Puertos

Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs]

Introducción: Puerto Pesquero Industrial

Concepto de Puerto Pesquero Industrial en el ámbito del objeto de esta plataforma online: Es aquél sitio que cuenta con instalaciones en tierra para transformar el producto de su estado natural a otro que involucre un proceso industrial como el fileteado, congelado, cocido, seco, salado u otro proceso.

Introducción: Puerto Natural

Concepto de Puerto Natural en el ámbito del objeto de esta plataforma online: Es aquél en el que la conformación física de la costa proporciona una adecuada protección a las instalaciones portuarias de la acción de los fenómenos oceanográficos y meteorológicos, existiendo las profundidades suficientes que permiten la navegación de las embarcaciones, haciéndose mínimo la intervención el hombre para su habilitación.

Introducción: Puerto Fluvial

Concepto de Puerto Fluvial en el ámbito del objeto de esta plataforma online: Es aquél lugar situado sobre la ribera de un río o en la desembocadura de corrientes fluviales y que recibe el influjo de las mareas, adecuado y acondicionado para las actividades portuarias.

Introducción: Puerto Artificial

Concepto de Puerto Artificial en el ámbito del objeto de esta plataforma online: Es aquél en el que es necesario construir las obras de protección (rompeolas), dragado y relleno para las áreas terrestres que ocuparán las instalaciones, con la finalidad de proporcionar abrigo a un lugar desprotegido de la costa.

Introducción: Caso Fortuito

Concepto de Caso Fortuito en el ámbito del comercio exterior y otros afines: Es aquel suceso ocasionado por las fuerzas de la naturaleza y que conduce a la perdida de bienes. Ej. Inundaciones, rayos, terremotos, huracanes, etc.

Puertos Verdes

Medidas que están adoptando actualmente los encargados de la formulación de políticas y los reguladores
La Organización Marítima Internacional (OMI) es la rama marítima de las Naciones Unidas, establecida formalmente en 1948 y que entró en vigor en 1958. Su función es “la responsabilidad de la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación marina por los buques”. (Organización Marítima Internacional, 2017). Por lo general, un convenio de la OMI se considera en vigor una vez que ha sido ratificado por un cierto número de Estados miembros, pero no se aplica a los países que no lo han ratificado, y su aplicación depende de cada uno de los Estados miembros y no de la propia OMI, lo que da lugar a diferentes niveles de aplicación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). El principal convenio pertinente en este sentido es el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL), adoptado en 1973, pero que no entró en vigor hasta 1983 debido a los problemas que plantea su ratificación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). MARPOL establece una norma mundial (o global) para prevenir la contaminación del medio marino por los buques por causas operativas o accidentales.

Detalles

Los anexos originales se centraban únicamente en la prevención de la contaminación del medio marino, pero se han actualizado en diversas ocasiones, y en 2005 entró en vigor el anexo VI de MARPOL con el fin de prevenir la contaminación atmosférica procedente de los buques (véase el capítulo 3).

El anexo VI ha sido objeto de varias revisiones a lo largo de los años, y en 2010 entró en vigor una enmienda con el objetivo de imponer progresivamente límites más estrictos e introducir zonas de control de emisiones (ZEE). Las ACEs están ubicadas en el Mar del Norte, el Mar Báltico, América del Norte y el área del Caribe de los Estados Unidos. A menudo se hace referencia a las ACEs como SECA debido a su prominente límite de azufre del 0,1% a partir de 2015, pero las ACEs de América del Norte también incluyen restricciones de NOx.

Otros Elementos

Además, la enmienda estableció un tope global reducido de niveles de azufre de 3.5% a 0.5% para el 2020. Los transportistas abordan este problema cambiando a combustibles con bajo contenido de azufre o instalando depuradores en el sistema de escape. También ha habido cierta preocupación en la industria con respecto a si se podría producir suficiente combustible bajo en azufre si las regulaciones requieren un mayor uso.

Puntualización

Sin embargo, vale la pena tener en cuenta que, desde otra perspectiva, los límites de la SECA pueden considerarse bastante débiles. Lister y otros (2015) señalan que el nivel más bajo de azufre para los SECAs sigue siendo 100 veces el nivel permitido de azufre en el diesel de los camiones de carretera.

Otros Elementos

Además, las ubicaciones actuales de SECA no cubren todas las partes del mundo, en particular las zonas más pobres, como las rutas marítimas altamente concentradas de Asia, y no hay ninguna en África ni en América del Sur.

