crucero de unas 180 millas (290 km) por hora y entró en servicio con United Airlines, Inc. en 1933. Con su construcción de pieles metálicas tensadas (que utilizaban la propia piel metálica para soportar las cargas aerodinámicas), su tren de aterrizaje retráctil, sus dos motores radiales Pratt & Whitney Wasp de 550 caballos de potencia y sus carenados inspirados en la investigación de la NACA, el Modelo 247, con capacidad para 10 pasajeros, parecía estar muy por encima de los aviones de la competencia.

Poco antes de que el 247 comenzara a volar, un trimotor Fokker de Transcontinental & Western Air, Inc. (TWA), se estrelló en un campo agrícola de Kansas. Todos los que iban a bordo murieron, incluido el venerado entrenador de fútbol de la Universidad de Notre Dame, Knute Rockne. La investigación posterior del accidente hizo que se cuestionara la debilidad estructural del larguero del ala principal de madera del avión. La controversia sobre los “aviones de madera” y las críticas al avión Fokker dieron una mala imagen a los aviones de tres motores. Cuando la TWA pidió a los fabricantes que presentaran diseños para un sustituto, la Douglas Aircraft Company (más tarde McDonnell Douglas Corporation) respondió con un avión bimotor totalmente metálico. El DC-2, con un avanzado capó NACA, una aerodinámica refinada y otras mejoras, montaba motores Wright Cyclone y llevaba 14 pasajeros, superando al Boeing 247 en todos los aspectos. De manera significativa, las principales aerolíneas europeas, como KLM, adquirieron el nuevo transporte Douglas, iniciando una tendencia de los operadores europeos a comprar equipos americanos. Un modelo posterior, el legendario DC-3, que entró en servicio en 1936, montaba motores radiales Cyclone o Wright Wasp de 1.000 caballos, alcanzaba una velocidad de crucero de 185 millas (300 km) por hora y transportaba 21 pasajeros, el doble de capacidad que el Boeing 247.Entre las Líneas En 1939, gracias a su mayor capacidad de asientos, rendimiento y mejoras auxiliares, los DC-3 ya transportaban el 90% del tráfico aéreo mundial.

Mientras los transportes Douglas mejoraban espectacularmente los viajes aéreos dentro de Estados Unidos y en las rutas europeas, los empresarios de las aerolíneas seguían buscando un vehículo para los viajes transoceánicos.Entre las Líneas En la década de 1930, muchos seguían creyendo que la clave estaría en los enormes dirigibles llenos de gas. Alemania construyó dirigibles de hidrógeno, como el Hindenburg, que volaba por el Atlántico Norte entre Europa y Estados Unidos durante los meses de verano. American Airlines, Inc. publicitó unos horarios especiales que permitían a los pasajeros del DC-3 hacer conexiones transatlánticas con la terminal del Hindenburg en Nueva Jersey. Este acuerdo de corta duración terminó con la trágica y ardiente destrucción del Hindenburg a su llegada de Europa para abrir la temporada de viajes de 1937. Los planes de utilizar dirigibles como buques de pasajeros se desvanecieron rápidamente.

Quedaron los barcos voladores. Pan American World Airways, Inc. (Pan Am), compró varios diseños del ingeniero estadounidense de origen ruso Igor Sikorsky. Pan Am los utilizó en rutas sobre el agua en la región del Caribe, ahorrando a menudo semanas de tiempo de viaje en comparación con las conexiones por barco de vapor y ferrocarril. A finales de la década de 1930, fabricantes estadounidenses como la Martin Company (ahora Martin Marietta Corporation), Sikorsky y Boeing producían barcos voladores cuatrimotores de gran tamaño destinados a sobrevolar el Atlántico y el Pacífico.Entre las Líneas En 1935, utilizando islas repartidas por el Pacífico, Pan Am completó la instalación de instalaciones de escala para pasajeros y su propia red de radiocomunicaciones y meteorología. Con los barcos voladores Martin, la mayoría de los vuelos llevaban correo, junto con pasajeros ocasionales del gobierno o de negocios que podían pagar las altas tarifas. Las salidas inaugurales fueron objeto de una considerable fanfarria.Entre las Líneas En 1939, Eleanor Roosevelt, esposa del presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt, estrelló una botella de champán sobre la proa de un imponente barco volador Yankee Clipper para lanzar un servicio de correo aéreo regular y de pasajeros de lujo a través del Atlántico hacia Europa. Estas prometedoras, aunque costosas, innovaciones en materia de viajes se vieron pronto limitadas por las condiciones de la guerra en Asia y Europa.Entre las Líneas En cualquier caso, el progreso de los cuatrimotores terrestres de largo alcance representaba una ingeniería avanzada que pronto habría desplazado a los barcos voladores.

Fortuitamente, las amplias fronteras de Estados Unidos contenían un número creciente de complejos urbanos con distancias intermedias que hacían del servicio aéreo una opción deseable.

Informaciones

Los diseños de los transportes estadounidenses tendían a favorecer una mayor velocidad para los pasajeros preocupados por el tiempo. Por el contrario, las compañías aéreas de Europa occidental, más cercanas, favorecían los servicios de corta distancia, y a menudo cambiaban la velocidad por el lujo, incluso en las rutas coloniales más largas en las que las subvenciones estatales desviaban la competencia tecnológica.

En 1940 entró en servicio el Stratoliner de Boeing, un transporte pionero que contaba con una cabina presurizada. La presurización permitió a los aviones volar por encima de las condiciones meteorológicas adversas, lo que permitió a los transportes mantener unos horarios fiables y ofrecer a los pasajeros un viaje más cómodo. Además, a mayor altura, los aviones experimentaban una menor fricción atmosférica, lo que mejoraba su rendimiento y la eficiencia del combustible. Sólo unos pocos Stratoliners entraron en servicio antes de que la Segunda Guerra Mundial hiciera que Boeing se centrara en la construcción de bombarderos.

Mientras tanto, Douglas había introducido el DC-4. Aunque no estaba presurizado, tenía un rendimiento comparable al del Stratoliner y podía transportar más pasajeros. Además, el DC-4 tenía un tren de aterrizaje triciclo (a diferencia de la rueda de cola convencional del Stratoliner), lo que facilitaba el embarque de los pasajeros, mejoraba la visión de los pilotos de la pista y del entorno del aeropuerto y mejoraba las características de despegue del avión. El DC-4 alcanzó el estatus de producción (como el C-54) durante la guerra como el principal transporte de largo alcance de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos. A finales del conflicto, se le unió el Lockheed L-049 Constellation (identificable al instante por sus triples aletas verticales), diseñado originalmente en 1939 como avión comercial que combinaba un fuselaje presurizado, un tren de aterrizaje triciclo y otras características de última generación. Las características de estos sofisticados aviones civiles dieron a Estados Unidos una gran ventaja en la competencia de aviones de pasajeros de la posguerra.

