La Historia de las Colonias Penales

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La Historia Global de las Colonias Penales y los Convictos

Esta historia de sucesión y coexistencia carcelaria significa que no es necesario separar totalmente la “deportación” del “encarcelamiento”. Más bien, el transporte penal se desarrolló a raíz de otras formas de castigo y en conjunto con ellas, y las arquitecturas de confinamiento asociadas con el encarcelamiento, las colonias penales y la formación para la rehabilitación eran sincréticas.Entre las Líneas En el siglo XIX, en numerosos contextos mundiales, el transporte penal combinaba la movilidad de los convictos con la inmovilidad carcelaria. Además, en estos lugares las colonias penales estaban imbricadas con otros lugares de disciplina y contención social que atravesaban Europa y sus imperios. Las colonias agrícolas, las colonias penales y los asentamientos de ultramar eran “proyectos conceptual y políticamente vinculados.

En la Europa moderna, muchos lugares para el transporte de delincuentes condenados fueron reutilizados como lugares de confinamiento explícitamente político.Entre las Líneas En la Federación Rusa actual, tanto la distancia como la ocultación deliberada de información sobre los destinos penales a los presos siguen siendo elementos clave del castigo.

Estos énfasis, distorsiones y elusiones son principalmente el resultado de la tendencia a vincular la historia del transporte penal a los flujos de convictos de Europa hacia las colonias de ultramar, con la expansión continental de Rusia como un caso excepcional. También son en parte consecuencia de la tendencia de los historiadores a trabajar dentro de los marcos de la historia nacional, regional o imperial, y de sus archivos asociados. Para reconstruir estas historias de movilidad y confinamiento geográfico es necesario un enfoque transnacional que atraviese las políticas y las colonias. De hecho, el punto de partida de la mayoría de los textos sobre colonias penales y su transporte son las rutas de los convictos y el establecimiento de las colonias penales, en lugar de Europa o localidades extraeuropeas específicas como puntos de origen o llegada. Ello permite apreciar la diversidad y el abanico de modelos penales de conexión que a veces eludían por completo la Europa metropolitana. También pone de manifiesto la magnitud del transporte de asiáticos, africanos y otros pueblos no europeos.Entre las Líneas En la literatura se ha propuesto que sólo cuando consideramos los centros metropolitanos, las regiones y lo que a menudo se define como periferias geográficas dentro de un único marco analítico, podemos empezar a rastrear la enorme importancia y el impacto del transporte de convictos y las colonias penales como medios de gobierno y suministro de mano de obra no libre.

Nuestro alcance global sólo es posible porque hemos trabajado colectivamente para explorar patrones y temas comunes en una amplia gama de materiales, en numerosos idiomas. Existen conjuntos de registros excelentes y completos para algunas de las áreas de interés. Para otros, no los hay, y nuestros autores han buscado el rastro, reconstruyendo sus relatos a partir de fragmentos de archivos. [Las fuentes incluyen, entre otras, correspondencia e informes oficiales, así como un cuaderno del alguacil del siglo XVII y los escritos de un médico francés (Imperio portugués), registros judiciales (Imperio holandés), listas meticulosamente registradas de convictos y sus destinos (Asia británica y las colonias australianas, Imperio francés), penología contemporánea (Europa, Japón), escritos de viajes (Rusia imperial), periodismo (Guayana francesa), memorias de convictos (Japón) y la obra publicada de líderes políticos (América Latina).Entre las Líneas En el caso de la Federación Rusa actual, donde el Gulag permanece en la memoria viva, disponemos tanto de memorias escritas como de grabaciones de testimonios orales, incluidos algunos de mujeres.

En este sentido, señalamos tres puntos.Entre las Líneas En primer lugar, como señala Johan Heinsen con respecto a los imperios escandinavos de los siglos XVII y XVIII, la resistencia y la agencia de los convictos crearon ansiedades que no sólo “esculpieron” el proyecto de transporte, sino que dieron forma a la naturaleza del propio archivo.Entre las Líneas En segundo lugar, hay una gran cantidad de documentos que nunca se han catalogado o que se han perdido en catástrofes naturales (Portugal), guerras (Islas Andamán, República de Irlanda, Singapur) y, en lugares de asentamiento de convictos en los que se temía la revelación de la ascendencia de los mismos, la destrucción deliberada (Nueva Gales del Sur).

En tercer lugar, más allá de los relatos oficiales y administrativos, hay muchas fuentes 5más que nos permiten interrogar las experiencias de las élites de los convictos, que sabían leer y escribir y, por tanto, dejaron reflejadas textualmente sus experiencias de transporte o exilio. Debemos evitar confiar demasiado en ellos en nuestra narración global y seguir siendo cautelosos a la hora de permitirles representar las experiencias de sus hermanos ordinarios. Esta cuestión es especialmente importante en el caso de los pueblos asiáticos y africanos transportados a través de los imperios europeos, pero que no hablaban lenguas europeas ni dejaron huellas vernáculas de sus experiencias. Dicho esto, existe una riqueza indudable en los relatos de las élites, como se pone de manifiesto, por ejemplo, en el caso de las colonias australianas y la Unión Soviética.

Al centrar lo que hasta ahora se entendía o representaba como numéricamente insignificante, geográficamente periférico o socialmente marginal en nuestro análisis colectivo, el objetivo de este texto, y otros de la presente plataforma en este ámbito, es mostrar que el transporte de convictos y la existencia de asentamientos penales y colonias estaban relacionados con el castigo, el gobierno, la expansión nacional e imperial, la migración y la colonización. Ofrece un marco de interpretación de la historia conectada que sitúa el transporte penal dentro de una serie de preocupaciones y debates historiográficos y metodológicos, incluyendo algunas de las preocupaciones clave de la historia global. Dentro de esta gran narrativa macrohistórica, y a pesar de los desafíos de los archivos, intentamos mantener la vista en los propios convictos, en sus experiencias, identidades y perspectivas. La historia del castigo, la historia legal, la historia del trabajo, la historia de la migración, la geografía histórica y la nueva historia imperial se cruzan con el análisis y la interpretación de los convictos y las colonias penales. Los convictos, sugerimos, fueron agentes de la ocupación y expansión imperial y pioneros laborales. Todas las potencias mundiales se sirvieron de ellos para asentar y luego hacer retroceder los límites y fronteras nacionales e imperiales.Entre las Líneas En un grado sin precedentes, los convictos permitieron la ocupación de tierras alejadas de los centros nacionales e imperiales, tanto por tierra como por mar. Su presencia ha dejado importantes legados en el mundo actual.