El MARPOL revisado también impuso restricciones más estrictas a los NOx mediante la introducción de la regla 13. Esto impone restricciones de NOx a los buques dependiendo de cuándo fueron construidos, separando los buques en tres categorías: Tier I, Tier II y Tier III. Otros requisitos se refieren a la eficiencia de los buques: el EEDI y el SEEMP se acordaron en 2011 y se adoptaron en el Anexo VI de MARPOL, que exige que ciertos buques nuevos se adhieran al EEDI y todos los buques al SEEMP.

La omisión flagrante es que, mientras que las normas de la OMI se han centrado en el SOx y, más recientemente, en el NOx, no ha habido restricciones ni objetivos en materia de CO2, a pesar de la gran contribución de la navegación a las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Si bien es comprensible que los actores y las organizaciones del sector prefieran las regulaciones globales en lugar de un mosaico de requisitos nacionales y locales, Lister et al. (2015) demostraron que los armadores han presionado activamente contra las regulaciones de la OMI, como las de las ACEs, y un estudio reciente encontró pruebas de que las organizaciones del sector naviero, como la Cámara Internacional de Navegación Marítima (ICS), el Consejo Mundial de Navegación (WSC, por sus siglas en inglés) y el Consejo Marítimo Internacional del Báltico y del Báltico (BIMCO, por sus siglas en inglés), han obstaculizado de manera activa el desarrollo de políticas sobre cambio climático por parte de la OMI (InfluenceMap, 2017). Como alternativa a la regulación, la OMI ha estado explorando el potencial de los mecanismos de mercado (HCH) para reducir las emisiones de CO2, como los sistemas de comercio de derechos de emisión y las tasas sobre el combustible de los buques. Éstos tienen la ventaja de ser los mismos para todas las compañías aéreas, lo que proporciona más seguridad al mercado y tiene menos probabilidades de distorsionar la competencia. Estos mecanismos siguen siendo objeto de debate en la OMI y hasta el 2018 no se ha adoptado ninguna medida.

En abril de 2018, la OMI anunció el compromiso del sector marítimo de reducir las emisiones en un 50% para 2050. El establecimiento de un objetivo por primera vez es sin duda un paso positivo, pero la historia demuestra que esas ambiciones no siempre se traducen en acciones. El largo plazo (véase más en esta plataforma general) permite la posibilidad de retrasar y modificar el plazo, y el hecho de que los Estados Unidos no estuvieran de acuerdo puede limitar el cumplimiento del objetivo.

Una Conclusión

Por lo tanto, sin una reglamentación mundial (o global) clara y firme, el cumplimiento de este ambicioso objetivo sigue siendo difícil.

Además de los requisitos de los convenios de la OMI, se pueden imponer normas más estrictas. El Libro Blanco de la UE sobre el transporte (Comisión Europea, 2011: 9) tenía como objetivo reducir las emisiones de carbono del transporte en un 60% para 2050, basándose en estrategias como la reducción de “las emisiones de CO2 de los combustibles del transporte marítimo en un 40%”.Entre las Líneas En 2005 se publicó la Directiva 2005/33/CE que definía los ACE en el Canal de la Mancha, el Mar del Norte y el Mar Báltico.Entre las Líneas En estas zonas, se estableció un límite máximo de azufre del 1,5% y se exigió a los buques fondeados o en un puerto de la UE que utilizaran combustible con un contenido máximo de azufre del 0,1%. Estas normas eran mucho más estrictas que las del Anexo VI de MARPOL en aquel momento. La Directiva 2012/33/UE establece nuevas restricciones al contenido de azufre de los combustibles de acuerdo con el Anexo VI revisado de MARPOL y discute la posibilidad de ampliar los ACE.

La UE también implementó directivas que incentivan el planchado en frío y el GNL. La Directiva 2014/94/UE sobre el despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos establece que “los Estados miembros velarán por que la necesidad de suministro eléctrico en tierra para los buques de navegación interior y los buques de navegación marítima en los puertos marítimos e interiores se evalúe en sus marcos políticos nacionales. Este suministro de electricidad en puerto se instalará prioritariamente en los puertos de la red básica de la RTE-T y en otros puertos antes del 31 de diciembre de 2025, a menos que no haya demanda y los costes (o costos, como se emplea mayoritariamente en América) sean desproporcionados en relación con los beneficios, incluidos los beneficios medioambientales” (Comisión Europea, 2014). La directiva también establece que los Estados miembros “garantizarán, a través de sus marcos políticos nacionales, que se establezca un número adecuado de puntos de reabastecimiento de GNL en los puertos marítimos para que los buques de navegación interior de GNL o los buques de navegación marítima puedan circular a través de la Red Central de la RTE-T a más tardar el 31 de diciembre de 2025”. Estas directivas no son suficientes para obligar a actuar, ya que sería políticamente difícil para la UE exigir que todos los puertos de la UE realicen grandes inversiones en instalaciones de planchado en frío y de suministro de gas natural licuado (GNL).

