Historia de los Suburbios

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Historia de los Suburbios en los Años 80 en América

Antes, los estadounidenses se trasladaban a los suburbios para escapar de las multitudes, la contaminación y el tráfico de las ciudades centrales. Ya no es así. A medida que los suburbios más antiguos se densifican y los nuevos se establecen más lejos. Estados Unidos puede dirigirse hacia una forma de atasco suburbano irresoluble.

Los altos edificios de oficinas que ahora se elevan sobre antiguos pastos de vacas y campos de maíz son una de las razones del aumento de la carga de tráfico en los suburbios. Aunque la creciente concentración de oficinas y comercios suburbanos aún no se acerca a la de las ciudades centrales, el impacto en el tráfico es grave. “Estas son precisamente las densidades que son disfuncionales para el transporte”, dice C. Kenneth Orski, presidente de Urban Mobility Corp., una consultora de Washington, D.C. “Son demasiado altas para ser atendidas eficazmente por el automóvil y son demasiado bajas para ser atendidas eficazmente por el transporte masivo”.

El auge de la construcción de oficinas en los suburbios ha hecho que gran parte de los desplazamientos laborales se alejen de las rutas tradicionales de suburbio a ciudad central y se dirijan a los desplazamientos de suburbio a suburbio. Entre 1960 y 1980, los suburbios recibieron cerca de dos tercios de todo el crecimiento del empleo metropolitano, según un estudio de 1987 sobre los desplazamientos en América.Entre las Líneas En la actualidad, los suburbios cuentan con el 60% de los trabajadores metropolitanos y reciben el 67% del crecimiento del empleo.

Como consecuencia, el número de residentes de las afueras que también trabajan en ellas es aproximadamente el doble que el número de residentes de las afueras que se desplazan a sus puestos de trabajo en la ciudad central. Como los autobuses y las líneas de ferrocarril raramente conectan los suburbios entre sí, la mayoría de estos trabajadores deben viajar en coche.

De hecho, casi el 86% de los trabajadores estadounidenses se desplazan al trabajo en coche, frente al 70% de 1960. Y, a pesar de todos los llamamientos urgentes a compartir el coche en los últimos años, la mayoría de ellos conducen solos al trabajo. Según Alan E. Pisarski, analista de la política de transporte y autor de Commuting in America, el 76,5% de los trabajadores estadounidenses van solos al trabajo cada día.

Durante la década de 1980, las zonas suburbanas y rurales experimentaron un aumento mucho mayor de la congestión en las autopistas que las zonas centrales de las ciudades, según un estudio reciente de la Administración Federal de Carreteras (FHWA). Es probable que esta tendencia continúe en el próximo siglo. Para el año 2005, la FHWA predice que los retrasos en las autopistas aumentarán más del 1.000% en las áreas metropolitanas con menos de un millón de habitantes. Esto supone más del triple del crecimiento de la congestión previsto para las ciudades de más de un millón de habitantes.

Aunque la congestión del tráfico en las zonas periféricas ha ido empeorando, los atascos también son bastante lamentables en las autopistas urbanas. Más de la mitad de los desplazamientos urbanos por autopista en hora punta estaban congestionados en 1983, y la situación no ha mejorado.Entre las Líneas En algunas ciudades la hora punta parece no terminar nunca. La emisora de radio KNX-AM de Los Ángeles emite regularmente boletines de tráfico desde las 5 de la mañana hasta las 9 de la noche.

Los embotellamientos en todo el país reducen la velocidad en las horas punta, a menudo muy por debajo de la capacidad diseñada para las carreteras.Entre las Líneas En la zona de Los Ángeles, la capital de la congestión del país, los conductores se quejan de que viajes que deberían durar 20 minutos pueden tardar hasta dos horas. Se prevé que la velocidad media en las autopistas y carreteras principales de la zona, que ahora es de 31 mph, se reduzca a 19 mph para el año 2010. Para entonces, la mitad del tiempo de viaje en el área de Los Ángeles se empleará en retrasos.

Una de las razones de los retrasos en el tráfico es sencilla: hay más gente en las carreteras en las horas punta porque hay más personas trabajando. Entre 1950 y 1986, la población activa civil pasó de 58,9 millones a 109,6 millones, lo que supone un aumento del 86%. Igualmente significativo ha sido el auge de los desplazamientos en coche. Desde 1950, el número de personas que se desplazan al trabajo en vehículos privados ha aumentado, mientras que el número de personas que se desplazan en transporte público o caminando al trabajo ha disminuido. Esta tendencia se refleja en el aumento de la propiedad de varios coches. La mayoría de los hogares del país tienen ahora dos o más vehículos. El número de familias con tres o más vehículos es mayor que el número de hogares que no poseen ninguno.

A esta tendencia contribuye el creciente número de madres trabajadoras y de familias con dos ingresos. Para ellas, la movilidad y la capacidad de carga únicas del coche suelen ser imprescindibles. Los padres que trabajan suelen hacer viajes triangulares, a menudo recogiendo a un niño de la guardería de camino a casa desde el trabajo, y luego parando en la tienda de comestibles antes de volver a casa. Estos viajes triangulares les mantienen en la carretera durante más tiempo en las horas punta y se suman al tráfico en su momento más delicado.

Ante el fenomenal crecimiento de la propiedad de automóviles, las carreteras del país simplemente no han seguido el ritmo. Desde finales de la década de 1970, el total de kilómetros de carreteras ha aumentado aproximadamente un 1%, mientras que el volumen medio de tráfico en las carreteras interestatales urbanas ha crecido un 9%.

Los sistemas de carreteras rurales y suburbanas atrapados en la red de desarrollo se construyeron para manejar volúmenes de tráfico mucho más bajos. Cuando una carretera funciona a pleno rendimiento o por encima de su capacidad, añadir sólo un pequeño número de coches puede producir una congestión desproporcionada. Según explican los ingenieros de tráfico, es como añadir el último cristal a una solución sobresaturada, haciendo que se solidifique. El resultado también es similar: un atasco sólido e inamovible, o gridlock.

Los individuos y el medio ambiente pagan un alto precio por los desplazamientos al trabajo
Para la mayoría de los estadounidenses, la flexibilidad y la comodidad de ir al trabajo en coche superan las desventajas.Si, Pero: Pero hay que pagar un precio.