La infraestructura aeronáutica

El impresionante desarrollo de las compañías aéreas y de los viajes aéreos regulares se apoyó en gran medida en la evolución de una infraestructura aeronáutica. Los laboratorios europeos, con raíces en los últimos años del siglo XIX, marcaron el ritmo de la investigación teórica aeronáutica, pero la NACA, creada en 1915, pronto se convirtió en uno de los principales centros aeronáuticos del mundo. La creación de organizaciones especializadas para investigar los accidentes, determinar la causa probable y hacer recomendaciones para evitar que se repitan desempeñó un papel fundamental en la mejora de la seguridad de los viajes aéreos.

En Estados Unidos, el Fondo Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica, una organización privada, encabezó un experimento histórico en 1928 en el que las respuestas del piloto a una combinación de señales electrónicas e instrumentos del avión permitieron el primer “vuelo a ciegas” con éxito. Esta técnica representó un enorme paso adelante para la aviación. Significó que las compañías aéreas podían mantener los horarios que requerían volar de noche. También significó que los aviones podían volar en muchas condiciones meteorológicas que antes habían obligado a los pilotos a quedarse en tierra o a realizar aterrizajes no programados. Además, el Fondo Guggenheim aceleró la ciencia de la meteorología para la predicción del tiempo, la codificación del derecho aeronáutico y la creación de departamentos de ingeniería aeronáutica a nivel universitario (así como de laboratorios de investigación universitarios) que formaron cuadros esenciales de ingenieros y científicos aeronáuticos.

▷ En este Día de 19 Mayo (1571): Establecimiento de Manila, Filipinas

Tal día como hoy de 1571, el explorador español Miguel López de Legazpi estableció la ciudad de Manila en Filipinas. Exactamente 72 años más tarde, durante la Guerra de los Treinta Años, el ejército francés -dirigido por Luis II de Borbón, justamente de la dinastía que ahora gobierna España- derrotó a las tropas españolas en la Batalla de Rocroi en 1643, poniendo fin al predominio militar de España en Europa. (Imagen de wikimedia de la batalla)

A finales de la década de 1920, la mayoría de las grandes ciudades de Estados Unidos habían establecido aeropuertos municipales. Durante la década de la depresión que siguió, varios programas de construcción del gobierno del New Deal mejoraron y construyeron más aeródromos con pistas pavimentadas para todo tipo de clima. Bajo la dirección federal, los principales aeródromos también adquirieron torres de control y equipos de radio como parte de un sistema de control del tráfico aéreo destinado a garantizar la seguridad de los movimientos de las aeronaves en un espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) cada vez más concurrido. Con un marco burocrático y tecnologías de vuelo esenciales, había surgido una infraestructura aeronáutica básica. El escenario estaba preparado para la introducción de aviones verdaderamente modernos y su impacto indeleble en los viajes de los pasajeros.

Líneas aéreas de posguerra

Después de la guerra, muchas compañías aéreas buscaron un sustituto actualizado del DC-3 para utilizarlo en vuelos cortos e intermedios. Los británicos construyeron 163 ejemplares del voluminoso bimotor Vickers Viking, un transporte no presurizado con 24 a 27 asientos (modificado posteriormente para llevar de 34 a 38 pasajeros) que navegaba amablemente a 200 millas (320 km) por hora por las rutas europeas y las de muchos países de la Commonwealth. Sin embargo, ni los fabricantes británicos, ni los franceses, ni los italianos, ni otros fabricantes europeos tuvieron mucho éxito frente a los diseños estadounidenses. Por ejemplo, Consolidated Vultee Aircraft Corporation, más conocida como Convair, construyó la veloz serie bimotor 240/340/440, con un moderno tren de aterrizaje triciclo, que vendió más de 1.000 modelos entre 1947 y 1956, además de varios centenares de versiones militares que a menudo volvieron al servicio civil. Los Convair tenían una velocidad máxima de crucero de 280 millas (450 km) por hora, y sus cabinas presurizadas proporcionaban un confort desacostumbrado para 40 a 50 pasajeros (según el modelo) en los mercados aéreos más pequeños de todo el mundo. Las posteriores conversiones a turbohélice mantuvieron el tipo en servicio durante varias décadas.

Durante este periodo, la Unión Soviética tuvo en cuenta tanto la practicidad como la política para su extensa red interna de Aeroflot. A finales de la década de 1930, el país había adquirido un transporte de última generación al firmar un acuerdo de licencia para construir el Douglas DC-3, equipado con motores soviéticos. Aunque numerosos ejemplares siguieron prestando servicio en los años de la posguerra, finalmente fueron sustituidos por el Ilyushin Il-12, un transporte bimotor no presurizado que también contaba con un tren de aterrizaje triciclo retráctil. Un modelo más grande, el Il-14, entró en funcionamiento durante la década de 1950. Considerados lentos y tecnológicamente poco sofisticados para los estándares modernos, estos aviones desempeñaron un papel ideológico en la Guerra Fría al frenar las importaciones occidentales. La producción se llevó a cabo en los países del bloque comunista; las series Il-12 e Il-14 se contaron por miles, sirviendo como transportes militares, así como la columna vertebral de las operaciones de Aeroflot y las tareas civiles en Europa del Este. Operaron en China y fueron suministrados a gobiernos de África y Asia, donde los soviéticos deseaban expandir su influencia.

Los transportes Il-12 e Il-14 tenían una velocidad de crucero de unos 320 km por hora y podían transportar de 27 a 32 pasajeros en rutas de hasta 480 km. A lo largo y ancho de la Unión Soviética, este rendimiento aparentemente modesto sirvió bastante bien.Entre las Líneas En todas las regiones del país había ciudades y pueblos que a menudo carecían tanto de servicios ferroviarios como de las ventajas de las carreteras para todo tipo de clima. Los ríos a menudo ofrecían una buena ruta de transporte alternativa, pero los largos inviernos rusos y las condiciones generalmente difíciles solían significar que estaban congelados o se caracterizaban por las inundaciones estacionales y los cambios en los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) de navegación.Entre las Líneas En consecuencia, los horarios de Aeroflot -con sus tarifas subvencionadas a precio de saldo- constituían los únicos enlaces de transporte y comunicación razonablemente fiables durante todo el año. Los grandes transportes de largo alcance satisfacían la necesidad inmediata -y crucial- de organizar viajes oportunos y prácticos que unieran miles de centros de población grandes y pequeños entre sí y con las redes nacionales de pasajeros. Los robustos transportes Il-12 e Il-14 aún podían verse en los aeropuertos hasta la década de 1980.