Cartografía, enumeración, colonización y migración

Uno de los principales hallazgos de la investigación de la literatura es la expansividad global y la multidireccionalidad de los flujos de transporte de convictos, a menudo a lo largo de grandes geografías y de un periodo de tiempo muy largo. Como sugiere la cartografía de las rutas penales, los convictos no eran transportados principalmente o únicamente, como se ha supuesto anteriormente, fuera de la Europa metropolitana, a las colonias o a las zonas fronterizas. Por el contrario, los reclusos también fueron trasladados, o a menudo, por los territorios de los estados nacionales y los imperios. También es evidente que los convictos no permanecían necesariamente en un mismo lugar durante el tiempo que duraba su condena, sino que podían ser trasladados en función de los deseos laborales o por razones de exigencia política. Sólo en muy raras ocasiones, por ejemplo en el Imperio francés durante el tercer cuarto del siglo XIX, los condenados imperiales no europeos fueron transportados a cárceles metropolitanas. Al hablar de los flujos de convictos, sobre los imperios español y holandés, algunos autores se refieren a los “circuitos”, como medio para captar la multidireccionalidad del transporte penal. Este enfoque resuena en toda la literatura especializada, al igual que la exploración de van Rossum de la relación entre la movilidad local, regional e intercontinental de los convictos en este sentido.

Los viajes de los convictos eran siempre prolongados, e implicaban desplazamientos del hogar al lugar de juicio, de las cárceles a los puertos, de los puertos a los barracones, barracas o cárceles, y finalmente a los destinos de transporte. Se caracteriza la reunión de prisioneros de todo el reino de Dinamarca-Noruega en Copenhague, y su retención durante muchos años antes de la selección, como una especie de “desplazamiento en serie”. Dependiendo de la época en la que fueron condenados, los presos marchaban, a menudo con cadenas; viajaban en carros, vagones, trenes y coches; remontaban el río en barcos y barcazas; y recorrían bahías, mares y océanos en veleros o barcos de vapor. No necesariamente viajaban separados de los demás pasajeros. Las líneas precisas y limpias de los mapas presentados en la literatura no representan ni las múltiples etapas de cada viaje ni la geografía real de las rutas que seguían los convictos. Tampoco muestran los largos periodos de tiempo que algunos convictos pasaban viajando en el transporte. Podían ser enviados a cientos, si no a miles de kilómetros; detenidos en tiendas de campaña, centros de retención o prisiones de transferencia durante largos períodos en el camino, durante muchos meses, si no años. La movilidad de los convictos a través de aldeas, pueblos, ciudades y puertos, como ocurrió con la América Latina española, creó “un imaginario popular del castigo”, que repercutió en todas las comunidades, no sólo en las atrapadas en el proceso penal. Los viajes eran importantes para la formación de identidades y solidaridades, y también podían ser oportunidades para la huida de los convictos, a menudo a lo largo de rutas de escape que corrían paralelas a sus rutas de transporte, por ejemplo en Rusia. Cuando los convictos eran enviados por mar, se producían incidentes de amotinamiento violento, incluyendo a veces el asesinato de capitanes y tripulaciones. Entre ellos se encuentran el dramático caso del secuestro del Havmanden por parte de los convictos que se dirigían a las Antillas danesas , la captura del buque Lady Shore de Nueva Gales del Sur y los motines en más de una docena de buques de convictos indios.

Disponemos de cifras sólidas de los flujos anuales de convictos para algunas rutas de transporte y destinos, especialmente dentro de los imperios británico y francés y para el Hokkaido japonés. Sin embargo, la naturaleza policéntrica de los primeros imperios modernos, la importancia de la jurisdicción regional, el uso de sentencias administrativas (a diferencia de las judiciales), la falta de fiabilidad de algunos conjuntos de estadísticas y el carácter intrínsecamente transnacional e intraimperial del transporte penal, significa que en otros contextos sólo es posible estimar su alcance.

Aparte de los imperios británico y francés, una frustración especial de los datos existentes es la incapacidad de rastrear los envíos anuales para todos los contextos.

Una Conclusión

Por lo tanto, es difícil relacionar los picos y los descensos en los flujos de transporte, y las fluctuaciones en el número de convictos transportados en un año determinado, con el contexto político global más amplio. Esto incluye tiempos de guerra, revolución y levantamiento antiimperial o protonacionalista. Sin duda, las investigaciones posteriores aumentarán ejemplos como el de la disminución del transporte de penados desde Gran Bretaña durante las guerras napoleónicas, y su fuerte aumento tras la rebelión de 1857 en la India británica.

En comparación con otros flujos de mano de obra y de migrantes -esclavización en el mundo del Atlántico y del Océano Índico, indenture de isleños asiáticos y del Pacífico, circulación estacional en el Golfo de Bengala y en Asia, migración europea a las Américas y a las colonias de colonos, uso de mano de obra forzada extranjera por parte de los nazis-, excluyendo la Europa continental, Rusia y la URSS, el número absoluto de convictos sometidos a transporte penal o a impressment puede parecer de escala algo limitada (Sin embargo, de los datos se desprende inmediatamente que el transporte penal se prolongó durante un periodo excepcionalmente largo y constituyó un elemento estadísticamente significativo de la migración laboral forzada o no libre.

El objetivo aquí no es categorizar el transporte penal como una clavija en una escala lineal de libertad y falta de libertad, sino señalar su lugar en un continuo de movilidad. El trabajo de los convictos estaba entrelazado con otras formas. A pesar de las características aparentemente distintas del transporte en comparación con otros tipos de explotación laboral, la práctica] enturbió todos estos límites. Propone parte de la literatura que el transporte penal no era simplemente un castigo, sino un elemento de la historia de la migración.Entre las Líneas En ocasiones, los convictos constituían una parte distinta de las poblaciones de colonos y, en otros contextos, se mezclaban con diásporas laborales más amplias.

Castigo, trabajo y represión

Se suele considerar que el momento más importante de la historia del castigo en la era moderna fue el nacimiento de la prisión a finales del siglo XIX. Este hecho, como argumentó Michel Foucault, marcó el paso del castigo corporal al confinamiento carcelario y, por lo tanto, de las formas premodernas a las modernas de disciplina penal. La literatura sugiere la necesidad de reconceptualizar esta afirmación teórica.Entre las Líneas En este sentido, cabe destacar no la periodización de Foucault, que ha sido objeto de críticas anteriores, sino la apreciación de la relevancia del espacio y la movilidad en las historias del confinamiento, y lo que es más significativo, la incorporación de las ambiciones territoriales nacionales e imperiales en el análisis. Al apreciar la importancia de los convictos para la expansión y la colonización, sugerimos más bien que la historia del castigo no se caracterizó tanto por una inmovilización en desarrollo de los prisioneros dentro de los muros de las cárceles, sino por su continua movilización geográfica como mano de obra forzada, a escala mundial.

A mediados del siglo XIX, Aleksandr Solzhenitsyn escribió sobre sus experiencias en los campos de trabajo soviéticos como parte de lo que denominó Archipiélago Gulag. Tres años después de la publicación de Solzhenitsyn en Occidente, Foucault acuñó la metáfora “el archipiélago carcelario” para agrupar toda una serie de instituciones carcelarias como medios para disciplinar y vigilar a las poblaciones, y producir criminalidad. A Foucault no le preocupaba mucho el imperio, pero como se ha demostrado con respecto a varias instituciones disciplinarias en Europa y sus colonias, el “archipiélago carcelario” creó nodos en una red imperial. Parte de la literatura propone que, en lo que respecta específicamente al transporte penal, las rutas y los flujos de convictos eran tan amplios y multidireccionales, y los asentamientos de convictos y las colonias penales eran tan numerosos y extendidos, que, como expresión y medio de poder, gobernabilidad, disciplina y expansión imperial, desde principios del siglo XV el archipiélago carcelario era una realidad geográfica global que se extendía mucho más allá de la URSS y de Europa y de sus esferas coloniales de influencia, y hasta la América Latina poscolonial y el Asia oriental. Además, como se ha dicho al destacar la continua movilidad asociada a los campos de prisioneros soviéticos: “El archipiélago de Solzhenitsyn no estaba fijado en el espacio”.