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Las investigaciones de los psicólogos Raymond W. Novaco y Daniel Stokols, de la Universidad de California en Irvine, apoyan la teoría de que los desplazamientos difíciles producen un desgaste físico y psicológico.Entre las Líneas En el seguimiento de varios grupos de personas que se desplazan al trabajo. Novaco y Stokols descubrieron que los viajes más irritantes -los que tienen mayores distancias, mayor duración y más paradas en los atascos- son los más propensos a aumentar la presión arterial de una persona. Este tipo de desplazamientos de “alta impedancia” también puede afectar a la tolerancia a la frustración del conductor, a su memoria y a su estado de ánimo. Los viajeros de esta categoría tienden a tener tasas más altas de ausencias del trabajo relacionadas con la enfermedad que los empleados que viajan en circunstancias menos estresantes.

El estrés es uno de los costes de la congestión del tráfico que aún no tiene precio.Si, Pero: Pero los economistas están empezando a valorar en dólares otros costes asociados a los desplazamientos al trabajo.

En la zona de Los Ángeles, se calcula que los retrasos causados por la congestión del tráfico cuestan algo más de 7 millones de dólares al día, según la Asociación de Gobiernos del Sur de California, que coordina la planificación del transporte en la zona.7 La asociación llegó a esta cifra calculando el coste del tiempo perdido en los desplazamientos al trabajo y en los viajes de negocios, como los salarios por hora y los beneficios; el aumento de los gastos de funcionamiento de los vehículos retrasados y el tiempo perdido por los retrasos en los viajes personales. Si la región sigue creciendo al ritmo actual, con sólo las mejoras previstas en el sistema de transporte, los costes de la congestión se multiplicarían casi por 15 en el año 2010.Entre las Líneas En todo el país, los retrasos en las autopistas urbanas costaron más de 9.000 millones de dólares en 1984 y se espera que superen los 50.000 millones en 2005, según la Administración Federal de Carreteras.

La contaminación del aire es otro coste de la dependencia del automóvil. Los coches son responsables de la mayor parte de la contaminación por dióxido de carbono en las ciudades, así como de una gran proporción del smog. El smog, también conocido como ozono, se crea por la acción de la luz solar sobre el óxido de nitrógeno y las sustancias químicas orgánicas reactivas. Muchas ciudades siguen superando las normas permitidas para el ozono y los contaminantes que lo componen según la Ley Federal de Aire Limpio.

Una de esas ciudades es Los Ángeles.Entre las Líneas En un intento de cumplir las normas de aire limpio, el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur exigirá a las grandes empresas de Los Ángeles y los condados vecinos que tomen medidas para aumentar el número de viajeros por coche a partir de este mes de julio. Para el 1 de enero de 1990, todas las empresas con 100 o más empleados tendrán que presentar planes para aumentar el número medio de viajeros por coche.

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Los objetivos para cada empresa van desde una media de 1,3 viajeros por coche en las zonas rurales hasta 1,75 viajeros por coche en el centro de Los Ángeles. El programa “resolvería aproximadamente la mitad de lo que prevemos que será nuestro problema en 2007”, dijo la portavoz del distrito, Jacqueline Switzer. Se espera que los empresarios utilicen tácticas como la organización de vehículos compartidos, el fomento del uso de la bicicleta, el escalonamiento de las horas de trabajo, la provisión de aparcamiento preferente para los vehículos compartidos y los incentivos financieros para el transporte masivo. La unidad de calidad del aire tiene autoridad legislativa para hacer cumplir el programa imponiendo multas de hasta 25.000 dólares diarios a los empresarios que no presenten el plan o que no hagan “esfuerzos razonables” para aplicarlo.

El mes pasado, la Agencia Federal de Protección del Medio Ambiente (EPA) ordenó por primera vez a 44 estados y al Distrito de Columbia que ampliaran la normativa medioambiental a las zonas periféricas no contaminadas si los suburbios contribuyen a la contaminación por monóxido de carbono y ozono de las ciudades centrales. Aunque los suburbios cercanos han sido incluidos en las anteriores definiciones de la EPA de zonas urbanas contaminadas, la nueva política deja claro que “ahora también se trata del roscón que rodea la zona, porque el crecimiento se produce a dos o tres condados de profundidad”, dijo el portavoz de la EPA, Christian Rice. La directiva, cuyo objetivo es ayudar a más de 100 áreas metropolitanas a cumplir las normas federales de calidad del aire en cuanto a monóxido de carbono y ozono, significa que los suburbios podrían verse obligados a instituir el uso compartido de automóviles y otras medidas de reducción de la contaminación, dijo Rice.

Hay otro problema creado por el tráfico de automóviles: el ambiente que genera. “Es feo”, reconoce el analista de transportes Pisarski. “Es… lo mismo una y otra vez: un McDonald’s, un Wendy’s y una gasolinera Mobil”.

“Es una especie de entorno estéril”, dice Robin Sandsmark de la zona suburbana donde trabaja, cerca del aeropuerto internacional de Baltimore-Washington (BWI). La zona está poblada por edificios de oficinas de alta tecnología y algunos hoteles, pero tiene pocos servicios para los peatones. “Tienes que coger el coche para encontrar un almuerzo a un precio razonable”, dice Sandsmark, que es coordinadora de servicios para viajeros del Greater BWI Commuter Assistance Center, una organización empresarial y gubernamental (o, en ocasiones, de la Administración Pública, si tiene competencia) local que se ocupa de las necesidades de transporte de la zona.

La naturaleza desoladora de los exurbios orientados al automóvil se hace evidente cada vez que se habla de dejar que los empleados lleguen a ellos desde los autobuses u otras formas de transporte masivo. “No es fácil planificar los servicios de transporte en los suburbios”, dice Sandsmark, cuya organización ha estado asesorando al estado de Maryland sobre dónde colocar las paradas de una línea de tren ligero prevista que atravesará la zona. “No hay aceras y hay una gran autopista que te separa del lugar de la planta”.