Después de 1945, Douglas introdujo su DC-6 presurizado para igualar al Lockheed Constellation en las rutas nacionales e internacionales. Al mismo tiempo que cortejaban enérgicamente las ventas a las aerolíneas extranjeras rivales, los fabricantes estadounidenses se enzarzaban constantemente en concursos de ida y vuelta para mejorar sus productos. Dado que el mercado norteamericano de aviones de pasajeros generaba una producción de gran volumen, los costes unitarios se mantuvieron bajos y se hicieron muy competitivos frente a los precios de los transportes europeos. Con el tiempo, el rendimiento, la calidad y el valor de los diseños estadounidenses de la posguerra hicieron que dominaran las flotas de las principales compañías aéreas en el extranjero. Con la esperanza de hacerse con una cuota de mercado, Boeing utilizó los principales componentes del bombardero B-29 y del avión de carga/tanque C-97 para construir el Stratocruiser, un avión que ofrecía un lujo inigualable a los viajeros de finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta. Su famosa y espaciosa cabina tenía capacidad para 55 pasajeros y su bar/salón, al que se accedía por una escalera de caracol a la cubierta inferior, causaba sensación. Pan Am y British Overseas Airways Corporation (BOAC) introdujeron rápidamente los Stratocruiser en las principales rutas del Atlántico Norte. Sin embargo, incluso el Stratocruiser se desvaneció frente a los mejores y más rápidos aviones con motor de pistón de Douglas y Lockheed.

Pero los horarios transcontinentales en Estados Unidos incluían invariablemente una parada para repostar en ruta; los vuelos transatlánticos entre Nueva York y Europa solían requerir repostar en Terranova, Islandia o Irlanda. Estas limitaciones empezaron a evaporarse en los años 50 con el Lockheed Super Constellation y el Douglas DC-7. Las versiones definitivas aparecieron en 1956-57 como el DC-7C, conocido como el “Seven Seas”, que era capaz de realizar vuelos transatlánticos sin escalas en cualquier dirección, y el Lockheed 1649A Starliner, que podía volar sin escalas en rutas polares desde Los Ángeles a Europa. El Starliner transportaba 75 pasajeros a una velocidad de 350 a 400 millas (560 a 640 km) por hora. Cada uno de sus motores Wright turbocompuestos radiales desarrollaba 3.400 caballos de potencia. Antes de la introducción de los transportes a reacción, estos incondicionales aviones transformaron la dinámica de los viajes aéreos y continuaron en servicio con las principales compañías aéreas hasta finales de los años 60.

Viajar seguía siendo una experiencia elegante.

Pormenores

Los hombres llevaban abrigo y corbata; las mujeres, sombrero y vestido.

Detalles

Los aeropuertos contaban con restaurantes de primera clase; el servicio de cabina de las aerolíneas contaba con copas de cristal y vajilla de calidad. Hasta la década de 1950, los clientes de las aerolíneas viajaban habitualmente en primera clase, y las tarifas se mantuvieron relativamente altas hasta que el aumento de la clientela allanó el camino para la disminución de los precios. Ya en 1953, las líneas aéreas nacionales de Estados Unidos registraban más millas de pasajeros que los viajes en tren de Pullman. Antes de finalizar el año, las estadísticas revelaron que las aerolíneas también habían tomado la delantera como principal medio de transporte para los viajeros estadounidenses que realizaban viajes de más de 200 millas (320 km).Entre las Líneas En 1958, la mayoría de los pasajeros estadounidenses que se dirigían a Europa optaban por el avión en lugar del transatlántico.

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Los asientos de clase de cabina proliferaron en los aviones, y los precios bajaron en consecuencia. Incluso antes de la llegada de los aviones a reacción, los transportes con motores de pistón habían usurpado la tecnología tradicional de los ferrocarriles y los barcos de vapor como principal modo de transporte para los viajes de larga distancia.Entre las Líneas En el ámbito nacional, los cómodos horarios de las líneas aéreas permitieron a los equipos deportivos profesionales y universitarios disputar partidos con un calendario muy apretado en todo el país. Los viajes de negocios por avión en Estados Unidos y en el extranjero se disparan.

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Los aviones con motor de pistón hicieron posible que miles de personas de ingresos medios pudieran hacer viajes de esquí de fin de semana y excursiones al extranjero, y que por fin pudieran incluir unas vacaciones de 10 días en Europa en el plazo y el presupuesto de sus vacaciones anuales. Como observó el sociólogo Max Lerner, las líneas aéreas de la posguerra condujeron a la democratización de los viajes estadounidenses -y mundiales-.

Aviación general

Después de la Primera Guerra Mundial, algunos pilotos aventureros comenzaron a utilizar los aviones para la “aviación de utilidad”: fotografía comercial, topografía, aplicación de la ley, fines agrícolas como la siembra y el espolvoreo de cosechas, y un sinfín de otras actividades.Entre las Líneas En Estados Unidos, un gran número de motores y aviones de entrenamiento sobrantes de la guerra, así como aviones más grandes como el DH-4, ofrecían una forma barata y fácil de entrar en el negocio del vuelo. Aunque los pilotos acrobáticos y los de los torbellinos a menudo empañaban la imagen de la aviación al realizar acrobacias temerarias en restos militares desgastados, el fenómeno de la aviación utilitaria atrajo a un número cada vez mayor de usuarios. A finales de la década de 1920, a medida que se agotaban los excedentes de aviones y motores de guerra, nuevas empresas empezaron a ofrecer motores y aviones mejorados, incluidos aviones con cabinas cerradas con capacidad para dos o cinco personas, lo que puso fin a las cabinas abiertas, los cascos, las gafas y el considerable ruido de los motores.

A lo largo de la década de 1930, a pesar de la Gran Depresión, las mejoras continuaron, y la práctica de utilizar aviones personales para realizar negocios se convirtió en un aspecto reconocido del comercio moderno, especialmente cuando la industria estadounidense continuó con su patrón de diversidad geográfica y divisiones dispersas. Con el fin de ahorrar tiempo y costosos gastos de personal, la aviación de negocios proporcionó los medios para llevar a personas clave a lugares donde las aerolíneas no volaban y los viajes por carretera o ferrocarril eran indirectos y consumían mucho tiempo. Entre los modelos de aviones privados más populares estaban el Piper Cub de dos plazas, con un motor de 65 caballos que permitía una velocidad de crucero de unas 85 millas (140 km) por hora; el Cessna Airmaster de cuatro plazas, con un motor de 145-165 caballos que permitía una velocidad de crucero de unas 160 millas (260 km) por hora; y el Beechcraft Modelo 18 de siete a nueve pasajeros, con dos motores de 450 caballos que permitían una velocidad de crucero de unas 220 millas (350 km) por hora. Cessna y Beechcraft seguían utilizando motores de pistones radiales, pero Piper recurría a un motor de cuatro cilindros horizontalmente opuestos que permitía a los ingenieros diseñar una góndola más aerodinámica. Este tipo de motor se convirtió en el estilo preferido para los diseños modernos de aviones ligeros.