Desde finales del siglo XVIII, las innovaciones en el castigo del transporte siguieron la modernización del derecho penal y el cambio político. Entre ellas, la transformación de los presidios españoles de establecimientos militares a penales, anexos a las obras públicas urbanas; el establecimiento de asentamientos de convictos separados en lugares que de otro modo serían libres, como en la ciudad portuaria de Singapur; y la fundación de colonias penales, a menudo aisladas, en lugares como la Tierra de Van Diemen, Ile Nou (ahora Nouville) en la Nueva Caledonia francesa, la isla de Sajalín en el Lejano Oriente ruso, y la isla de Ushuaia, en Argentina.Si, Pero: Pero el transporte penal siempre estuvo relacionado con factores locales, así como con el carácter y las necesidades de los imperios y las naciones. El clima, las necesidades de mano de obra y la disponibilidad de otros trabajadores tuvieron una importancia decisiva a la hora de determinar la composición y las rutas de los flujos de transporte, así como la elección de los lugares y el trabajo que debían realizar los reclusos. Así, durante los primeros años de la Edad Moderna, España utilizó a los presos para la defensa militar, las minas y las manufacturas, en lo que era esencialmente un imperio terrestre. Tras la independencia de América Latina, su imperio adquirió un carácter más marítimo y estableció nuevas colonias penales, entre ellas las de Filipinas y Cuba. Se explica esto como un doble proceso de “urbanización” del castigo y el paso parcial al transporte penal propiamente dicho.

En el amplio abanico de contextos representados en la literatura, la naturaleza del trabajo de los convictos era extraordinariamente diversa. Abarcaba desde el desbroce de tierras hasta la explotación de canteras, pasando por la roturación de rocas, el drenaje de pantanos y la tala de bosques. Los convictos construían y reparaban infraestructuras básicas como fuertes, arsenales y almacenes. Construyeron sus propias cabañas, barracas y cárceles, y establecieron redes de conexión. Estas últimas incluían carreteras, puentes y ferrocarriles, entre los que destacan partes de la ruta transiberiana en Rusia, y también canales, faros y astilleros, incluso en Adén, Bermudas y Gibraltar. Los presidiarios fabricaban cuerdas, ladrillos y herrajes, criaban ganado y cultivaban, cargaban y descargaban barcos y trabajaban como criados, cocineros, mozos de cuadra y barqueros. Tejían telas, cosían ropa, fabricaban zapatos y muebles, e incluso hacían arte o elaboraban cajas de madera, grabados en conchas y otros pequeños objetos que vendían como curiosidades a administradores, guardias y visitantes. Algunos convictos llegaron a ser muy conocidos por sus pinturas y artesanías. Además, los administradores de los penales utilizaron a los convictos en nuevas empresas experimentales, como el cultivo de café, especias, algodón, índigo, pimienta, tabaco, caña de azúcar, trigo y cebada; y la extracción de carbón, estaño, níquel, plata y oro.Entre las Líneas En Hokkaido, cada penal estaba asociado (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “associate” en derecho anglo-sajón, en inglés) a una función laboral concreta, ya sea la agricultura, el azufre o la minería del carbón.

Se puede argumentar que los ritmos carcelarios de lo que consideramos formas modernas de encarcelamiento surgieron en realidad de la experiencia del transporte penal. Como señaló el presidente de la Comisión Penitenciaria Internacional, Sir Evelyn Ruggles-Brise, justo después de la Primera Guerra Mundial, los orígenes de la remisión de penas a prueba no se encuentran en las prisiones, sino en las colonias penales. El transporte penal no existió como una adición a la narrativa central de la historia del castigo como una historia del surgimiento de la prisión, sino que fue anterior a ella, coexistió con ella y la moldeó de manera crucial. Más allá de su influencia en la libertad condicional de los presos, desde finales del siglo XVIII, las colonias penales fueron espacios clave de innovación en la tecnología penal, quizá lo más famoso sea el desarrollo de métodos detallados de registro textual y, más tarde, de la fotografía y la toma de huellas dactilares de los presos. El Campamento de la Transportación en Saint-Laurent-du-Maroni (Guayana Francesa) incluso incorporaba un estudio antropométrico por el que pasaban todos los presos recién llegados para ser medidos y fotografiados.

El transporte penal tampoco fue un fenómeno exclusivamente imperial.Entre las Líneas En Europa occidental, en los estados que no tenían posesiones de ultramar el desplazamiento interno o el exilio era una característica clave del castigo. Estos podían incluir islas de ultramar, como en el caso de Italia. También en el Imperio de los Habsburgo se transportaba a los presos a largas distancias para que trabajaran en programas de obras públicas.Entre las Líneas En otros casos, los castigos alternativos, como el servicio en galeras, coincidían con los experimentos de transporte. Por ejemplo, como sostiene Jean-Lucien Sánchez, a principios de la época moderna, los convictos eran puestos a trabajar en los remos y enviados a Luisiana simultáneamente.

Una amplia circulación global de ideas sobre la reforma de los convictos y las técnicas de gestión acompañó a la amplia movilidad penal hacia y alrededor de los lugares penales explorados en la literatura. Esto podría describirse como una política contemporánea de comparación, o “bricolaje selectivo”. El establecimiento del Congreso Penitenciario Internacional, celebrado por primera vez en Londres en 1872, aportó regularidad a las reuniones, hasta entonces informales, de expertos penales en Europa y Norteamérica y, como muestra Ryan Edwards, incluyó a penólogos latinoamericanos.

Celebrados periódicamente en los años siguientes, todas las potencias mundiales participaron y debatieron numerosas cuestiones relacionadas con el castigo. Esto incluía la eficacia o no de las colonias penales para lograr los objetivos de reforma y disuasión. El congreso de la prisión se convocó posteriormente cada cinco años, en las sedes de Estocolmo (1878), Roma (1885), San Petersburgo (1890), París (1895), Bruselas (1900), Budapest (1905), Washington (1910), Londres (1925), Praga (1930), Berlín (1935) y La Haya (1950). Un comité organizador invitó a todas las naciones del mundo a contribuir con ponencias, a comentar las cuestiones preestablecidas y a enviar delegados. La primera reunión de Londres contó con 400 miembros correspondientes y representantes de veinte países.Entre las Líneas En ese año y en los posteriores, procedían de países tan lejanos como Estados Unidos y Canadá, Chile, México, Haití, Jamaica, Escandinavia, Austria, Suiza, Bélgica, Francia, Alemania, Grecia, Holanda, Italia, España, Turquía, India, Rusia y Japón.