A pesar de las consideraciones estéticas, la mayoría de los expertos en transporte creen que el automóvil y la vida que ha creado han llegado para quedarse. “Nos hemos pasado el último medio siglo deificando el automóvil, y no se puede dejar obsoleta la mayor parte de la inversión de capital realizada en Estados Unidos durante 50 años que se ha dedicado al uso del automóvil”, dice George Sternlieb, profesor de planificación urbana y desarrollo de políticas de la Universidad de Rutgers. “No veo ningún retorno a las ciudades centrales de ningún tamaño. Para bien o para mal, Estados Unidos es el país que se descentraliza más rápidamente del mundo. Yo apostaría por una mayor descentralización. Apostaría por el automóvil”.

Algunos dicen que la solución es construir más autopistas
En su intervención en una Conferencia Internacional sobre la Congestión patrocinada por el Instituto de Ingenieros del Transporte el pasado mes de marzo, Marshall Jacks Jr., administrador asociado (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “associate” en derecho anglo-sajón, en inglés) de la Administración Federal de Carreteras para la seguridad y las operaciones, dijo que el gobierno federal ya no está en el negocio de financiar nuevos sistemas de carreteras importantes, ahora que el Sistema de Carreteras Interestatales está terminado. “Ya no podemos permitirnos el lujo de construir, construir y construir”, dijo al grupo.8 El mensaje de Marshall no ha sido ignorado por los funcionarios estatales y locales de todo el país. Como resultado, las zonas de rápido crecimiento que necesitan nuevas carreteras están recurriendo a promotores privados y a los contribuyentes locales para financiar nuevas autopistas. Algunas comunidades, convencidas de que la ampliación de las carreteras nunca podrá satisfacer las crecientes necesidades de tráfico, recurren a la tecnología para que los coches ocupen las carreteras existentes de forma más eficiente.

“Se ha llegado a un punto en el que ya no podemos construir una salida”, afirma Andrew A (se puede estudiar algunos de estos asuntos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Frank, ingeniero mecánico de la Universidad de California en Davis que trabaja en el desarrollo de una autopista automatizada.Entre las Líneas En los últimos 20 años, señala Frank, el tráfico en California ha aumentado tanto que el estado debería haber construido ya el doble de carreteras para mantener el ritmo. Por ejemplo, la autopista de Santa Mónica, de 12 carriles, una de las más transitadas del país, debería haberse ampliado a 24 carriles para poder hacer frente a su capacidad actual. Reconociendo las limitaciones de terreno para la construcción de estas gigantescas carreteras, algunos defensores de las autopistas de California instan al estado a “duplicar” sus autopistas existentes (se puede estudiar algunos de estos asuntos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Frank dice que los costes serían prohibitivos.

Algunos expertos en transporte se muestran escépticos ante la afirmación de que no podemos construir suficientes carreteras. “Casi se convierte en una profecía autocumplida si se dice que no podemos permitirnos carreteras”, afirma Robert Dunphy, director de investigación sobre transporte del Urban Land Institute, un grupo de expertos sin ánimo de lucro de Washington D.C.

Dunphy señala que, ante la disminución de los fondos federales y los impuestos sobre la gasolina, que no se han mantenido a la altura de los costes de las carreteras, algunos gobiernos estatales y locales están encontrando formas innovadoras de financiar la construcción de carreteras.

Pormenores

Las autopistas de peaje, tanto de financiación (o financiamiento) privada como pública, están volviendo a aparecer en algunas zonas.Entre las Líneas En Denver, por ejemplo, se formó una asociación público-privada para construir una carretera de peaje de 80 kilómetros, la E-470, alrededor de la periferia oriental de la ciudad. La carretera, cuyo coste se estima en 950 millones de dólares, se financiará principalmente con peajes, pero también con tasas cobradas a los promotores y a los empresarios de la zona.

Denver no es la única comunidad en la que se pide a los promotores privados que ayuden a pagar las mejoras de las carreteras.Entre las Líneas En California, muchas comunidades han cobrado “tasas de impacto” sobre el tráfico a los promotores de centros comerciales y edificios de oficinas que traen nuevo tráfico. Las tasas suelen basarse en el número de viajes que se espera que genere la urbanización y en el coste de las mejoras viales necesarias para acomodar la mayor carga de tráfico. Los fondos generados por estas tasas pueden ser considerables.Entre las Líneas En Santa Mónica (California), dos complejos de oficinas de 1,2 millones de pies cuadrados cada uno pagarán entre 5 y 6 millones de dólares para mejorar el tráfico de la ciudad.

Otra forma de obtener dinero privado para las carreteras es el uso del “distrito especial”, un organismo cuasi gubernamental (o, en ocasiones, de la Administración Pública, si tiene competencia) no elegido dedicado a financiar y mantener una instalación pública. Muchos de estos organismos, aunque estén gestionados en su totalidad o en parte por ciudadanos privados, como los promotores inmobiliarios, están facultados por la ley estatal para recaudar impuestos de los propietarios y emitir bonos respaldados por el producto de esos impuestos.

Informaciones

Los distritos especiales se utilizan desde el siglo XIX, cuando financiaban carreteras y canales.Entre las Líneas En 1987, había 620 distritos viales independientes que participaban en la construcción, mantenimiento y explotación de carreteras.

En la década de 1980, varios estados aprobaron leyes para crear distritos especiales “dependientes”, que estarían sujetos a un control más estricto por parte de los gobiernos locales que los distritos especiales tradicionales. “Los distritos especiales han sido mirados con mucha cautela por los politólogos. No son tan responsables ante los votantes como otras unidades locales”, señala Douglas Porter, director de políticas de desarrollo del Urban Land Institute y autor de un reciente estudio sobre el tema. “Ahí hay posibilidades de hacer chanchullos”.

Sin embargo, los políticos locales de las zonas que se enfrentan a un desarrollo explosivo suelen ver los distritos especiales como una forma deseable de pagar nuevas y costosas carreteras cuando se carece de recursos financieros y experiencia administrativa. “Algunos [gobiernos locales] lo utilizan como una forma de financiar el crecimiento sin golpear al contribuyente”, dice Porter.