Otros desarrollos incluyeron el trabajo de Igor Sikorsky en helicópteros prácticos con motor de pistón. Los precedentes tecnológicos de la década de 1930 incluían el autogiro, que utilizaba un rotor sin motor para la elevación y un motor de pistón con hélice para el vuelo hacia delante, pero no podían igualar la capacidad del helicóptero para el vuelo vertical y el planeo. Los esfuerzos de la posguerra por utilizar los helicópteros como transportes de pasajeros de corta distancia fracasaron, aunque llegaron a ser muy valiosos en misiones especializadas (evacuación médica, patrulla policial, control del tráfico) y en diversas funciones de utilidad. Sin embargo, en comparación con los aviones de ala fija, su número sigue siendo reducido.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la acelerada demanda de aviones personales y utilitarios dio lugar al término de aviación general para describir todos los vuelos que no entraban en la categoría de transporte aéreo militar o regular (se puede examinar algunos de estos asuntos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Fabricantes como Piper, Cessna y Beechcraft representaban una “industria de aviones ligeros” en expansión, aunque el sector de la aviación general incluía una gran cantidad de aviones modificados que iban desde bombarderos bimotores Douglas A-26 excedentes de la guerra (reconstruidos con cabinas de lujo para pasajeros como transportes rápidos y corporativos) hasta transportes cuatrimotores DC-4 (reequipados con grandes tanques internos en el fuselaje para verter retardantes en los incendios forestales). Para los constructores de aviones ligeros, fabricantes de motores como Lycoming, Continental y otros perfeccionaron eficientes motores de pistón horizontalmente opuestos que producían de 65 a más de 200 caballos; la producción en masa los hizo dominantes en aplicaciones internacionales; varios aparecieron como diseños turboalimentados que entregaban más de 300 caballos.

Diversos motores impulsaron una desconcertante variedad de aviones ligeros de posguerra, aunque Piper, Cessna y Beechcraft lideraron el mercado. Durante la década de 1950, Piper y Cessna comercializaron monoplanos de ala alta con dos a cuatro asientos, adecuados para vuelos personales de corto alcance. Beechcraft introdujo el elegante Bonanza de cola en V, totalmente metálico, con tren de aterrizaje retráctil, mayor velocidad y una espaciosa cabina de cuatro plazas. Los fabricantes instalaron una nueva generación de equipos compactos y ligeros de radiocomunicación y navegación (que acabaron denominándose aviónica) que mejoraban las opciones de volar con mal tiempo (se puede examinar algunos de estos asuntos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Finalmente, los tres fabricantes produjeron aviones bimotores, destinados a los viajes de negocios, que podían transportar de cuatro a seis personas con más comodidad y a mayor velocidad. Estos diseños acabaron convirtiéndose en transportes corporativos de “clase de cabina” con motores sobrealimentados, pilotados por un piloto y un copiloto, alojamientos de lujo para entre cuatro y ocho pasajeros en una cabina presurizada, un aseo y una puerta con escalera incorporada.

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Aunque los aviones producidos en Estados Unidos dominaban la flota mundial (o global) de la aviación general, los diseños de otros países también conquistaron un mercado importante y se convirtieron en engranajes esenciales de las economías de numerosas regiones del mundo. Canadá, con una larga historia de aeronaves utilizadas en los vuelos en zonas silvestres, produjo un robusto ejemplo conocido como el Beaver, construido por la firma canadiense De Havilland. Con un gran motor radial de 450 caballos (o más), el Beaver de ala alta podía transportar de seis a siete personas (a menudo más), o unas 1.700 libras (770 kg) de carga útil (normalmente más). El tamaño moderado del Beaver permitía a los pilotos maniobrar el avión dentro y fuera de las primitivas pistas de aterrizaje abreviadas. Equipados con flotadores o esquís, según el lugar y la estación del año, los Beavers podían llegar prácticamente a cualquier punto de los bosques, lagos y terrenos árticos de Canadá. De Havilland construyó 1.692 de estos aviones notablemente adaptables, y sirvieron en 63 países, desde climas tropicales hasta regiones polares.

La Unión Soviética produjo un avión de similar versatilidad, el Antonov AN-2. Con su motor radial de 1.000 caballos, el AN-2 poseía un fuselaje de gran capacidad que podía acomodar a una docena de pasajeros o 1.800 kg de carga. Presentado en 1947, tenía una configuración de biplano y su gran superficie alar le proporcionaba unas excelentes características de vuelo para aplicaciones agrícolas a bajo nivel, su principal función.Si, Pero: Pero la capacidad del AN-2 para operar desde las aisladas y escarpadas pistas de aterrizaje que salpicaban la Unión Soviética lo convirtieron en un clásico avión polivalente.Entre las Líneas En muchas zonas remotas, como Siberia, el AN-2 volaba con los colores de Aeroflot como transporte de pasajeros local y de corta distancia, así como transportador de carga y ambulancia aérea. Con más de 5.000 unidades producidas en Ucrania a finales de los años 50, seguidas de aproximadamente 11.900 en Polonia durante los años 60, el AN-2 no sólo sirvió en todo el bloque soviético, sino que también apareció en África, América Latina y Asia. Dentro del bloque soviético, Polonia, Rumanía y Checoslovaquia construyeron otros tipos de aviación general, incluyendo modelos agrícolas.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2024 o antes, y el futuro de esta cuestión):

En Gran Bretaña, Beagle Aircraft Ltd. tuvo cierto éxito en la década de 1960. El nombre distintivo representaba un acrónimo derivado de British Executive and General Aviation Limited. Aunque varias docenas de aviones entraron en servicio, no pudieron competir con sus homólogos bien equipados de los fabricantes estadounidenses, cuyos productos estaban respaldados por eficientes redes de distribuidores internacionales. Otras empresas que producían aviones para uso corporativo y pequeñas aerolíneas “de enlace” tuvieron mejores resultados. El bimotor De Havilland (más tarde, Hawker Siddeley) Dove llegó en 1945 como un diseño de ala baja con tren retráctil y capacidad para 11 pasajeros. Se mantuvo en producción hasta la década de 1960, con 554 Doves construidos, incluyendo 200 para operadores militares. El segundo avión fue el Britten-Norman Islander, con sede en la Isla de Wight. Diseñado como un reemplazo actualizado de tipos obsoletos como el Dove, el bimotor Islander debutó a mediados de los años 60. Junto con la moderna aviónica, contaba con un ala alta y un tren de aterrizaje fijo, y su construcción metálica seguía unas líneas sencillas y fáciles de fabricar, con asientos para nueve pasajeros, lo que mantenía su coste a un tercio del del Dove y otros aviones similares. El Islander se vendió bien, aunque sus centros de producción tendieron a saltar por todo el mundo, incluyendo centros de fabricación en Rumanía y Filipinas. Otras modificaciones del diseño original supusieron un notable estiramiento del fuselaje para acomodar al piloto y a un pasajero en la cabina de vuelo y a 16 pasajeros en la cabina principal, así como un conjunto de alas y cola rediseñado. Con su característico tercer motor de pistón montado sobre el timón de cola vertical, se convirtió en el Tri-Islander.