De hecho, dado el abanico de partes interesadas que invertían alternativamente en el castigo de los convictos o en el empleo de éstos como trabajadores, como se ha señalado anteriormente, el carácter de los centros de reclusión podía cambiar con el tiempo. Sin embargo, algunos se caracterizaban en la práctica por poco más que los trabajos forzados y sólo se comprometían nominalmente, si es que lo hacían, con la idea de la rehabilitación de los convictos.

Más allá de estas discusiones, el patrón de circulación del conocimiento se repite a través de los imperios y las políticas.Entre las Líneas En el siglo XVII, al enviar convictos a Norteamérica, Suecia se basó en su conocimiento del transporte británico contemporáneo al continente. El capitán Arthur Philip recibió el mando de la Primera Flota australiana porque tenía experiencia previa en el transporte de convictos para los portugueses. Antes de la abolición de la trata de esclavos en 1807, la financiación (o financiamiento) y la gestión de los barcos de convictos con destino a Australia guardaban una relación excepcionalmente estrecha con la de los buques contemporáneos dedicados al comercio de esclavos.Entre las Líneas En una serie de textos publicados que datan de la década de 1830, cuando se estudiaban nuevos establecimientos de este tipo, diversos 12autores franceses sopesaron los méritos relativos de las colonias penales de Australia y Rusia. Los funcionarios rusos se interesaron por el funcionamiento de las colonias penales francesas. Japón envió a funcionarios de alto rango a visitar la colonia penal india de Singapur, aunque finalmente se inspiraron principalmente en las colonias penales francesas. El sistema de Nueva Gales del Sur influyó en el desarrollo de un sistema de clases penales en los asentamientos del Estrecho del siglo XIX, Birmania y las islas Andamán. Incluso Alemania, que nunca estableció colonias penales, se vio arrastrada a las discusiones y debates paneuropeos.

Una cuestión clave para los historiadores del castigo debe ser la propia elección del transporte penal en lugar de la pena capital. Los estudiosos han explicado el descenso de las tasas de ejecución en Europa con el argumento de que, desde el siglo XIX, las formas modernas de confinamiento han sustituido gradualmente los llamados espectáculos de sufrimiento. Parte de la literatura sugiere que esta perspectiva puede no funcionar cuando descentramos a Europa del análisis y adoptamos una visión imperial más amplia. Puede incluso que en la propia Europa, como argumenta Timothy J. Coates para el modesto pero globalmente ambicioso Portugal, no fuera tanto que se favorecieran nuevos tipos de castigo en lugar de la ejecución como que los cuerpos de los convictos fueran simplemente demasiado valiosos para matarlos. Este fue también el caso de España y su imperio, donde a partir del siglo XVI las penas capitales se conmutaron de forma rutinaria por lo que se denominaron castigos “utilitarios”, incluyendo el servicio en galeras. Coates continúa explicando que, mientras que Gran Bretaña y Portugal parecen haber transportado aproximadamente el mismo número de convictos desde mediados del siglo XVI hasta mediados del XVIII, con una población mucho más pequeña, Portugal envió proporcionalmente más a ultramar. Esto tiene profundas implicaciones para nuestra comprensión del uso comparativo de los convictos por parte de las potencias europeas, y su relación con el arte del estado imperial.

Además, si miramos hacia fuera, hacia las colonias, tomando como ejemplo el Imperio Británico, no vemos necesariamente un descenso en las tasas de ejecución. Dejando de lado su uso como medio de represión espectacular tras una rebelión (por ejemplo, Demerara 1823, India 1857, Jamaica 1865), en la colonia penal de Nueva Gales del Sur las penas capitales eran asombrosamente frecuentes.Entre las Líneas En 1822 se ejecutó a un convicto por cada 7.000 personas de la población total, en comparación con sólo uno por cada 2.500.000 en Inglaterra y Gales. Esta elevada tasa sugiere que el transporte no sustituyó por completo a la pena de muerte como “espectáculo de sufrimiento”, sino que la incorporó. Este fue también el caso de otras formas de castigo corporal.Entre las Líneas En los siglos XIX y XX, los presos podían ser encadenados con grilletes en las piernas, los pies o el cuello, mantenidos en celdas solitarias u oscuras, colocados en la rueda de molino, con raciones de hambre, asignados a trabajos excesivamente duros o degradantes, o enviados a regímenes penales más rigurosos. Como subraya Jean-Lucien Sánchez, la disciplina asociada al transporte penal podía ser extraordinariamente brutal, incluyendo, por ejemplo, en la Guayana Francesa, el encadenamiento de los convictos a sus camas. Por el contrario, en muchos lugares, los convictos recibían raciones a menudo generosas en comparación con las de poblaciones plebeyas comparables, y recibían incentivos monetarios y de otro tipo por su comportamiento obediente y su buen trabajo.

También es importante tener en cuenta que, aunque la expresión abreviada “colonia penal” podría utilizarse para describir una amplia gama de lugares en el período que va desde c. 1780, y el establecimiento de lugares discretos para los convictos, es un término algo erróneo. Su carácter penal podía cambiar radicalmente durante el periodo que nos ocupa. Este fue el caso del longevo presidio de Ceuta, en el norte de África, que pasó de ser un fuerte a una colonia penal, y del control portugués al español, y de la colonia australiana de Nueva Gales del Sur, donde el sistema penal sufrió enormes cambios durante sus cinco décadas de existencia. Además, la mayoría de las colonias penales incorporaron múltiples lugares de castigo, a menudo representando escalas de penalidad y expresadas a través de diversas formas de arquitectura penal. Éstas iban desde la coexistencia de barracas y cuarteles relativamente abiertos, como en Mauricio y Penang, hasta aldeas y fuertes militares reutilizados y depósitos, como en Luanda y la isla de Mozambique, y cárceles celulares como las de Poulo Condore y las islas Andamán.

Detalles

Los argumentos de Ryan Edwards, según los cuales los centros penitenciarios modernos reproducían las características arquitectónicas de los presidios y la isla de Ushuaia era una forma “híbrida” de confinamiento penal, ya que mantenía a los convictos en una cárcel celular radial en un sitio penal en alta mar, son perspicaces y podrían aplicarse igualmente a otros contextos.Entre las Líneas En el siglo XVIII, los holandeses utilizaban las islas de Batavia en alta mar con este fin; en las colonias australianas los sitios de castigo secundario se denominaban “estaciones penales”.

Lo que podríamos conceptualizar como satélites penales también se desarrolló a través de los imperios y las colonias penales, y las constelaciones de castigo se ampliaron, redujeron y desaparecieron con el tiempo. Esto dependía del éxito o no de las empresas relacionadas con ellos, por ejemplo, minas o plantaciones, o de la realización de tareas laborales, como la colocación de traviesas de ferrocarril o la construcción de diques. Por esta razón, se ha considerado al depósito de Luanda un eje o engranaje central de un sistema mucho más amplio. Los presos entraban y salían de los espacios penales y circulaban por ellos, según las necesidades laborales y otras consideraciones sociales o penales. Los presos podían ser trasladados a nuevos proyectos de infraestructura, sacados de los asentamientos donde había altas tasas de fuga, o retirados cuando el clima era inadecuado y se asociaba con altas tasas de mortalidad.