Desde 1984, Texas, Pensilvania, Nueva Jersey y Virginia han aprobado leyes para fomentar la formación de distritos especiales de transporte. La situación de Virginia ilustra por qué los distritos de transporte se están haciendo populares entre los gobiernos locales que necesitan el dinero y entre los promotores que necesitan las carreteras. Entre 1984 y 1987, los promotores del condado de Fairfax (Virginia), un suburbio de rápido crecimiento de Washington. Entre 1984 y 1987, los promotores del condado de Fairfax (Virginia), un suburbio de Washington en rápido crecimiento, ya habían aportado unos 100 millones de dólares para mejorar las carreteras, tres veces más de lo que el Estado pagaba por la construcción de carreteras en el condado. Los promotores y los propietarios, ansiosos por acelerar la expansión de la Ruta 28, una congestionada carretera de dos carriles que atraviesa la zona, convencieron a los legisladores estatales en 1987 para que aprobaran una ley que autorizara la creación de distritos de evaluación especial para gravar con impuestos adicionales las propiedades comerciales con el fin de mejorar las carreteras. Como resultado de la legislación, unos 60 millones de dólares del coste de 190,5 millones de dólares de la ampliación de la Ruta 28 deberían recaudarse de las evaluaciones anuales durante los próximos 35 años.

Muchos expertos en transporte afirman que las nuevas carreteras no pueden ser la solución definitiva a nuestros problemas de tráfico. “Tenemos que ser realistas sobre el efecto de las nuevas carreteras”, dice Orski. “Las nuevas carreteras llevarán a un nuevo desarrollo y las nuevas carreteras se llenarán de nuevos atascos”.

“Vamos a absorber cualquier mejora del transporte que se nos ocurra extendiéndonos más por el mapa”, dice Ira S. Lowry, economista de California que está terminando un trabajo sobre los patrones de desarrollo para un estudio en curso de la Academia Nacional de Ciencias sobre el transporte de superficie del país en el año 2020. “El nivel de congestión se mantendrá más o menos igual. Es un fenómeno autolimitante. Cuando las carreteras se atascan demasiado, dejamos de extendernos y esperamos a que se construya otra innovación en el transporte u otra autopista. [Entonces] aprovechamos para poner más distancia entre nosotros y nuestros vecinos”.

Los gobiernos locales intentan controlar el tráfico y el desarrollo suburbano

Algunos gobiernos locales han intentado reducir el número de coches en sus carreteras limitando el desarrollo comercial. Una de las medidas más estrictas de control del crecimiento fue impuesta por los ciudadanos de Walnut Creek. California, un suburbio de la bahía de San Francisco que experimentó un crecimiento explosivo de oficinas antes de 1985. Las nuevas oficinas supusieron un enorme aumento del tráfico, ya que los trabajadores que entraban en la zona desde la autopista atravesaban los distritos residenciales de Walnut Creek para llegar a sus puestos de trabajo en la otra punta de la ciudad. Los ciudadanos aprobaron una iniciativa en noviembre de 1985 que paralizaba todos los futuros proyectos comerciales y de oficinas de más de 10.000 pies cuadrados hasta que los volúmenes máximos de tráfico en 75 cruces cayeran por debajo del 85% de su capacidad. La medida dio lugar a una moratoria virtual sobre el nuevo desarrollo, ya que todas esas intersecciones ya funcionaban por encima de su capacidad en hora punta y, en su mayor parte, todavía lo hacen.

El editor del periódico local, Lesher Communications, presentó una demanda contra la ciudad un año después de la aprobación de la iniciativa, argumentando que la medida era incompatible con el plan urbanístico de Walnut Creek. Aunque el tribunal declaró inválida la iniciativa, la medida sigue en vigor hasta que se resuelva el recurso de Walnut Creek, que ahora está pendiente de resolución ante el Tribunal de Apelación de San Francisco.

Los críticos de la medida dicen que Walnut Creek sigue recibiendo una cantidad significativa de tráfico de paso, ya que los trabajadores se desplazan a otras partes de la zona de la Bahía. “Detener la urbanización no impide estos desplazamientos”, dice Sanford Skaggs, el abogado que presentó la demanda en nombre de Lesher Communications y antiguo alcalde de Walnut Creek. “No hay manera”, añade, de que la medida lleve las intersecciones al nivel deseado “a menos que se construya una autopista, que es prohibitivamente cara y que nadie quiere de todos modos porque pasa por una zona residencial muy bonita.”

Cynthia A. Kroll, economista regional del Centro de Economía Inmobiliaria y Urbana de la Universidad de California en Berkeley, dice que la medida “realmente no ha abordado el problema del tráfico en absoluto y ha reducido los ingresos [del impuesto sobre las ventas] que de otro modo estarían a disposición de la ciudad.”

En el condado de Montgomery, Maryland, un suburbio próspero y en crecimiento adyacente a Washington D.C., no se permite a los promotores construir hasta que haya instalaciones públicas adecuadas, como alcantarillado y carreteras, para gestionar el nuevo desarrollo. Debido a que el condado no tiene carreteras adecuadas para el nuevo desarrollo, hay una moratoria virtual en la mayoría de los nuevos desarrollos.

Puntualización

Sin embargo, cualquier visitante del condado de Montgomery experimentará problemas de tráfico similares a los de los condados vecinos que no tienen tales restricciones. ¿Qué ha pasado? Orski dice que la ordenanza, aunque sobre el papel es la “más progresista” del país, fue ineficaz por la forma en que se interpretó. El director de transportes del condado de Montgomery, Robert McGarry, explica que el condado concedió permisos de construcción en función de las autopistas previstas, muchas de las cuales nunca se construyeron, y no pudo predecir con exactitud los futuros volúmenes de tráfico.

El control gubernamental (o, en ocasiones, de la Administración Pública, si tiene competencia) del uso del suelo es una forma obvia de controlar el tráfico. Inglaterra es famosa por sus “cinturones verdes” obligatorios, círculos de campo que se mantienen alrededor de las ciudades mediante la restricción del desarrollo.Entre las Líneas En Canadá, las empresas de servicios públicos propiedad del gobierno terminan las líneas de agua, alcantarillado o electricidad en los límites de la ciudad como arma contra la expansión urbana.Si, Pero: Pero los estudiosos del desarrollo estadounidense se muestran escépticos de que esas tácticas puedan funcionar aquí. “No somos Canadá ni Europa”, dice el profesor Sternlieb. “Los estadounidenses no creen realmente en el control”.