Informaciones

Los distintos Islander, que siguen volando en el siglo XXI, sirvieron eficazmente en muchas zonas poco pobladas con limitaciones geográficas, como el Caribe, y transportaron a miles de pasajeros allí y en otros lugares del mundo.

Los franceses también se dedicaron a producir aviones ligeros para competir con los productos estadounidenses. Al igual que en Gran Bretaña, docenas de tipos aparecieron y desaparecieron durante las décadas de posguerra. Entre los que se mantuvieron, los aviones construidos en fábrica y diseñados para su venta en forma de kit gozaron de un gran éxito de ventas, aunque muchos de ellos permanecieron parcialmente terminados y se consumieron en sótanos, garajes y graneros.Entre las Líneas En 1966, una amplia reorganización de los fabricantes franceses condujo a la formación de la Société de Construction d’Avions de Tourisme et d’Affaires, o Socata. La nueva empresa siguió construyendo el probado Rallye, un monoplano de dos pasajeros, pero logró un notable éxito con su propia gama de aviones monomotores de negocios más grandes y potentes con tren retráctil.Entre las Líneas En la década de 1990, las prestaciones y la fiabilidad de las series Socata Tobago y Trinidad las convirtieron en serios competidores en el mercado norteamericano.

A lo largo de la década de 1960, los aviones con motor de pistón seguían desempeñando un papel importante en los viajes aéreos, y sus omnipresentes homólogos en la aviación general animaban la escena aeronáutica.Entre las Líneas En 1969 las aerolíneas comerciales contaban con unos 2.500 transportes; 122.500 aviones representaban la flota de la aviación general. El posterior impacto de los motores de turbina de gas transformó ambas categorías.

Detalles

Los antiguos aviones de pistón se utilizaban a menudo como aviones cisterna para la extinción de incendios, mientras que muchos otros transportaban pasajeros y carga desde aeródromos remotos a diversos destinos. Miles de aviones ligeros con motor de pistón siguen poblando las vías aéreas de todo el mundo. Puede que la gran época de los aviones con motor de pistón haya desaparecido, pero su historia continúa.

Orígenes del Jet

Desde la misma invención del vuelo, a principios del siglo XX, los aviones y motores militares fueron generalmente los que abrieron el camino, y la aviación comercial los que siguieron. Al principio también fue así en la era del jet, que comenzó con la invención de motores a reacción bajo el patrocinio militar en los años 30 y 40. Sin embargo, a finales del siglo XX, la tecnología de los motores a reacción comerciales llegó a rivalizar con la tecnología militar, e incluso a superarla, en varios ámbitos del diseño de motores. Y, aunque no fue evidente de inmediato, la invención del motor a reacción tuvo un efecto social mucho más importante en el mundo a través de la aviación comercial que a través de su contraparte militar.

Detalles

Los aviones comerciales a reacción han revolucionado los viajes por el mundo, abriendo todos los rincones del mundo no sólo a los ricos sino a los ciudadanos de a pie de muchos países.

La propulsión entra en el mundo civil: Ventajas y desafíos técnicos

Whittle, von Ohain y otros encontraron resistencia a sus ideas porque los pensadores convencionales creían que el motor a reacción produciría muy poca potencia y consumiría demasiado combustible para ser económicamente práctico.Entre las Líneas En general, no se reconocía que, a mayor altura, el reactor produciría más potencia con una eficiencia de combustible aceptable. Es comprensible que incluso los expertos en motores más dedicados no previeran el rápido ritmo de mejora del rendimiento de los motores a reacción.

Sucede que el motor a reacción entró en la escena de la propulsión en un momento en que los motores alternativos convencionales y las hélices estaban alcanzando sus límites físicos.

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Las hélices ya se encontraban con velocidades de punta supersónicas que destruían su eficiencia, y los motores se habían vuelto tan complejos que la potencia adicional en el rango de 3.000-4.000 caballos dependía de un gran número de cilindros y de una compleja sobrealimentación que generaba problemas de funcionamiento y mantenimiento.

Con su movimiento rotatorio continuo, los motores a reacción eran mecánicamente más sencillos y suaves que los pistones alternativos con su áspero golpeteo. Los motores a reacción se desarrollaron rápidamente y en 1950 ya habían alcanzado niveles de potencia imposibles de alcanzar con los motores de pistón. Los motores alternativos para aviones habían alcanzado un límite práctico con el motor Pratt & Whitney R-4360 de 28 cilindros y 3.500 caballos, mientras que algunos motores a reacción modernos, como el General Electric GE90-115, pueden producir hasta 115.000 libras de empuje. Los motores R-4360 impulsaron la última generación de bombarderos de pistón, en concreto el Boeing B-50, que sólo estuvo en servicio en primera línea durante unos pocos años como bombardero antes de ser relegado a la función de avión cisterna (asistido por reactores).Entre las Líneas En cambio, el Boeing 777, que utiliza el motor GE90-115, voló por primera vez en 2003 y probablemente seguirá en servicio durante dos o más décadas. El empuje y los caballos de fuerza son difíciles de equiparar, pero una libra de empuje equivale a un caballo de fuerza a 375 millas (600 km) por hora.