Más recientemente, la UE introdujo el reglamento MRV (en inglés) o MNV (seguimiento, notificación y verificación) a partir de enero de 2018, que exige el control obligatorio del CO2 emitido por los buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto que hacen escala en los puertos de la UE como primer paso hacia el establecimiento potencial de objetivos, pero todavía no existen límites ni medidas.

Puntualización

Sin embargo, todo esto se aplica a los buques y a los operadores de buques y no a los propios puertos, que son el objetivo principal de esta entrada.

Además de los gobiernos y organismos reguladores, existen organizaciones portuarias nacionales, regionales e internacionales que están trabajando para lograr actividades más sostenibles.Entre las Líneas En Europa, la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO) promueve la gestión, las políticas y los planes medioambientales en los puertos europeos. Para promover la Guía Verde ESPO, esta institución creó en 1999 la Fundación EcoPorts, una red de puertos europeos para identificar los aspectos ambientales significativos de las actividades, productos y servicios portuarios. Las 10 prioridades medioambientales más importantes de los puertos de ESPO son la calidad del aire, el consumo de energía, el ruido, la relación con la comunidad local, los residuos de los puertos, los residuos de los buques, el desarrollo de los puertos, la calidad del agua, el polvo y las operaciones de dragado. De manera similar, en las Américas, la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), con 150 miembros en América del Norte, Central y del Sur, ha desarrollado una guía para la gestión ambiental, el Manual de Gestión Ambiental (EMH).

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Varias iniciativas internacionales proporcionan nuevos pasos hacia una mayor ecología.Entre las Líneas En 2008, la Asociación Internacional de Puertos (AIP) pidió a su Comité de Medio Ambiente Portuario que, en colaboración con las organizaciones portuarias regionales, proporcionara un mecanismo para ayudar a los puertos a combatir el cambio climático. [rtbs name=”calentamiento-global”] [rtbs name=”cambio-climatico”] Como resultado, en 2008 se adoptó la Declaración Mundial sobre el Clima Portuario C40, que dio lugar a la actual Iniciativa Mundial sobre el Clima Portuario (WPCI, por sus siglas en inglés), que cuenta con 55 puertos en todo el mundo que aplican diversas medidas ecológicas, como la concesión de descuentos a los buques que superan un determinado umbral en el Índice de Buques Medioambientales (ESI, por sus siglas en inglés). Desde entonces, esta iniciativa se ha ampliado con el lanzamiento en 2018 del Programa Mundial para la Sostenibilidad de los Puertos (WPSP). Se trata de una iniciativa conjunta de la AIP, la AAPA, la ESPO, la Red Mundial de Ciudades Portuarias (AIVP) y la Asociación Mundial de Infraestructuras de Transporte Fluvial (PIANC). El programa tiene como objetivo seguir las 17 metas de desarrollo sostenible establecidas por las Naciones Unidas.

Los cinco temas clave son la infraestructura resistente, el clima y la energía, la divulgación comunitaria y el diálogo entre los puertos y las ciudades, la seguridad y la protección, y la gobernanza y la ética.[rtbs name=”etica”]Si bien se acogen con satisfacción las iniciativas que centran la atención en un mayor número de prácticas ambientales en los puertos mediante el intercambio de las mejores prácticas y los compromisos de reducción de las emisiones, el carácter voluntario de estos sistemas significa que los progresos en la reducción significativa de las emisiones siguen siendo lentos. Las reducciones de GEI derivadas de los regímenes portuarios voluntarios siguen siendo escasas, y pasará mucho tiempo antes de que sean suficientemente rigurosas y se adopten de forma generalizada. Esto es comprensible, dada la naturaleza comercial de los puertos marítimos, pero es por ello que los reguladores y los encargados de la formulación de políticas deben estar preparados, no solo para empujar e incentivar, sino también para adoptar medidas más concretas.

Revisor: Lawrence

Puertos en la Enciclopedia Jurídica Omeba

Véase:

• Entradas de la Enciclopedia Jurídica Omeba
• Enciclopedia Jurídica Omeba (incluido Puertos)

Puertos: Consideraciones Generales

Consideraciones Generales

En esta plataforma, puertos incluye entradas sobre cuestiones tales como Seguridad portuaria.

Consideraciones Generales

En esta plataforma, los conceptos y temas relacionados con puertos incluyen los siguientes: Buques y astilleros, Promocion de la Seguridad Maritima, Embarcaciones, Depósitos de aduanas, Depósitos, Depósitos gubernamentales, Embargo económico. Para más información sobre puertos en un contexto más anglosajón, puede verse, en inglés, Ports (puertos).

Regulación sobre Puertos

[rtbs name=”regulacion”]

Recursos

Véase También

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