Las comunidades están experimentando con nuevas formas de transporte masivo

Una forma de reducir el número de coches en la carretera es atraer a los conductores a los autobuses o trenes.Si, Pero: Pero hoy en día la mayoría de los planificadores del transporte condenan los sistemas tradicionales, como los autobuses y el metro, por ser demasiado caros para pagarse a sí mismos y por ser inapropiados para nuestros modelos dispersos de vida y trabajo.

Los ingresos de los sistemas públicos de transporte masivo sólo cubren una media del 40% de los costes de explotación y prácticamente ninguno de los costes de capital. Un sistema excepcionalmente rentable es el del tren de Lindenwold, que recorre los suburbios de Filadelfia. El sistema redujo los costes de explotación sustituyendo a los empleados por monitores de televisión en las estaciones durante las horas no punta.Si, Pero: Pero incluso Lindenwold cubre sólo el 80-90% de sus costes con las tarifas, según el experto en transporte Richard Mudge, vicepresidente de Apogee Research en Bethesda, Maryland. Y eso son sólo los costes de explotación. “Nadie habla de los costes de capital” cuando se trata del transporte masivo, dice Mudge.

Algunos analistas replican que el transporte masivo parecería mucho menos caro si se tuvieran en cuenta los verdaderos costes de la alternativa: la conducción de automóviles. Si intentáramos ponerle precio a los beneficios del transporte masivo, como la reducción de la contaminación atmosférica (véase qué es, su definición, o concepto jurídico), la disminución del consumo de combustible y la reducción de la expansión suburbana, “el transporte saldría mejor parado”, dice Robert Cervero, profesor asociado (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “associate” en derecho anglo-sajón, en inglés) del departamento de planificación urbana y regional de la Universidad de California en Berkeley. “Hay muchas subvenciones ocultas e incorporadas que animan a la gente a conducir”.

La subvención más importante en estos momentos es la posibilidad de conducir en zonas congestionadas por el mismo precio que en carreteras sin problemas, afirma Cervero. “No es diferente de un cine o un estadio o cualquier cosa que esté saturada. Si empiezas a cobrar más por ello, vas a reducir la demanda y la carga”.

Cervero señala las ciudades extranjeras que cobran a los conductores por contribuir a la congestión.Entre las Líneas En Singapur, un conductor debe comprar un sello por correo para obtener permiso para circular por zonas congestionadas a determinadas horas. Si se encuentra un coche en una zona congestionada sin ese sello, el conductor recibe una factura, muy parecida a una multa de tráfico.Entre las Líneas En un controvertido experimento realizado en Hong Kong, los coches equipados con sensores circulaban sobre transpondedores en el pavimento de la carretera, que transmitían señales de radio que indicaban dónde y cuándo circulaba el coche. Los conductores recibían entonces una factura que reflejaba su tiempo de viaje en las zonas congestionadas. El experimento se suspendió tras las objeciones de que el programa suponía una invasión de la privacidad.

En Estados Unidos, los conductores evitan pagar por la congestión recibiendo aparcamiento gratuito en zonas de mucho tráfico.Entre las Líneas En Los Ángeles, por ejemplo, la mayoría de las empresas ofrecen aparcamiento gratuito o muy subvencionado a sus empleados.

Pormenores

Por el contrario, tal beneficio es prácticamente inaudito en el abarrotado distrito neoyorquino de Manhattan. Una subvención típica de Los Ángeles puede llegar a ser de 150 dólares al mes, más que proporcionar al empresario gasolina gratis, dice Martin Wachs, profesor de planificación urbana de la Universidad de California en Los Ángeles. “Eso ha animado a la gente a ir sola al trabajo”. Wachs y otros expertos en transporte instan a los empresarios a “cobrar” las subvenciones para el aparcamiento, es decir, a proporcionar la prestación en metálico, pero cobrar por el estacionamiento, para que los empleados puedan comparar el verdadero coste de ir solos en coche con el de compartirlo o con el de tomar el transporte público.

El coche compartido se considera una herramienta seria para reducir el tráfico en Los Ángeles, pero la mayoría de los habitantes de la ciudad ven el transporte masivo como un enfoque dinosáurico para una ciudad que es esencialmente una colección suelta de suburbios. “Dado el tamaño de esta región y su bajísima densidad, es muy difícil que el transporte convencional sirva de alternativa viable al automóvil….. El entorno físico se ha diseñado para que dependa del automóvil, por lo que a la gente le resulta difícil utilizar alternativas”, afirma Wachs.

Cervero, en su libro de 1986, Suburban Gridlock, sostiene que el transporte de masas, tal como lo conocemos actualmente, tendrá que transformarse si quiere satisfacer las necesidades de viaje dispersas de hoy en día. La mayoría de las líneas de autobús y metro de Estados Unidos están diseñadas con un patrón “radial”, en el que todas las líneas van desde el centro de la ciudad hasta los suburbios. Un modelo más apropiado para las tendencias actuales de desplazamiento sería el “circunferencial”, que traza una circunferencia alrededor de los suburbios periféricos para conectarlos entre sí. Un ejemplo de este sistema lo encontramos en Edmonton (Alberta, Canadá), que ha experimentado un crecimiento del empleo suburbano muy similar al de las ciudades estadounidenses. Edmonton reformó su sistema de autobuses en la década de 1970 para ofrecer un servicio directo entre los suburbios, en lugar de obligar a los viajeros a viajar al centro de la ciudad para hacer transbordo, como hacen la mayoría de los sistemas estadounidenses. “Han diseñado todo el modelo para imitar los patrones de desplazamiento al trabajo, en lugar de que todo se centre en el centro”, dice Cervero.

La mayoría de los sistemas de transporte masivo de los suburbios intentan atraer a los conductores con grandes aparcamientos, con la teoría de que los viajeros aparcarán sus coches en la estación y viajarán en transporte masivo hasta el distrito central de empleo.Si, Pero: Pero los planificadores del transporte han descubierto que los viajeros odian pasar de un medio de transporte a otro. Prefieren quedarse en sus coches hasta el destino final. Los estudios demuestran que la mayoría de los viajeros piensan que el “tiempo muerto” de la espera de un autobús o tren de conexión es unas tres veces más largo de lo que realmente es.