No fue inmediatamente obvio que el motor a reacción requiriera grandes avances en el diseño del fuselaje y las instalaciones de apoyo.Entre las Líneas En primer lugar, los fuselajes debían ser mucho más grandes para poder transportar a los pasajeros adicionales necesarios para que los aviones a reacción resultaran económicos. También tendrían que ser mucho más resistentes para acomodar el fuselaje presurizado y las numerosas transiciones entre las bajas altitudes para los despegues y aterrizajes y las altas altitudes para los cruceros. Otro cambio estructural consistiría en barrer las alas hacia atrás para reducir el aumento de la resistencia asociado (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “associate” en derecho anglo-sajón, en inglés) a la aproximación al vuelo supersónico. Esta posibilidad fue dilucidada por primera vez por el ingeniero alemán Adolph Buseman en 1935 y, unos años más tarde, por Robert T. Jones de forma independiente en el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) de Estados Unidos. Además, la instrumentación de las aeronaves y del suelo se hizo mucho más sofisticada. Los equipos de asistencia en tierra para el servicio de las aeronaves también mejoraron enormemente, al igual que la infraestructura aeroportuaria para el reabastecimiento, la carga y la descarga. La navegación y la vigilancia en ruta también se mejoraron mucho para hacer frente al crecimiento inicial del tráfico de jets, pero posteriormente tuvieron que volver a revisarse cuando el número de vuelos creció hasta el punto de saturar la capacidad de control del tráfico aéreo.

Casi desde el principio se reconoció que el mayor coste de construcción del avión de pasajeros a reacción tendría que amortizarse mediante un uso intensivo. Sin embargo, lo que no se sabía inicialmente era la mayor longevidad que tendrían los aviones a reacción en comparación con sus predecesores con motor de pistón. La mejora en el funcionamiento de los motores ha sido la más espectacular, ya que los intervalos entre revisiones de los motores a reacción son de decenas de miles de horas y el mayor problema de mantenimiento es la corrosión y el deterioro molecular, en lugar del desgaste.

Aunque los avances en la aviación a reacción han sido fenomenales, la industria se enfrenta a mayores riesgos que nunca. El crecimiento de las prestaciones ha ido acompañado de un crecimiento de los costes y de una disminución del número de aviones requeridos por los clientes civiles y militares.

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Los aviones comerciales son más rentables que nunca y duran más. Y el desarrollo de nuevos aviones cuesta miles de millones de dólares, lo que exige un crecimiento continuo del tráfico de pasajeros para mantener los niveles de producción estables o en aumento.

Las aerolíneas se reequipan

En Gran Bretaña, la producción de aviones comerciales avanzados se había abandonado durante la guerra, mientras que la mayor capacidad y eficiencia de la industria estadounidense permitió la creación de los aviones de larga distancia con motor de pistón Douglas C-54 (DC-4) y Lockheed C-69 Constellation.Entre las Líneas En 1943 se creó un comité encabezado por el pionero de la aviación y antiguo miembro del Parlamento John Moore-Brabazon para debatir las perspectivas de la posguerra de reactivar la industria británica del transporte aéreo, y entre las sugerencias se encontraba la especificación de un avión de correo transatlántico. De Havilland inició los estudios de diseño que condujeron al primer vuelo del avión de pasajeros D.H. 106 Comet el 27 de julio de 1949. Gran Bretaña se había adelantado al mundo, ya que el Comet, de 36 plazas, podía volar a 500 millas (800 km) por hora hasta 1.500 millas (2.400 km).

Boeing, Douglas y Lockheed se quedaron atónitos; aunque el Comet se consideraba demasiado pequeño y de corto alcance para las rutas aéreas estadounidenses, no podían ofrecer ningún competidor a reacción. Sin embargo, la gran ventaja de Gran Bretaña se hundió en llamas cuando varios Comets se estrellaron, lo que llevó a su retirada del servicio en 1954.

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Los accidentes posteriores se atribuyeron finalmente a un fallo estructural de la cabina de presión debido a la fatiga del metal.

Boeing realizó un gran avance con su revolucionario bombardero B-47, que voló por primera vez el 17 de diciembre de 1947. La Fuerza Aérea de EE.UU. compró grandes cantidades de este avión de seis motores y ala móvil (2.032). Esto dio a Boeing la base de ingeniería y financiera para crear el modelo 367-80, un prototipo tanto del posterior avión de pasajeros 707 como del avión cisterna KC-135. Aunque fue una gran apuesta para Boeing, que durante muchos años había sido casi exclusivamente un proveedor militar, el 707 fue un éxito comercial tras entrar en servicio en 1958. Douglas respondió con su DC-8 de aspecto similar. Ambos aviones eran más grandes (algunas configuraciones podían transportar más de 200 pasajeros) y más rápidos (más de 600 millas [965 km] por hora) que el Comet 4 modificado que comenzó a prestar servicio en la ruta de Nueva York a Londres el 4 de octubre de 1958.

Boeing y Douglas dominaron rápidamente el mercado, lo que dificultó la entrada del CV-880, de Consolidated Vultee Aircraft Corporation, más conocido como Convair, en el mercado. Convair había dado más importancia a la velocidad que a la capacidad de pasajeros, pero el 880 y el mejorado 990 que le siguió fueron desastres comerciales que casi obligaron a la empresa a abandonar el negocio.

Gran Bretaña intentó desesperadamente recuperar su posición en el mercado de los aviones de pasajeros, pero se encontró con que sus estructuras de rutas de la Commonwealth requerían diseños de aviones especializados que no eran competitivos con los productos de Boeing y Douglas en el mercado mundial. Los británicos tuvieron su mayor éxito con los aviones turbohélice, en los que la potencia de propulsión de los motores a reacción se transfería a una hélice a través de una caja de cambios. El más destacado fue el Vickers Viscount, que se construyó en mayor número (444) que cualquier otro avión de pasajeros británico. El Viscount podía transportar de 40 a 65 pasajeros a una velocidad de crucero de 355 a 365 millas (570 a 590 km) por hora, dependiendo de la configuración. Su uso más extendido fue el de British European Airways. Otros reactores británicos, como el One-Eleven de British Aircraft Corporation (BAC), el Vickers VC-10 y el Hawker Siddeley Aviation Trident, se produjeron en cantidades relativamente pequeñas y no tuvieron un gran éxito comercial debido a la magnífica producción y comercialización de los aviones estadounidenses equivalentes.

Francia tuvo éxito con su primer intento de fabricar un avión de pasajeros a reacción, creando el Sud-Est (más tarde Aérospatiale) SE 210 Caravelle, un turborreactor de medio alcance destinado principalmente al mercado europeo continental. Voló por primera vez el 27 de mayo de 1955 y logró vender 282 aviones, y una variante con turbofán fue utilizada para las rutas nacionales por las compañías aéreas de Estados Unidos, lo que supuso un golpe de efecto en el mercado de la época. El Caravelle fue el primer avión de pasajeros del mundo con motores montados en la parte trasera, una característica de diseño que fue adoptada para algunos usos por todos los demás fabricantes importantes.