Una idea especialmente significativa relacionada con esta comprensión más matizada de la arquitectura y el abigarramiento espacial de las colonias penales fue su íntima conexión con la ideología y la práctica de la expansión nacional e imperial. Es decir, con frecuencia los convictos se movían por etapas penales atravesando las tierras, los mares y los océanos de las naciones y los imperios. Su condena podía comenzar con trabajos forzados a nivel local en su lugar de condena, a menudo en la cárcel, continuar con su traslado a una prisión metropolitana relativamente abierta, o a un lugar colonial de ultramar, y terminar con un período de libertad condicional en un pueblo libre o ex-convicto. Gran Bretaña utilizó las Bermudas, Gibraltar y Australia Occidental como lugares de castigo secundario y terciario, por ejemplo, hasta el tercer cuarto del siglo XIX. Más tarde, en la década de 1930, Portugal envió convictos de segunda etapa a Angola y Mozambique. Rusia añadía penas de exilio a las de encarcelamiento, obligando a los convictos a abandonar sus localidades de origen inmediatamente después de salir de la cárcel. 14Quizás el ejemplo más extremo de la incorporación penal de las colonias a la práctica judicial sea el del Imperio francés, que después de 1885 transportó a los reincidentes (relégués, o reincidentes) a Nueva Caledonia y a la Guayana francesa, en este último caso hasta mediados del siglo XX.

Para apreciar el carácter del transporte como castigo también es importante tener en cuenta que no todos los convictos eran condenados judicialmente.Entre las Líneas En toda Europa, Rusia y varias colonias, miles de individuos fueron enviados al exilio como resultado de decisiones administrativas y otras extrajudiciales, en lugar de pasar por los tribunales.Entre las Líneas En la Compañía Holandesa de las Indias Orientales (Verenigde Oostindische Compagnie, VOC) esto incluía el derecho interno (para los amos de esclavos) o la autoridad discrecional. Ryan Edwards describe esto último en el México del siglo XX como la producción de un exilio “impredecible y precario”. El transporte penal también se utilizaba como modo de represión y reubicación, o lo que a veces se denominaba “reasentamiento colectivo”.Entre las Líneas En todos los contextos, la gente esclavizada, los campesinos y las élites fueron enviados fuera de sus localidades con el propósito expreso de romper las comunidades y las solidaridades antiimperiales asociadas.

Ya en la década de 1640, Suecia envió a los rebeldes finlandeses del bosque para su transporte y, en la década de 1650, miles de convictos fueron transportados desde Irlanda tras la invasión de Oliver Cromwell. A finales del siglo XVIII y principios del XIX, los británicos enviaron a rebeldes esclavizados desde el Caribe británico, incluso desde Barbados a Sierra Leona en 1816. Tras el Gran Levantamiento de la India de 1857, transportaron a rebeldes y cipayos (soldados) amotinados a las islas Andamán.Entre las Líneas En la década de 1890, los españoles en Cuba “reconcentraron” a cientos de miles de insurgentes en los primeros campos de concentración del mundo (Ryan Edwards).Entre las Líneas En la década de 1920, Rusia empleó lo que Sarah Badcock y Judith Pallot denominan “violencia exisionaria”, que incluía a “delincuentes” urbanos y “elementos indeseables”. Las colonias penales europeas adquirieron el estatus de “instituciones extrajudiciales de castigo” en Europa entre las dos guerras mundiales. Más tarde, los soviéticos enviaron a spetsposelenia (“asentamientos especiales”) a familias enteras de campesinos ricos y grupos étnicos supuestamente pertenecientes a esta última categoría, en una escala equivalente al número de presos encarcelados en el Gulag. Varios autores encuentran profundas continuidades entre las instituciones carcelarias de principios de la Edad Moderna y del siglo XIX en Europa Occidental, en este sentido, y el uso de diversos tipos de campos por parte de los dictadores políticos del siglo XX, incluyendo los más notorios, los creados por los nazis con fines de exterminio humano. Como argumentan: La longevidad de la colonia penal dependió de su adaptabilidad a diferentes propósitos y de su cambiante valor en el discurso público.

La función política del transporte también estaba a veces relacionada con los distintos significados culturales que se asociaban a él.Entre las Líneas En el sur de Asia británico, las autoridades coloniales creían que los hindúes temían especialmente el transporte penal, porque para llegar a sus destinos tenían que emprender travesías marítimas culturalmente tabú y, por tanto, perderían la casta.Entre las Líneas En Europa Occidental y América Latina, por el contrario, el exilio interno pasó de ser un medio para eliminar a los delincuentes comunes a un medio para exigir represalias o para deportar y contener a los disidentes políticos, a veces violando el estado de derecho.

Otro punto de interés es que las rutas de transporte penal también se utilizaron a menudo en el destierro de las élites, que fueron sometidas al exilio o al aislamiento tout court, en lugar de a trabajos forzados supuestamente rehabilitadores.Entre las Líneas En el siglo XVII, Dinamarca-Noruega utilizó Tharangambadi, en la India, para el destierro de enemigos de alto nivel del rey. La VOC exilió a líderes religiosos y a otras personas de las Indias Orientales Holandesas (Java) a la Colonia del Cabo y al Ceilán holandés. Más tarde, a principios del siglo XIX, el Ceilán británico exilió a rebeldes y miembros de la realeza de Kandyan a varios lugares del sur de la India y a Mauricio. La Birmania británica exilió a la familia real a ciudades y fuertes de la India continental, incluidos los utilizados anteriormente para los kandianos. Durante el mismo periodo, varias localidades japonesas exiliaron a convictos a islas de ultramar. El ejemplo de la Indochina francesa también es instructivo, ya que los enemigos del imperio fueron enviados desde todo el sudeste asiático a la Guayana Francesa y Nueva Caledonia, a las islas del Pacífico y a los lugares africanos de Gabón y Obock.Entre las Líneas En la Rusia imperial y soviética, las autoridades decidían el lugar de exilio en función del nivel de amenaza política percibido, y los convictos más peligrosos eran los más enviados.Entre las Líneas En Europa Occidental, los dictadores desarrollaron una red de lugares de exilio interno que fueron de facto “instituciones extrajudiciales de castigo en el periodo de entreguerras”. La concentración de presos exiliados en las colonias penales podía transformarlas en espacios de educación política. Los nacionalistas y otros exiliados publicaban habitualmente relatos de su encarcelamiento o deportación al ser liberados, hasta el punto de que, en el caso de América Latina, las colonias insulares se convirtieron en los epicentros políticos e intelectuales de la nación.

