Operaciones de Vuelo

Este elemento es una ampliación de las guías y los cursos de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs] Esta entrada de la enciclopedia incluye la certificación operacional, la vigilancia operacional, la preparación del vuelo y los procedimientos durante el vuelo. Véase la entrada sobre operaciones de vuelo.

La certificación operacional y la vigilancia operacional

Un operador de aire requiere un “certificado de operador aéreo” (AOC) válido emitido por el estado del operador 66

El “estado del operador” es aquél en el que se encuentra el lugar principal de negocio o residencia permanente del operador para dedicarse al transporte aéreo comercial.

La AOC indica las especificaciones de operaciones autorizadas (especificaciones de OPS) y contiene información específica sobre el operador autorizado. Una copia verdadera de las especificaciones del AOC y de OPS se debe llevar a bordo de cada aeronave del operador, junto con una traducción inglesa si los documentos se producen en otro idioma.

Para obtener una AOC, el operador de la aeronave debe demostrar a la autoridad de aviación pertinente que tiene una organización adecuada, un método de control y supervisión de sus operaciones de vuelo, y ejecuta programas de capacitación viables, manejo y mantenimiento de la tierra acuerdos a través de un proceso de certificación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). La validez de la AOC depende de la capacidad de los operadores para mantener estos requisitos, los cuales son supervisados con regularidad.

Debido a que los Estados suelen reconocer AOCS válidos de operadores extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) que cumplen con las normas mínimas de seguridad adoptadas por la OACI, los operadores de vigilancia del estado certificados por su autoridad de aviación y también los operadores de aeronaves extranjeras.

Una Conclusión

Por lo tanto, los operadores extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) deben cumplir los requisitos de los Estados en los que realizan operaciones, además de los requisitos establecidos por la autoridad de aviación que emite su AOC.

Para obtener su AOC, se requiere que el operador proporcione un manual actualizado del personal de operaciones a la autoridad de aviación para su revisión, aceptación y aprobación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). El manual de operaciones debe contener cuatro partes: (1) general, (2) información sobre el funcionamiento de las aeronaves, (3) áreas, rutas y aeródromos y (4) capacitación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).Entre las Líneas En el anexo 6 también se incluye información detallada sobre el contenido de cada parte del manual del personal.

Preparación de vuelo

Las instalaciones terrestres en los aeródromos tienen la responsabilidad de salvaguardar las operaciones de las aeronaves y los pasajeros de las aeronaves, y pueden ser reportados a la autoridad responsable de dichas instalaciones si no lo hacen.

Los operadores de aeronaves deben asegurarse de que los pasajeros estén familiarizados con la ubicación y el uso de cinturones de seguridad, salidas de emergencia, chalecos salvavidas, equipos dispensadores de oxígeno, tarjetas de información de emergencia y otros equipos de emergencia. Los pasajeros a bordo también deben usar cinturones de seguridad o arneses durante el despegue, aterrizaje, turbulencia o cualquier emergencia que ocurra durante el vuelo.

El piloto-en-comando debe completar las formas de la preparación del vuelo que certifican el avión es aeronavegable.

Las consideraciones de aeronavegabilidad incluyen la certificación de que los certificados apropiados están a bordo, los instrumentos pertinentes y el equipo están instalados, se ha emitido una liberación de mantenimiento, la masa de la aeronave y la ubicación del centro de gravedad son tales que el el vuelo se puede conducir con seguridad, la carga llevada se distribuye y se asegura, y los planes de vuelo completos se han archivado con las autoridades apropiadas.

Estos formularios se mantienen durante tres meses.

El plan de vuelo operacional incluye aeródromos alternativos para despegue mientras que en ruta y destino los aeródromos alternativos están contenidos en los planes de vuelo de los servicios de tránsito aéreo (ATS).

Se completa un plan de vuelo operacional para cada vuelo que sea aprobado y firmado por el piloto-en-comando y el despachador de vuelo-una copia de la cual se deja con la autoridad del operador o del aeródromo.

La tripulación de vuelo también es responsable de verificar que las condiciones meteorológicas son apropiadas para el tipo de vuelo a realizar (reglas de vuelo visuales (VFR) vs reglas de vuelo del instrumento (IFR)), y que la aeronave lleva suficiente combustible para completar el vuelo planeado con seguridad y para permitir desviaciones.

La planificación (véase más en esta plataforma general) del combustible y la gestión del combustible son procedimientos muy sofisticados en los que los operadores de aviones observan estrechamente debido a su impacto económico. Las consideraciones de seguridad y de negocios deben ser cuidadosamente balanceadas para asegurar la seguridad mientras se promueve un costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) magro para la aerolínea. Los requisitos específicos y más detallados sobre este tema están disponibles en el manual de planificación (véase más en esta plataforma general) de vuelo y gestión de combustible (FPFM) (doc. 9976).

Procedimientos en el vuelo

Durante el despegue y el aterrizaje, todos los tripulantes de vuelo están obligados a estar en sus estaciones con sus cinturones de seguridad/correas sujetas. Mientras que en el camino, los miembros de la tripulación de vuelo deben permanecer en sus estaciones excepto al realizar deberes en relación con el funcionamiento de la aeronave o para las necesidades fisiológicas.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Cada aeronave que opere un vuelo comercial internacional tiene un piloto-en-comando designado por el operador. Quién es responsable de la seguridad de todos los tripulantes, pasajeros y carga a bordo desde el momento en que las puertas de la aeronave están cerradas y está listo para moverse con el fin de despegar hasta el momento en que finalmente llega a descansar al final del vuelo y el (los) motor (es) a cierra la boca. Las definiciones de accidente, incidente grave y incidente figuran en el Anexo 13 del Convenio de Chicago y forman parte del capítulo X que especifica los requisitos para la investigación de accidentes y incidentes de aeronaves.

En ciertas operaciones, un despachador de vuelo puede ser designado por el operador para informar y asistir al piloto al mando proporcionando información relevante que ayude con la preparación y presentación de planes de vuelo ATS, y ofreciendo apoyo en emergencias.

Se espera que las aeronaves respeten los procedimientos de aproximación al instrumento aprobados y promulgados por los Estados para pistas de instrumentos o aeródromos utilizados para operaciones de vuelo de instrumentos.

La tripulación de vuelo debe asegurarse de que el aterrizaje previsto pueda efectuarse en el destino o aeródromo alternativo utilizando VFR o IFR y que cualquier tiempo de desviación a un aeródromo alternativo en ruta pueda ser operado con seguridad.

El anexo 6 contiene una sección sobre la gestión de la fatiga destinada a garantizar que los tripulantes de vuelo y cabina realicen un nivel de alerta adecuado.

Tales reglamentos promulgados por la autoridad aeronáutica deben incluir el tiempo de vuelo, el período de servicio de vuelo, el período de servicio y las limitaciones del período de descanso que deben seguir los operadores, y también pueden incluir la autorización de un sistema de gestión de riesgos de fatiga (FRMS) para introducir reglamentos de gestión de la fatiga basados en evaluaciones de riesgo aprobadas.

Las condiciones de vuelo peligrosas también se tratan regularmente durante las operaciones en vuelo. Con excepción de las condiciones meteorológicas, se informa de tales peligros a las autoridades competentes para garantizar la seguridad de otras aeronaves.

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