Aérospatiale se unió a British Aerospace para crear una obra maestra de la tecnología, el hermoso avión de transporte supersónico (SST) Concorde, cuyo primer ejemplar voló el 2 de marzo de 1969. Los costes de desarrollo del Concorde fueron tan elevados que nunca pudieron recuperarse con las operaciones, por lo que, por razones de prestigio nacional, simplemente se amortizaron. El Concorde voló como avión insignia de prestigio en las rutas transatlánticas tanto para Air France como para British Airways PLC, pero su ruido y sus gastos de explotación limitaron su servicio. Sólo 14 aviones entraron en servicio y el último se retiró en 2003. El Concorde fue un milagro técnico, pero un desastre económico.

Los aviones a reacción eran una auténtica necesidad para la Unión Soviética debido a su gran extensión territorial, que incluía 10 husos horarios. El prototipo Tupolev Tu-104 realizó su primer vuelo el 17 de junio de 1955, sólo 11 meses después del primer vuelo del Boeing 367-80 pero 30 meses antes del primer vuelo de un 707 de producción. Tupolev se había adelantado utilizando los componentes del bombardero Tu-16, añadiendo únicamente un nuevo fuselaje presurizado de 55 plazas. El Tu-104 funcionó bien y de forma fiable durante muchos años, pero las aerolíneas occidentales no habrían considerado su uso debido a sus elevados costes de explotación. Este avión inició una dinastía de aviones Tupolev que continúa hasta hoy, incluyendo el primer avión supersónico de pasajeros, el Tu-144. El prototipo del SST soviético realizó su primer vuelo el 31 de diciembre de 1968, y era tan similar en apariencia y prestaciones al más publicitado Concorde anglo-francés que se le llamó “Concordski”. El Tu-144 no tuvo éxito y fue retirado del servicio en junio de 1978 tras varios accidentes mortales, entre ellos uno en su debut internacional en el Salón Aeronáutico de París de 1973.

El 5 de junio de 1969, un Tu-144 se convirtió en el primer avión de pasajeros en romper la barrera del sonido. Los esfuerzos de Tupolev se complementaron con los de Ilyushin, que ha producido una larga serie de exitosos aviones turbohélice y a reacción que en los últimos años se han beneficiado del acceso a los motores y la tecnología electrónica occidentales. Tras el colapso de la Unión Soviética el 25 de diciembre de 1991, la gran aerolínea soviética Aeroflot se desintegró, y los antiguos países satélites comenzaron a buscar en Occidente aviones más económicos de operar. El resultado fue una inmensa reducción del desarrollo y la producción de aviones rusos y una incapacidad total para competir con los constructores de aviones occidentales.

Avances en motores y fuselajes

Aviones de pasajeros

Dos etapas en el desarrollo de los aviones de pasajeros marcaron la década de 1960. La primera fue la adopción del motor turbofán. El turbofán gana en economía al hacer que gran parte de su empuje pase alrededor del núcleo del motor en lugar de atravesarlo. La segunda etapa estuvo marcada por la introducción del Boeing 747 de cuerpo ancho y 400 plazas en 1969. Este avión grande, rápido y de largo alcance creó una revolución en el transporte. Mientras que los viajes aéreos se limitaban a las personas adineradas, ahora se convirtieron en un medio de transporte masivo, ya que los precios de los billetes bajaron y las compañías aéreas se volvieron más sofisticadas en sus prácticas de precios. A medida que el mercado total crecía, se desarrollaron aviones de reacción y turbohélices más pequeños para rutas más cortas.

Boeing ya había demostrado su dominio de la técnica de creación de aviones para satisfacer nuevas demandas creando primero el trimotor de cola en T 727 en 1963, seguido de una sucesión de aviones (el 737 [1967], el 757 [1982], el 767 [1981], el 777 [2003] y el 787 [2007]) que se adaptaron a las necesidades de líneas aéreas y rutas específicas (el 737, con más de 6.000 ventas, es el transporte a reacción más producido de la historia). Cada uno de estos modelos se modificó y mejoró con el tiempo para aprovechar los avances técnicos y, como resultado, Boeing tenía una excelente cartera de aviones para ofrecer a las compañías aéreas.

Durante el periodo de expansión de Boeing, Douglas tuvo problemas de gestión y, aunque su DC-9 fue un éxito espectacular, no pudo igualar la proliferación de diseños de Boeing. Douglas fue adquirida por McDonnell Aircraft Corporation en 1967, formando McDonnell Douglas Corporation, y se creó el McDonnell Douglas DC-10 para satisfacer una necesidad de mercado estimada en unos 750 aviones de fuselaje ancho. Lockheed intentó entrar en el mismo mercado con su L-1011 TriStar, tecnológicamente más avanzado. McDonnell Douglas vendió 446 DC-10, mientras que Lockheed vendió 250 TriStar, y ambas empresas perdieron grandes cantidades de dinero. McDonnell Douglas luchó tardíamente con el MD-11, un DC-10 mejorado, mientras continuaba con el DC-9 en las series MD-80 y MD-90. Cuando Boeing adquirió la empresa en 1997, aplicó la designación 717 a una versión del bimotor.

A pesar de la intensa competencia en la construcción de aviones a reacción, a principios de los años 70 apareció un nuevo participante tras intensas negociaciones industriales y políticas. Airbus Industrie era copropiedad de empresas francesas, alemanas, británicas, españolas, holandesas y belgas, y subcontrataba muchas piezas a otros países. Creada en diciembre de 1970 para construir el gemelo de fuselaje ancho Airbus A300, la empresa fue descartada al principio por tener pocas posibilidades de competir. Sin embargo, sus aviones fueron ampliamente aceptados, y a ellos siguieron una serie de diseños que establecieron una familia de aviones que igualaba la oferta de Boeing y, con la introducción del A380 en 2005, amenazaba con superarla. La familia de Airbus avanzó constantemente en tamaño, número y utilidad hasta contar con no menos de 14 series de aviones diferentes. Las quejas de Estados Unidos de que Airbus estaba siendo subvencionada por los distintos gobiernos europeos fueron contrarrestadas por la acusación de que los fabricantes estadounidenses estaban en efecto subvencionados por su venta de aviones al ejército de Estados Unidos y por la investigación de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA).

A medida que el motor a reacción fue madurando, se trasladó sucesivamente a otros segmentos del mercado de las aerolíneas y luego, como turbohélices y turbohélices, respectivamente, a helicópteros y aviones de negocios. El éxito del avión de pasajeros turbohélice Viscount fue emulado por muchos otros.

Pormenores

Las aerolíneas relativamente pequeñas, que utilizaban estos aviones para rutas que conectaban ciudades más pequeñas, se asociaron con las compañías más grandes y a menudo adoptaron el mismo nombre. A finales de la década de 1990, los aviones más pequeños con capacidad para entre 50 y 90 pasajeros empezaron a sustituir a los turbohélices. Esta tendencia formó parte de un cambio drástico en el perfil y las operaciones de las aerolíneas, especialmente en Norteamérica.