Los convictos fueron transportados dentro de una serie de categorías legales durante el largo período que se examina en esta plataforma en relación a este tema, hasta el punto de que, al igual que el término “colonia penal” es un término erróneo, la naturaleza global del propio término “convicto” también es algo problemática. Los portugueses utilizaban el término exilio o degredado, con destinos penales que dependían de la gravedad o no del delito. Como muestra Jean-Lucien Sánchez, los franceses crearon tres categorías jurídicas específicas: déportés (políticos), transportés (delincuentes) y relégués (reincidentes). El sistema francés guarda cierta similitud con el de su contemporáneo, el tardío Imperio portugués, que enviaba a vagabundos y reincidentes a las colonias africanas desde finales del siglo XIX. Los mantenía separados de los hombres y mujeres convictos, que a su vez estaban segregados en función de la raza y el género. El uso del transporte para satisfacer una diversidad de funciones penales no es ni mucho menos excepcional.Entre las Líneas En Rusia y la URSS, su uso como medio de deportación, relegación y reasentamiento colectivo lleva a parte de la literatura a elegir la palabra “exilio” en lugar de “transporte”, en sus palabras “para enfatizar la naturaleza integral del movimiento y el desplazamiento a todos estos diferentes modos de castigo”.

La esclavitud, la servidumbre, la imposición y el contacto con los indígenas

El transporte penal precedió y sobrevivió a la esclavitud en los imperios europeos modernos, y los flujos de convictos incorporaron a mujeres y hombres de todo el mundo. No fue un fenómeno exclusivamente europeo, como tampoco lo fue la esclavitud en África. Además, en ciertos contextos, al definir los cuerpos de los europeos pobres y marginados como prescindibles, es posible ver, como en el caso de las Barbados, el precursor ideológico del racismo de las plantaciones.Entre las Líneas En el mundo atlántico de los siglos XVI y XVII, demuestra, el trabajo de los convictos blancos y la servidumbre por contrato no precedieron tanto a la esclavitud de las plantaciones como permitieron la acumulación del capital necesario para la transición al trabajo esclavizado. Los esclavos sustituyeron gradualmente a los convictos en los nuevos sistemas de trabajo racializados que no habían sido evidentes en el período anterior.Entre las Líneas En el siglo XVIII, la práctica, antaño habitual, de trabajar juntos convictos europeos y africanos esclavizados había llegado a su fin, al endurecerse las líneas de distinción racial.

A menudo se prefería a los convictos para trabajos especialmente duros o peligrosos.Entre las Líneas En el Puerto Rico del siglo XVIII, por ejemplo, se utilizaban hombres esclavizados cualificados como remeros en los 17galleys, pero los convictos soportaban la mayor parte de la carga. Durante el mismo periodo, los británicos vendieron a personas esclavizadas condenadas a transporte penal a Cuba, donde las pusieron a trabajar en las minas de minerales de la isla. Los “convictos esclavos” brasileños cumplían su condena en la colonia penal de Fernando de Noronha. Ambas formas de trabajo estaban relacionadas con la relativa prescindibilidad de los convictos, como trabajadores no mercantiles que no se compraban ni se vendían. Lo mismo ocurría en la Compañía de las Indias Orientales de Asia, donde, como muestra Clare Anderson, paradójicamente el uso de convictos permitió incluso la producción de una retórica de relaciones laborales ilustradas (es decir, no esclavistas) en los años cercanos a la abolición británica de la trata de esclavos en 1807. Esto formaba parte de un contexto laboral más amplio en el que la Compañía reclamaba una ventaja competitiva en los mercados globales, por ejemplo del azúcar, frente a los productores que dependían de trabajadores esclavizados en el mundo atlántico. Podría decirse que el transporte de convictos indios también facilitó las posteriores oleadas de mano de obra asiática en régimen de servidumbre a través del golfo de Bengala y el océano Índico. La maleabilidad de los convictos también era importante. Como fuerza de trabajo controlada mediante diversos grados de violencia, los administradores solían preferir los convictos a la mano de obra libre, especialmente cuando los trabajadores locales escaseaban y, por tanto, los salarios eran elevados, o no estaban dispuestos a entablar nuevos tipos de relaciones laborales con las compañías comerciales o las potencias ocupantes. Este fue el caso de la América española de principios de la era moderna, de la Nueva Suecia del siglo XVII, de la Birmania británica de mediados del siglo XIX y del Extremo Oriente ruso más adelante.

En este caso, el hecho de que un convicto haya sido condenado penalmente puede explicar la relativa falta de preocupación humanitaria contemporánea por su utilización como trabajadores no libres, en comparación con las personas esclavizadas. De hecho, los partidarios de la trata de esclavos a finales del siglo XIX llegaron a justificarla comparando la esclavitud judicial africana con las sentencias británicas de transporte penal.Entre las Líneas En algunos contextos, el transporte penal privaba a los individuos de ciertos derechos de ciudadanía, como en Dinamarca y Rusia, donde parte del castigo era la deshonra. También en el Imperio Holandés del siglo XVIII, las sentencias de destierro con trabajos públicos eran explícitas en su intención de desterrar a los convictos de su antigua posición en la sociedad.

Más tarde, se intentó separar a los convictos de los demás trabajadores en los centros penitenciarios, lo que se llevó a cabo en función de los cambios en las ideas sobre las jerarquías raciales.Entre las Líneas En las colonias africanas portuguesas, por ejemplo, según Timothy J. Coates, aunque la primera clasificación de los convictos se decidía en función del delito, con el tiempo los convictos de Cabo Verde, Guiné, São Tomé y Príncipe se mantuvieron separados de los convictos de Asia portuguesa: India, Macao y Timor. Del mismo modo, los convictos euroasiáticos (anglo-indígenas) del sudeste asiático británico se mantenían separados de los indios (Clare Anderson).Entre las Líneas En la Europa occidental de entreguerras, señalan Mary Gibson e Ilaria Poerio, diferentes centros penitenciarios albergaban a reclusos de grupos religiosos y raciales, como judíos, eslavos y catalanes.Entre las Líneas En algunos lugares, los administradores invirtieron deliberadamente el orden racial con la intención de mejorar el castigo de los convictos europeos.Entre las Líneas En la Guayana Francesa y en Nueva Caledonia, por ejemplo, la administración penitenciaria empleaba a los convictos norteafricanos como peones, o como guardianes del puerto, o para infligir castigos corporales a los europeos blancos.

