Operaciones de Aeronaves

Este elemento es una ampliación de las guías y los cursos de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs] El anexo 6 tiene por objeto proporcionar criterios para las prácticas operacionales seguras y alentar a los Estados a facilitar el paso de aeronaves internacionales sobre sus territorios, actuando de conformidad con estos criterios específicos, conforme a la seguridad, eficiencia y regularidad de la navegación aérea (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) internacional.Entre las Líneas En todas las fases de las operaciones aeronáuticas, las SARPS de la OACI son el compromiso mínimo aceptable, ya que hacen viable la aviación comercial y general sin perjudicar seguridad.

Puntualización

Sin embargo, la aplicación de las normas de la OACI no impide el desarrollo de normas nacionales, que pueden ser más estrictas. Estos requisitos cubren las operaciones y limitaciones del avión, el rendimiento, los equipos de comunicaciones y navegación, el mantenimiento, los documentos de vuelo, las responsabilidades del personal de vuelo, la seguridad, los instrumentos de vuelo, los equipos de navegación, el combustible consumo, factores medioambientales, operaciones de aeronaves de doble motor que operan sobre rangos extendidos (ETOPS), factores humanos, limitaciones de tiempo de vuelo, servicio de vuelo y períodos de descanso, entre otros.

En tres partes, el anexo 6 es aplicable a: operaciones comerciales internacionales de transporte aéreo (parte I), incluidas las operaciones programadas y no programadas para la remuneración o la contratación; Aviación General Internacional (parte II); y operaciones comerciales internacionales de transporte aéreo y operaciones de aviación general en helicópteros (parte III).

Definiciones, aplicabilidad y consideraciones generales

El anexo 6, parte I (en adelante anexo 6) se actualiza periódicamente y contiene una serie de funciones que se espera que los Estados descarguen.Entre las Líneas En los casos en que el estado de registro no pueda cumplir estas responsabilidades, el artículo 83 bis del Convenio de Chicago permite al estado de registro transferir sus deberes al estado del operador sujeto a aceptación por el estado de transferencia.

Los Estados registrados no podrán cumplir sus responsabilidades en virtud del anexo 6 por varias razones, generalmente si la aeronave es arrendada, fletada o intercambiada por un operador de otro Estado. Véase la Convención de Chicago, artículo 83 bis.

El anexo especifica que se prevé que los Estados, mediante la promulgación de leyes, reglamentos y procedimientos, garanticen que los operadores y el personal operacional cumplen con el marco jurídico promulgado, incluidos los requisitos pertinentes para el cumplimiento de las normas operacionales los deberes de personal, los relacionados con el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) que se navegará, y a los aeródromos donde el avión puede despegar o aterrizar.

Más Información

Los operadores estatales son responsables del control operacional de sus aeronaves en todas las circunstancias, hasta que dicha responsabilidad sea transferida a los pilotos en el mando y a los despachadores de vuelo a la operación de la aeronave.

Operaciones de vuelo

Este apartado incluye la certificación operacional, la vigilancia operacioal, la preparación del vuelo y los procedimientos durante el vuelo. Véase la entrada sobre operaciones de vuelo.

Instrumentos, equipos y documentos de vuelo

El Anexo 8 contiene los requisitos mínimos de equipamiento necesarios para la emisión de un certificado de aeronavegabilidad.Entre las Líneas En el anexo 6 se enumeran instrumentos adicionales, equipos y documentos de vuelo necesarios para las aeronaves dedicadas a operaciones internacionales aprobadas por el estado de registro.

Tales artículos incluyen el manual de operaciones, el manual de vuelo y las cartas para cubrir la ruta del vuelo propuesto o desviado.

El manual de operación de la aeronave contiene procedimientos normales, anormales y de emergencia, y contiene sistemas de aeronaves y listas de verificación que se utilizarán, incluyendo una lista de equipos mínimos (Mel) que permite al piloto al mando determinar si un vuelo puede ser iniciado o continuado si cualquier instrumento, equipo o sistema se vuelve inoperante durante el vuelo. También se incluye una lista de equipos maestros mínimos (MMEL) e identifica artículos que individualmente pueden ser inútiles al comienzo de un vuelo.

Los aviones también deben llevar documentos de estándares de certificación de ruido en inglés o una versión traducida.

Todas las aeronaves están equipadas con instrumentos que permiten a la tripulación controlar su trayecto de vuelo, realizar maniobras de procedimiento y observar sus limitaciones de funcionamiento, luces de navegación y anticolisión, suministros médicos, extintores portátiles, asiento con cinturón de seguridad para cada persona a bordo, equipo de oxígeno, chalecos salvavidas o dispositivos de flotación y fusibles eléctricos de repuesto. 92

Los registradores de vuelo sujetos a estrictas especificaciones de choque y protección contra incendios se instalan dentro de una aeronave para proporcionar la máxima protección para las grabaciones de vuelo a fin de asegurar que la información registrada se preserva y se hace accesible si ocurre un accidente. Estos grabadores están sujetos a controles y evaluaciones regulares.