Aviones de negocios

Entre los aviones de negocios, los motores a reacción más pequeños, con buenas características de consumo de combustible, empezaron a estar disponibles para propulsar jets ejecutivos. El primero en aparecer fue el Lockheed JetStar de 1957, al que pronto siguió el North American Sabreliner. Estos aviones fueron eclipsados por la aparición en 1963 del Learjet 23. Este avión de cinco a siete pasajeros tenía una velocidad máxima de unas 560 millas (900 km) por hora y una autonomía de 1.830 millas (2.945 km) (se puede examinar algunos de estos asuntos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Favorecido por las celebridades, el Learjet se convirtió en un término casi genérico para los numerosos aviones ejecutivos que le siguieron. Impulsados por turbofanes, entre ellos había excelentes aviones de Francia (Dassault), Israel (IAI) y el Reino Unido (De Havilland y Hawker Siddeley).

Las empresas habían utilizado aviones desde principios de los años 20 y existía una importante flota de aviones ejecutivos con dos motores de pistón cuando llegaron los jets ejecutivos. Aunque las empresas se resistían a admitirlo, la mayoría de los jets ejecutivos se compraron inicialmente como un privilegio de la alta dirección, normalmente para un director general al que le gustaba volar y encontraba el rendimiento del jet ejecutivo comparable al de los aviones de pasajeros. Con el tiempo, sin embargo, se comprendió que los aviones ejecutivos eran herramientas exactamente igual que las máquinas de las fábricas o los ordenadores, y posteriormente se compraron en un número mucho mayor sobre esa base. Los mejores aviones ejecutivos, como el Boeing Business Jet (una variante del 737), el Bombardier Global Express, el Dassault Falcon 900 y el Gulfstream 500/550, tenían un alcance intercontinental y altas velocidades subsónicas.

Durante la era del jet, la aviónica, término acuñado que significa “electrónica de aviación”, ha experimentado un rápido crecimiento en todos los aspectos, incluyendo la navegación, la instrumentación, la comunicación, la seguridad y la asistencia al aterrizaje.

La aparición del osciloscopio de rayos catódicos y su aplicación a las aeronaves impulsó la revolución de la aviónica, que había comenzado con radios relativamente primitivas. Aunque los usos iniciales del osciloscopio de rayos catódicos eran de carácter militar (detección de aviones enemigos), pronto se aplicó a la navegación en vuelo, al control de los aviones en las áreas terminales y a las operaciones de aterrizaje. La aproximación controlada en tierra (GCA), en la que un observador en tierra vigila el rumbo y el ángulo de descenso de un avión a través del radar, permite a los pilotos aterrizar en condiciones meteorológicas extremadamente adversas. La GCA fue utilizada ampliamente por el ejército estadounidense durante el bloqueo y el puente aéreo de Berlín en 1948 y fue aprobada para el uso de las aerolíneas civiles estadounidenses en 1949. Otro sistema de aviónica, el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), utiliza los instrumentos de a bordo para interpretar las señales enviadas desde las estaciones de tierra.Entre las Líneas En 1929 se introdujo un ILS bastante primitivo, pero sólo llegó a ser verdaderamente útil después de 1945. A medida que el radar se hizo más potente y disponible en mayor cantidad, se hizo útil para controlar los aviones a medida que avanzaban en sus rutas.

En cuanto a las comunicaciones, las radios que operan en muy alta frecuencia (VHF) reaparecieron después de la Segunda Guerra Mundial y se convirtieron en estándar para los aviones civiles y comerciales, mientras que los aviones militares adoptaron la frecuencia ultra alta (UHF). La introducción de la comunicación por satélite a principios de la década de 1960, aunque inicialmente costosa, ofreció finalmente la posibilidad de lograr la vigilancia en tiempo real de todas las aeronaves en cualquier parte del mundo. Mientras tanto, el uso de satélites para la navegación dio un salto adelante a mediados de los años 90, en parte porque su adopción era menos costosa que las comunicaciones por satélite y en parte por su precisión milimétrica. Cabe esperar que los satélites del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) acaben utilizándose para el control de terminales y las aproximaciones de aterrizaje.

La pantalla de rayos catódicos también llegó a la cabina de mando, donde sustituyó a las presentaciones de información analógicas estándar y puso a disposición de los pilotos mucha más información al instante. Cuando se integran en los pilotos automáticos, estas pantallas convierten la gestión de los recursos de la cabina en un elemento clave de la seguridad del vuelo. Hubo experimentos casi continuos con el tubo de rayos catódicos desde mediados de los años 70, pero fue suplantado por la pantalla electrónica basada en ordenador en los años 80. La primera verdadera “cabina de cristal” la encontramos en el Boeing 767 (1981). Desde entonces, las pantallas electrónicas han progresado en toda la aviación y ahora pueden encontrarse incluso en aviones ligeros. La siguiente generación de gestión de la cabina es el subsistema de pantalla electrónica multifunción (MEDS), que permite a los pilotos consultar la información deseada en una pantalla de cristal líquido (LCD). Además de ser más fácil de entender para una generación de pilotos con conocimientos de informática, el MEDS es menos costoso de mantener y más fácil de actualizar que la instrumentación convencional.

En el ámbito de la asistencia a los pasajeros, la era del jet destacó en el proceso de emisión de billetes y en la creación de grandes terminales, pero en opinión de muchos viajeros experimentados retrocedió en el ámbito de la comodidad a bordo.

Detalles

Los asientos se restringieron más y la rápida recuperación del equipaje parecía seguir siendo un problema irresoluble. Hasta cierto punto, la electrónica de a bordo compensó estos inconvenientes con servicios como el teléfono, la televisión e Internet. Sin embargo, la mayoría de los viajeros se conformarían con un poco más de espacio para las caderas y las piernas. La seguridad es un área en la que ha habido un progreso continuo, ya que la aviación militar y comercial han mejorado enormemente sus registros de seguridad en todos los sentidos.

Helicópteros

El verdadero éxito comercial no llegó a los helicópteros de turboeje hasta que los experimentos de Bell en 1955 con su 47H condujeron al 47J Ranger de tres pasajeros. Sin embargo, el helicóptero que lideró la revolución de la turbina fue el Bell Modelo 204. Esto condujo al Modelo 205, la base del famoso UH-1 Huey y de muchos otros diseños de Bell. Le siguió en el campo comercial el Bell Modelo 206 Jet Ranger, que voló por primera vez el 10 de enero de 1966.

Datos verificados por: Brite
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Recursos

Véase También

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