Si las esperas y los transbordos son suficientes para que los viajeros no quieran utilizar el transporte público, ¿por qué no ofrecer un tipo de transporte público que ofrezca un servicio de puerta a puerta? En la jerga del transporte, este concepto se denomina “paratránsito” e incluye el uso compartido de coches, furgonetas y autobuses lanzadera eficientes.

En esta línea, algunos planificadores de transporte han abogado por el regreso del jitney. A principios del siglo XX, los jitneys eran grandes automóviles que recorrían las rutas de los tranvías recogiendo pasajeros a cambio de un “jitney”, el nombre en argot de una moneda de cinco centavos. La mayoría de las grandes ciudades estadounidenses prohibieron los jitneys a principios del siglo XX porque competían, a menudo con éxito, con los monopolios de los tranvías. Algunas ciudades, como Atlantic City, N.J., y San Francisco, mantuvieron sus jitneys.Entre las Líneas En Pittsburgh y Chicago han funcionado sistemas cuasi legales, a menudo en zonas de guetos con un servicio de tránsito y taxis deficiente.Entre las Líneas En los últimos años se han puesto en marcha nuevos servicios totalmente legales en Indianápolis y San Diego. Algunos expertos en transporte han sugerido que una variante del jitney, esencialmente un servicio de taxi o furgoneta compartido, serviría a los suburbios de baja densidad mucho mejor que los autobuses tradicionales. Al recoger a la gente directamente en sus casas y dejarla en la puerta del centro comercial o de la oficina, se podrían evitar los problemas del servicio de autobús estándar en los suburbios, donde los viajeros suelen tener que atravesar carreteras principales desprovistas de aceras una vez que dejan la parada del autobús.

Las formas de transporte masivo más exitosas y rentables suelen ser los autobuses exprés de propiedad privada que recorren corredores populares, a menudo entre un suburbio lejano y la ciudad, cobrando una tarifa considerable por un viaje cómodo. El problema para los operadores privados es que la mayoría de los sistemas de transporte urbano son monopolios regulados y la competencia está prohibida en sus rutas. [rtbs name=”rutas-maritimas”] [rtbs name=”nuevas-rutas”] Mudge sostiene que las empresas privadas podrían gestionar las líneas de autobús con mayor eficiencia económica que los monopolios existentes porque no estarían sujetas a tantas regulaciones gubernamentales. Por ejemplo, un operador privado sin tantas limitaciones en las prácticas laborales podría reducir los gastos generales contratando conductores a tiempo parcial para las horas punta, en lugar de mantener a los trabajadores a tiempo completo en nómina durante todo el día, como hacen la mayoría de las empresas de transporte.

Los monopolios de transporte urbano suelen oponerse a la participación privada porque les quitaría las rutas rentables en las horas punta y les dejaría las rutas no rentables. Mudge afirma que este problema podría resolverse solicitando a las empresas privadas ofertas en metálico por el derecho a entrar en el mercado, y el derecho a los mejores postores. Las ofertas en efectivo podrían utilizarse para subvencionar el servicio durante las horas de menor demanda y a los destinos menos populares.Si, Pero: Pero Mudge añade: “Estas ideas son muy radicales y no creo que lleguen a ningún sitio. Ahora mismo va en contra de la ley. A nadie se le permite competir”.

Algunas zonas urbanas dispersas están volviendo a una forma de transporte masivo que abandonaron a principios de siglo. Los trenes eléctricos de superficie, antes conocidos como trolebuses, se denominan ahora trenes ligeros. Su principal ventaja sobre los autobuses es que no se atascan en el tráfico, ya que tienen sus propios carriles exclusivos. Su uso de energía eléctrica procedente de líneas aéreas significa que no emiten los contaminantes gases de combustión diesel asociados a la mayoría de los autobuses. La ventaja sobre el metro es el coste. Los costes de construcción son una vigésima parte de los de un tren subterráneo. La primera línea de tranvías de San Diego, inaugurada en 1981, compensa el 87% de sus costes de explotación con las tarifas.Entre las Líneas En Portland (Oregón), un nuevo sistema de tren ligero de 212 millones de dólares atrajo a más usuarios de los previstos. Irónicamente, el desarrollo suburbano en lugares como Los Ángeles fue estimulado originalmente por las líneas de tranvía que se extendían más allá de los límites de la ciudad. Los raíles de vagones rojos de Pacific Electric, que en su día cubrían Los Ángeles en una extensa red, fueron posteriormente pavimentados y el coche se convirtió en el medio de transporte dominante.

Por ahora, sin embargo, la solución más práctica para las zonas de empleo suburbanas parece ser el uso compartido del coche, aunque algunas zonas están experimentando con autobuses lanzadera a pequeña escala. “Commuter Computer”, un servicio de viajes compartidos gestionado por Commuter Transportation Services en Los Ángeles, coloca a unos 40.000 conductores al año en el sistema de coches compartidos, furgonetas compartidas o transporte masivo, a través de concordancias por ordenador. Según Tad Whidby, presidente de la empresa, sólo un 17% de los viajes de los ciudadanos de Los Ángeles se realizan en coches o furgonetas compartidos.Si, Pero: Pero considera que el potencial es mucho mayor. Por ejemplo, según Whidby, el 59% de los empleados de Atlantic Richfield en Los Ángeles comparten coche. La proporción de personas que se desplazan al trabajo tiende a aumentar a medida que las empresas reducen la subvención del aparcamiento. dice Whidby.Entre las Líneas En Pleasanton, California, un suburbio de rápido crecimiento en la zona de la bahía de San Francisco, una ordenanza local exige a los promotores y empleadores que reduzcan en un 45% los viajes en coche de un solo conductor en hora punta durante 4 años. Al cabo de los dos primeros años, los desplazamientos en coche solo se redujeron en un 36% en hora punta, superando con creces el objetivo de la ciudad del 25% en el segundo año.