Los aviones también deben llevar un transpondedor de información sobre la altitud de la presión y un transmisor automático de localización de emergencia (ELT) que se activa en caso de accidente o con un interruptor manual.

La mayoría de los aviones de más de 5.700 kg están equipados con un sistema de alerta de proximidad de tierra (GPWS) para proporcionar una advertencia a la tripulación de vuelo en caso de que el avión se vuelva peligrosamente cerca del suelo.

Los aviones de más de 5.700 kg también están equipados con un sistema de evitación de colisiones en el aire (ACAS).

Al operar sobre el agua, los aerodeslizadores o “landplanes” debe llevar un chaleco salvavidas o un dispositivo de flotación para cada pasajero, balsas salvavidas en número suficiente para llevar a todas las personas a bordo, equipos para señales de socorro pirotécnicos y un dispositivo de localización submarina capaz de operar durante 30 días.

Los hidroaviones llevan un chaleco salvavidas o un dispositivo de flotación para cada persona a bordo, equipos para hacer las señales sonoras y un ancla marítima.

Detalles

Los aviones que viajen por zonas terrestres designadas como difíciles para las actividades de búsqueda y salvamento llevan dispositivos de señalización y equipos salvavidas apropiados, que puede incluir almacenamiento de oxígeno para aviones que conducen vuelos a gran altitud.

Detalles

Los aviones también están equipados con almacenamiento de oxígeno y una peligrosa pérdida de dispositivo de advertencia de presurización.

En condiciones heladas, los aviones están equipados con dispositivos de deshielo y/o antihielo.

Detalles

Los aviones presurizados se benefician de la instalación del radar meteorológico para detectar peligros, tales como tormentas eléctricas, así como un indicador de radiación para aquellos que operan por encima de 49.000 ft.

Los aviones Turbo-Jet también pueden equiparse con sistemas de advertencia de cizallamiento de viento a futuro e indicaciones si se alcanzan los límites de los equipos de aterrizaje automático.

Los aviones también cuentan con equipos de radiocomunicación capaces de llevar a cabo una comunicación bidireccional con fines de control de aeródromos, recibiendo información meteorológica y realizando comunicaciones de dos vías con estaciones aeronáuticas. El equipo de navegación también está a bordo para permitir la ejecución de planes de vuelo operacionales y para seguir los requisitos de los servicios de tráfico aéreo. Para las operaciones mínimas de separación vertical reducida (RVSM) de 1.000 ft, aprobadas por el estado responsable de ese espacio aéreo, los aviones deben tener equipo para indicar que el nivel de vuelo está siendo volado, mantener un nivel de vuelo seleccionado y reportar cualquier desviación de la nivel de vuelo seleccionado.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Todos los operadores deben también mantener los manuales, registros y registros requeridos en el anexo 6.

Aeronavegabilidad y mantenimiento

La operación segura de las aeronaves y su nivel de aeronavegabilidad están intrínsecamente relacionadas. Si bien el Anexo 8 del Convenio de Chicago contiene las SARPS aplicables a la certificación de las aeronaves, el anexo 6 contiene requisitos en el capítulo complementario “limitaciones de funcionamiento del funcionamiento del avión”, que estipula una amplia y detallada código de funcionamiento del avión establecido por el estado de registro.

Se prevé que los aviones de más de 5.700 kg se operen de acuerdo con los términos de su certificado de aeronavegabilidad y dentro de las limitaciones de funcionamiento aprobadas contenidas en su manual de vuelo.

Otros Elementos

Además, deben tenerse en cuenta los siguientes factores que afectan al rendimiento (véase una definición en el diccionario y más detalles, en la plataforma general, sobre rendimientos) de las aeronaves para la aplicación de las disposiciones de aeronavegabilidad intrínsecamente relacionadas con el funcionamiento de las aeronaves: masa del avión, así como sus limitaciones en el Inicio del despegue y a la hora prevista de aterrizaje, procedimientos de operación, altitud de presión adecuada a la elevación del aeródromo, temperatura ambiente, viento, pendiente de pista y su condición de superficie, y limitaciones de ruido.

El mantenimiento de las aeronaves también está intrínsecamente relacionado con la navegabilidad. El anexo 6 requiere que cada avión operado por un proveedor de servicios que se dedique a operaciones comerciales internacionales sea aeronavegable, ya que su equipo operacional y de emergencia es útil, y que todos los certificados de aeronavegabilidad siguen siendo válidos.

Otros Elementos

Además, la flota del operador debe ser mantenida de acuerdo con un manual de control de mantenimiento del operador actualizado y el programa de mantenimiento debe ser aceptado por el estado de registro y liberado a servicio por una organización de mantenimiento aprobada por el Estado en el lugar de trabajo del operador. Cualquier modificación o reparación de aeronaves también debe cumplir con los requisitos de aeronavegabilidad aceptables para el estado de registro.

Debe tenerse en cuenta que un operador es responsable de garantizar que todas las aeronaves de su flota sean aeronavegable, independientemente de si está registrada en el mismo estado del operador o en un Estado distinto del del operador.

Autor: Williams

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