Centrarse en los convictos y el trabajo, más que en la historia del castigo en sí, también puede ayudarnos a explicar las diferencias en las cronologías y geografías comparativas del transporte penitenciario de 18 años.Entre las Líneas En este caso, son importantes las diferencias en la estructura de los estados nacionales e imperios europeos, en particular su relativa centralización. Esto determinó la disponibilidad de convictos para el transporte, como en los casos de Dinamarca y Suecia, así como los patrones de movimiento, por ejemplo alrededor de la Bahía de Bengala. Otro factor clave fue el papel de las compañías comerciales (Compañía de las Indias Orientales, VOC, Compañía de Nueva Suecia) a la hora de impulsar la demanda y el suministro de convictos, incluso en contextos en los que parecían una solución ad hoc a los problemas de mano de obra, más que una parte integral de la planificación de los proyectos de colonización.Entre las Líneas En este caso, los convictos no se utilizaban únicamente como medio de ocupación o asentamiento formal, sino también como estructura laboral de apoyo a los intereses de las compañías comerciales, por más que estuvieran interconectadas con los deseos de las Coronas y sus imperios marítimos. Sin embargo, vemos la instigación de sentencias penales de trabajos forzados en el siglo XVII (katorga ruso); y el posterior uso de convictos junto con cautivos, vagabundos, migrantes chinos (‘coolies’) y desertores para desarrollar tanto las fronteras del Imperio español como, en última instancia, los nuevos estados nacionales de América Latina.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

A pesar del aparente cambio en el paisaje físico del transporte penal, desde las formas mixtas de migración laboral forzada hasta los esfuerzos de separación penal, los convictos nunca se mantuvieron totalmente separados de otros trabajadores. Los reclusos de los centros penales discretos probablemente compartían experiencias con los enviados a los entornos más mixtos de los presidios y las plantaciones de principios de la Edad Moderna.Entre las Líneas En el África portuguesa, y en otros lugares tan diversos como el Bencoolén británico y Birmania, la Guayana francesa y Nueva Caledonia, los convictos eran alquilados y trabajaban en diversas funciones, incluso para los municipios y en los negocios, la agricultura o los hogares.Entre las Líneas En algunos casos, estos sistemas se inspiraron en el de la cesión australiana, la asignación de convictos al empleo privado, a pesar de que se criticaba que producía una lotería del trabajo y del castigo y que, en cierto modo, reproducía el espíritu de la esclavitud a través de la institución de un estado esclavista. También era común que los convictos trabajaran junto a otra mano de obra coaccionada o libre, al menos nominalmente, incluso en los proyectos de infraestructura de la Rusia imperial y en las obras públicas de Angola y Mozambique.

Al igual que el transporte estaba vinculado a la esclavitud y a la servidumbre, en numerosos contextos y de diversas maneras los convictos y las colonias penales también se entrecruzaban con la movilidad, el trabajo y el servicio militar de los ejércitos y las armadas. Durante el período moderno temprano, las potencias escandinavas e ibéricas (Portugal y España) transportaban convictos y soldados en los mismos barcos, y los hacían trabajar juntos en los presidios y en las plantaciones, hasta tal punto que hasta hace muy poco los primeros han quedado casi totalmente ocultos para los historiadores. Los convictos portugueses y españoles también fueron enviados al servicio militar tras la conmutación de la pena. Como explica Ryan Edwards, los presidios latinoamericanos independientes a menudo mantenían una función mixta penal/militar.Entre las Líneas En la Gran Bretaña e Irlanda del siglo XIX, los jueces a veces condenaban a los convictos al servicio militar o naval, como alternativa al encarcelamiento o al transporte. También colocaron a soldados y civiles como unidades penales especializadas. Éstas se encontraban a menudo en lugares tropicales en los que las tasas de mortalidad eran extraordinariamente elevadas, como los fuertes de esclavos de África Occidental a finales del siglo XVIII. Esta práctica era paralela a la francesa; al menos 600.000 convictos fueron desplegados en las colonias norteafricanas de Argelia, Túnez y Marruecos, 19 para cumplir sus condenas en compañías y batallones disciplinarios, lo que suponía al menos cinco veces el número de convictos enviados a colonias penales con el Imperio francés.

Más tarde, en algunos de los grandes proyectos de infraestructura del mundo, los convictos solían trabajar junto a los soldados -y marineros-. Este fue el caso, por ejemplo, del vasto programa de construcción de astilleros de Gran Bretaña, que se extendía desde las Bermudas en el Atlántico hasta Gibraltar en el Mediterráneo y el sur del Pacífico austral, incluyendo la isla Cockatoo, en Sydney. Los militares también se desplegaron para vigilar y supervisar el trabajo de los convictos, como por ejemplo en Fernando de Noronha, en Brasil, y en Angola y Mozambique, desde finales del siglo XIX hasta la década de 1930.Entre las Líneas En muchos casos, estos guardias pertenecían a los mismos estratos económicos y sociales que los convictos. Allí, y en muchos otros contextos, las prácticas y la terminología de la organización de los convictos eran paralelas a las de los militares. Los uniformes, las compañías, las brigadas, los cuarteles, las reuniones, las marchas, las cornetas, los ejercicios y los comedores eran características de las colonias penales, al igual que la incorporación de los convictos a las bandas musicales y a los desfiles.

Por último, comprender las relaciones entre los convictos y las poblaciones libres que ya vivían en los destinos penales es fundamental para apreciar el carácter del transporte de convictos y de las colonias penales, y su relación con las ambiciones imperiales y las modalidades del gobierno colonial. Hasta finales del siglo XVIII, los imperios portugués y español utilizaron a los convictos como intermediarios culturales.

Informaciones

Los dejaban en el camino para transportarlos o los enviaban más allá de los presidios para que desarrollaran lo que esperaban que fuera una relación beneficiosa con las poblaciones indígenas (“nativas”) y locales.Entre las Líneas En este sentido, los convictos deben inscribirse en la historia del contacto imperial en lugares como América Latina.[rtbs name=”latinoamerica”] [rtbs name=”historia-latinoamericana”] La importancia de los convictos para las misiones de contacto en las colonias penales de Australia, el Lejano Oriente ruso y los océanos Pacífico e Índico es bien conocida. Aunque hay pruebas de interacción a través del comercio y el intercambio cultural, por ejemplo de pieles en la isla de Sajalín, a medida que los ocupantes extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) invadían las tierras y los indígenas se resistían a ellos, en muchos lugares hubo guerra y violencia con los convictos y el personal de los penales, incluidos los administradores, los soldados y los guardias. Al final, los gobiernos imperiales expulsaron a los indígenas de las tierras que deseaban para los convictos y la colonización. Inmovilizaron a los indígenas mediante el internamiento o la restricción a tierras “reservadas”, de forma que se reflejaba el confinamiento de los convictos. Lo más notorio, quizás, es que en las décadas de 1930 y 1940 Rusia reasentó colectivamente a grupos étnicos enteros, sobre todo a los kulaks. Así pues, los convictos ocupan una posición bastante ambivalente en la historia de la construcción del imperio, ya que fueron a la vez colonizados y colonizadores, reprimidos y represores, colonos y desalojadores. Como tal, instamos a su inclusión no sólo en las historias de la migración, el castigo y el imperio, sino en la teorización del colonialismo de colonos. Los convictos no siempre fueron europeos y tampoco fueron migrantes voluntarios.

El destino de los indígenas que vivían en los presidios o colonias penales, o en sus alrededores, variaba. Dependía en gran medida de su historia previa de contacto e inmunidad a las enfermedades, así como de la naturaleza y el alcance de la ocupación imperial y su brutalidad asociada.Entre las Líneas En los lugares en los que las relaciones previas entre los indígenas y los forasteros habían sido limitadas, como las colonias australianas y las Andamanes, en parte debido a epidemias como la viruela y en parte debido a la guerra, se produjo una drástica y dramática disminución de las poblaciones indígenas.Entre las Líneas En los lugares en los que las relaciones comerciales estaban establecidas desde hacía tiempo, como Hokkaido y Sajalín, aunque los asentamientos indígenas se alejaron de los pueblos y ciudades en crecimiento, y las tierras indígenas se vendieron a los buscadores y colonos, a pesar del cambio radical de su modo de vida los indígenas sobrevivieron en mayor número.Entre las Líneas En muchos casos, se vieron obligados a trasladarse lejos de sus tierras de origen en los nuevos asentamientos penales, pero mostraron una mayor resistencia demográfica.