La eficacia potencial del coche compartido reside en el hecho de que la mayor parte de la congestión se concentra en las horas punta. Se necesitan reducciones relativamente pequeñas del tráfico durante los picos de 15 a 30 minutos de la hora punta para eliminar la mayoría de los retrasos de tráfico sufridos a lo largo del día. El efecto milagroso de este fenómeno de “ahorro de picos”, como lo llaman los ingenieros, se demostró durante los Juegos Olímpicos de 1984 en Los Ángeles. Aproximadamente un tercio de las empresas de la zona pasaron de una jornada laboral de 8 a 3 a una de 6 a 3. Al escalonar las horas de trabajo, así como el tráfico relacionado con el trabajo como la conducción de camiones, la ciudad fue capaz de aplanar sus habituales periodos de máxima conducción. Aunque durante las Olimpiadas se realizó un 11% más de viajes diarios de lo habitual, las reducciones fueron suficientes para reducir el tiempo total de retraso de la región -minutos que se pasan a menos de 35 mph- en un 86%.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Aliviar la congestión del tráfico mediante una mejor gestión

Los ingenieros de tráfico afirman que, incluso sin necesidad de nuevos e inteligentes sistemas de transporte masivo, el tráfico podría aliviarse de forma significativa simplemente con una mejor gestión. Algunas de sus soluciones parecen obvias, pero pueden ser sorprendentemente eficaces.

“La mejor manera de abordar la situación actual es convertir la rutina en algo excepcional”, adoptando los mejores métodos de unas pocas ciudades a gran escala, dice Dennis C. Judycki, director de la oficina de operaciones de tráfico de la Administración Federal de Carreteras. La eliminación de accidentes es un ejemplo. Judycki señala que los accidentes -colisiones, derrames de carga y otros sucesos fortuitos- representan alrededor del 60% de toda la congestión de las autopistas en los centros urbanos. El problema es que “sabes que van a ocurrir, sólo que no sabes dónde”. Unas pocas ciudades, como Los Ángeles y Chicago, han desarrollado mecanismos para localizar los accidentes de forma casi instantánea, recurriendo a ordenadores o a patrullas especiales para detectarlos. Como resultado, esas ciudades son capaces de eliminar los accidentes de las carreteras con especial rapidez.Entre las Líneas En Los Ángeles, según un estudio, cada minuto que se ahorra en la detección y respuesta a un accidente supone un ahorro de unos cinco minutos para cada automovilista.

Según la Administración Federal de Carreteras, pocas estrategias se acercan a la eficacia de los carriles especiales para vehículos compartidos o para el transporte público.Si, Pero: Pero estos carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) suelen atraer el resentimiento de los conductores que viajan solos. “Creo que los habitantes de esta zona están hartos de los carriles HOV”, escribió un habitante de los suburbios de Virginia a The Washington Post. “A no ser que seas un autómata que va al trabajo día tras día, semana tras semana, mes tras mes, año tras año, exactamente a la misma hora y que sale del trabajo a la hora que marca el reloj, los coches compartidos no sirven para nada”.15 Como señalaba el airado viajero, cuando se reservan carriles especiales de las autopistas existentes para los coches compartidos, pero éstos no los utilizan, no hacen más que aumentar la congestión al eliminar un carril de tráfico.

Una técnica que ha desatascado los atascos en algunas autopistas con mucho tráfico, conocida como ramp-metering, limita el número de nuevos conductores que pueden entrar en la autopista.Entre las Líneas En las rampas de entrada, los conductores deben esperar en los semáforos en rojo, que están programados para permitir la entrada de nuevos coches a la autopista sólo cuando el tráfico pueda absorberlos.

En las calles principales, la sincronización coordinada de los semáforos y la supresión de las señales innecesarias suelen ser los mayores beneficios para reducir la congestión. Según la FHWA, más de la mitad de los semáforos de Estados Unidos necesitan algún tipo de actualización y muchos necesitan mejoras en la forma de cronometrarlos. Las señales más sofisticadas están informatizadas para acortar los intervalos de los semáforos en rojo durante los periodos de mayor tráfico.

Las soluciones de tráfico de alta tecnología ofrecen esperanza para el futuro

En algún momento del siglo XXI, podrás subirte a tu coche, pulsar un botón y dejar que te lleve al trabajo. Luego pulsará otro botón y enviará el coche, sin conductor, de vuelta a casa para que otros miembros de la familia lo utilicen mientras usted está en la oficina. Te ahorrarás los gastos de aparcamiento y el coche estará de vuelta en la oficina a tiempo para el viaje de la tarde. Ese es el sueño de Howard Ross y otros que trabajan en un proyecto de autopistas automatizadas de 8 millones de dólares financiado con fondos federales y estatales en el Instituto de Estudios del Transporte de la Universidad de California en Berkeley.

Según explica el investigador Ross, la autopista automatizada podría casi duplicar la capacidad de nuestras carreteras actuales al permitir que los coches reduzcan las distancias entre ellos en la carretera y sigan avanzando con seguridad a altas velocidades. Tal y como se concibe actualmente, los coches de la autopista automatizada tendrían una especie de “control de crucero” ampliado, en el que la mayor parte del trabajo del conductor se encomendaría a un microordenador dentro del coche. Parte de la tecnología podría integrarse en la propia autopista.Entre las Líneas En la Universidad de California en Davis se está diseñando una versión de prueba de la autopista automatizada, y los investigadores esperan que los vehículos funcionen en unos dos años. Para el año 2000, Ross espera ver demostraciones a gran escala de coches automatizados en todo el país.

Andrew A (se puede estudiar algunos de estos asuntos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Frank, del departamento de ingeniería mecánica de Davis, también está trabajando en el concepto de autopista automatizada.Entre las Líneas En última instancia, sin embargo, cree que “hay que desarrollar otros conceptos nuevos para empaquetar los vehículos de forma mucho más densa”, hasta 10 veces el espacio actual de las autopistas, para hacer frente a las futuras cargas de tráfico (se puede estudiar algunos de estos asuntos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Frank está entusiasmado con el concepto de un autobús para los coches. Los viajeros irían a una estación de autobuses, donde sus coches se cargarían en un “autobús para coches” en cuestión de segundos. El autobús transportaría entonces los coches y sus conductores por un carril expreso especial en la autopista, antes de descargarlos en estaciones de autobuses situadas a intervalos de 16 kilómetros o más. Si tuviéramos el coche-bus hoy en día, dice Frank, podríamos satisfacer los 12 carriles de tráfico pesado de la autopista de Santa Mónica con sólo dos carriles.

La autopista de Santa Mónica es el centro de un experimento a corto plazo para abordar el tráfico con alta tecnología, el programa “Smart Corridor” de 32 millones de dólares. El experimento es un proyecto de cooperación entre cinco organismos: la Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles, los departamentos de policía y transporte de la ciudad, la patrulla estatal de carreteras y el departamento estatal de transporte, Caltrans. El objetivo del experimento es proporcionar al automovilista información instantánea sobre la congestión del tráfico que se produce en la autopista y en cinco grandes calles adyacentes. Por primera vez habrá una red informatizada que conecte la información sobre el tráfico en los dos tipos de carreteras.Entre las Líneas En la actualidad, el estado del tráfico en la autopista es supervisado por el Estado, mientras que las condiciones en las principales arterias son supervisadas por la ciudad, sin que exista un vínculo entre ambas.Entre las Líneas En torno a 1990, el estado tiene previsto instalar señales de mensaje cambiante tanto en las calles como en las autopistas, que podrían mostrar información como “Accidente en el carril derecho” o “Atasco”.

Detalles

Los avisos sobre atascos en las carreteras se emitirían a través de emisoras de radio especiales y también estarían disponibles a través de sistemas de visualización digital similares a los que ahora se adjuntan a algunos televisores para la información deportiva.

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En la actualidad, Caltrans puede controlar la velocidad del tráfico y los atascos en las autopistas mediante un amplio sistema de detectores electrónicos incrustados en el pavimento a intervalos de 400 metros.

Informaciones

Los detectores detectan la velocidad de los coches que pasan por encima y transmiten la información a través de líneas telefónicas a un ordenador central en el centro de información del tráfico de Caltrans.

En un esfuerzo por hacer llegar esta información sobre los problemas de tráfico a los conductores tan pronto como se reciba. Caltrans coopera con la Administración Federal de Carreteras en el experimento “Pathfinder”, que también está previsto que funcione en 1990. Veinticinco automóviles de prueba, aportados por General Motors Corp, estarán equipados con ordenadores de a bordo y pantallas de visualización de mapas. La pantalla es capaz de mostrar al conductor su posición y su destino en el mapa mediante un sistema de “dead reckoning”. La combinación de sensores bajo las ruedas para medir la distancia recorrida y una brújula en el coche para indicar la dirección permite al ordenador calcular la ubicación del coche, de forma similar a como lo haría un marinero. Según el experimento, la información sobre la posición del conductor se transmitirá al ordenador del centro de información. A continuación, el centro transmitirá al ordenador del coche información sobre los atascos locales y la mostrará en la pantalla del salpicadero, posiblemente junto con recomendaciones de rutas alternativas sin atascos.Entre las Líneas En una de las hipótesis, la información sobre los atascos se transmitiría a los coches desde un puesto central de información utilizando las frecuencias de radio disponibles entre las emisoras de FM. El ordenador del coche filtraría toda la información que no fuera relevante a nivel local antes de introducirla en el mapa del salpicadero.

Con el tiempo, los ingenieros de tráfico prevén mostrar las zonas atascadas en el mapa mediante un sistema de codificación por colores, en el que los distintos colores indican los grados de congestión. O una voz de ordenador podría dar la información al conductor para que no tuviera que mantener los ojos en la pantalla. Esto permitiría a los coches equipados con estos mapas evitar las zonas congestionadas y tomar rutas alternativas. El mapa del salpicadero ha sido comercializado por Etak, una empresa de Menlo Park (California), por 1.700 dólares totalmente instalado, y tiene licencia para General Motors en este país y para los fabricantes de piezas de automóviles de Japón y Alemania Occidental.

No todo el mundo querrá ser vigilado por las agencias gubernamentales de tráfico para recibir la última información sobre el tráfico, incluso cuando la tecnología esté ampliamente disponible, observa Ralph Blackburn, ingeniero de transporte asociado (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “associate” en derecho anglo-sajón, en inglés) de Caltrans. “Tenemos una especie de concepto de Gran Hermano en el que la gente dirá: ‘Me estás siguiendo, sabrás por dónde voy'”.

Si el viajero americano se niega a separarse de su coche, por qué no colocar su trabajo más cerca de su casa, para que no ocupe tanto espacio y tiempo en la carretera. “No creo que tenga futuro intentar facilitar los desplazamientos de larga distancia”, dice el economista Lowry. “La respuesta está en la dispersión del empleo”.

Siguiendo esta filosofía, algunos promotores han construido viviendas, puestos de trabajo y comercios en una urbanización unificada, haciendo posible que un residente vaya a pie o en coche a una distancia muy corta de la oficina o la tienda de comestibles. Una de las urbanizaciones preferidas por los planificadores es Las Colinas, una nueva ciudad situada a medio camino entre Dallas y Fort Worth (Texas). La urbanización, con un lago de 125 acres e intercalado con vías fluviales escénicas, utiliza cinturones verdes y espacios abiertos para separar los rascacielos de oficinas, los almacenes y los edificios residenciales. Se espera que la población diurna del centro, de 50.000 habitantes, se triplique con creces a finales de siglo.Entre las Líneas En la actualidad, la mayoría de los empleados de las oficinas de Las Colinas se desplazan al trabajo, pero se están proyectando viviendas para unas 50.000 personas.

Sin embargo, el carácter organizado de estas urbanizaciones, que atrae a los planificadores, suele parecer confuso para las personas que tienen que vivir allí. La idea de construir viviendas cerca del trabajo “se remonta a la Revolución Industrial”, dice Alan Pisarski. “El señor [Henry] Ford construyó todas las casas frente a las puertas de la fábrica. Llevamos 100 años intentando escapar de eso”.

Datos verificados por: Dewey, 1988

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Recursos

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Véase También

Ciudades, Condiciones Sociales, Costumbres Sociales, Historia Social, Historia Social Europea, Urbanizaciones Privadas, Vida Social

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