Género, resistencia y agencia

Tal vez la característica social más significativa del transporte penal en las diversas políticas analizadas por la literatura sea su homosocialidad, ya que la mayoría de los lugares recibían principalmente o únicamente a hombres convictos.Entre las Líneas En los archivos hay atisbos de sexo entre convictos masculinos, como en el caso de Japón, aunque los administradores y otras personas a menudo exageraban o sensacionalizaban los relatos en el contexto de la retórica contra el transporte. Cuando las mujeres eran transportadas, casi siempre constituían una pequeña proporción de convictos. Por ejemplo, constituían menos del 5% de los flujos portugueses de principios de la Edad Moderna, y aproximadamente la misma proporción de los asiáticos británicos de finales del siglo XVIII a mediados del XIX. Menos del 1% de los transportes de la Guayana Francesa, y algo más del 1% de los de Nueva Caledonia, eran mujeres. La proporción de mujeres era mayor en los flujos australianos; alrededor del 15% de todos los convictos en Nueva Gales del Sur, por ejemplo. Tras la llegada a su destino de transporte, las mujeres solían limitarse a lo que se consideraba formas de trabajo apropiadas para su género, como el trabajo doméstico, la limpieza y la costura. No siempre estaban separadas de los hombres, aunque en general con el tiempo se fueron segregando cada vez más. Las prisiones de transporte de mujeres en las colonias australianas se llamaban “fábricas femeninas”, al igual que la única institución de este tipo en las Andamanes.Entre las Líneas En Nueva Caledonia, las mujeres eran enviadas a un lugar separado en Bourail, a varias horas de viaje al norte de la capital, Nouméa.Entre las Líneas En cuanto a los hombres, sólo disponemos de instantáneas de la sexualidad de las convictas en estos y otros lugares.

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Allí donde las potencias mundiales tenían aspiraciones de asentamiento permanente, el desequilibrio de género entre los convictos era motivo de preocupación. Esto se debía a que los administradores veían a las mujeres como una influencia moralizadora y como un medio para animar a los hombres a quedarse después de la sentencia y así poblar las fronteras. Así, en algunos lugares los administradores no sólo promovían el matrimonio entre convictos, sino que animaban a las esposas libres de los convictos y a sus familias a unirse a ellos como colonos voluntarios, como en Brasil. Sin embargo, estos planes, que incluían, por ejemplo, la deportación administrativa de familias enteras en el Imperio Español del siglo XIX, y los planes para organizar la migración de mujeres argelinas a la Guayana Francesa, estuvieron lejos de tener éxito. Muchas mujeres se negaron a ir y, en la práctica, sólo un pequeño número de ellas, si es que lo hicieron, se desplazaron.Entre las Líneas En Rusia y la URSS, por el contrario, se podía enviar a familias enteras al exilio, incluso mediante la deportación masiva de grupos étnicos a asentamientos especiales. Este fue también el caso del gulag.Entre las Líneas En cambio, lugares como Hokkaido, Bermudas y Gibraltar, concebidos en gran medida como medio para suministrar cuadrillas de mano de obra temporal para proyectos de construcción de carreteras y astilleros, nunca importaron mujeres, y repatriaron a todos los convictos una vez finalizado su trabajo.

La posibilidad de escapar de lo que a menudo eran entornos penales relativamente abiertos representaba una oportunidad particular para los convictos y un problema para las autoridades. De hecho, se representa la huida de los convictos como una manifestación de la ambigüedad clave del transporte, que en Hokkaido era simultáneamente una experiencia mortal y a la vez relativamente “libre”. También hay pruebas de la omnipresencia de los complots para desertar en la Nueva Suecia escandinava, al igual que ocurría en las Indias Orientales holandesas. La huida también podría tener, como ocurrió en el siglo XIX, una interesante dimensión de género. Allí, las mujeres 22eran más propensas a desertar que los hombres, debido a la forma en que las autoridades penales controlaban el trabajo de las convictas y sus hijos.Entre las Líneas En el contexto imperial español, aunque las revueltas abiertas eran relativamente raras, las fugas eran frecuentes y representaban la interrupción más radical, aunque a menudo temporal, del mecanismo de transporte de convictos.

A pesar de la brutalidad y la violencia de muchos sistemas de transporte, los reclusos fueron capaces de hacerse un hueco social. Como muestra Jean-Lucien Sánchez, los convictos se dedicaron al comercio de contrabando. Disfrutaban de relaciones íntimas y sociales, no sólo entre ellos, sino también con los hombres y mujeres de las comunidades limítrofes a las colonias penales.Entre las Líneas En algunas situaciones, como en el viaje a Australia y en los cascos de las Bermudas y Gibraltar, los convictos aprendían a leer y escribir. El transporte penal también podía ser un vector de difusión de ideas protonacionalistas, como en la América Latina poscolonial. También está el extraordinario caso del asesinato del virrey de la India por parte de un convicto durante una visita oficial a las islas Andamán en 1872. Tres meses antes, según el testimonio de sus compañeros convictos, el asesino había recibido una carta desde el continente y lloró ante la noticia de que su “hermano”, un compañero afgano, había sido ahorcado en Calcuta por el asesinato del presidente del Tribunal Supremo, John Norman. Había celebrado una fiesta la noche antes de clavar un cuchillo en la espalda del virrey.Entre las Líneas En todos los casos, fue la relativa apertura de los viajes de transporte de convictos, los presidios y los asentamientos y colonias penales lo que abrió espacios para tales manifestaciones de la agencia de los convictos.

En algunos contextos, los condenados no regresaban a su lugar de origen o de condena después de haber cumplido su pena. Esto se debía a que no se les permitía, a que no podían permitírselo (cuando el Estado no pagaba su pasaje) o a que habían creado vínculos locales y deseaban quedarse. De hecho, el asentamiento permanente era la intención misma de la colonización penal en algunos de los lugares estudiados por la literatura, como el Lejano Oriente ruso, la Nueva Caledonia francesa, Australia y las islas Andamán.Entre las Líneas En otros lugares, los estados contemplaban a los convictos como mano de obra de estancia, y pagaban por su regreso. Así ocurrió en Hokkaido, por ejemplo, y también en el África portuguesa, donde pocos o ningún ex convicto se asentó en las antiguas colonias penales.

Datos verificados por: Cox

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Recursos

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Véase También

Barcos de presidiarios británicos
Alcatraz
Barco de presidiarios
Barco del infierno
Bagne de Toulon
Derecho Penitenciario, Libertad, Prisiones, Encarcelamiento, Detención, Trabajos penales

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