Aerolíneas Chárter

Este elemento es una ampliación de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs] Las compañías chárter suelen ser propiedad de operadores turísticos como el grupo TUI. Estos operadores turísticos son grandes empresas que combinan dos o más servicios de viajes (por ejemplo, transporte, alojamiento, restauración, entretenimiento y visitas turísticas) y los venden a través de agencias de viajes o directamente a los consumidores finales como un único producto denominado “paquete de vacaciones”. Este conglomerado empresarial integrado y sin fisuras permite ahorros significativos a través de economías de escala, ya que cada parte interesada trabaja para optimizar las sinergias y reducir el riesgo en toda la empresa multifacética, lo que resulta en un paquete vacacional de bajo costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) pero con valor añadido. Hay alrededor de 45 líneas aéreas chárter que operan aviones comerciales con capacidad para más de 80 pasajeros en Europa. Las compañías chárter también son conocidas como aerolíneas no regulares y fueron consideradas como el primer modelo de bajo costo. Operaron bajo un entorno regulatorio diferente, eludiendo las restricciones bilaterales y los mecanismos de precios impuestos por la IATA, lo que les permitió expandirse rápidamente.

Las compañías chárter suelen ofrecer vuelos como parte de un paquete vacacional que integra el vuelo, el alojamiento en un hotel, las comidas, los traslados al aeropuerto, así como entretenimiento y visitas guiadas a lugares de importancia histórica y social. Parece que el alto volumen de turistas permite a los operadores turísticos acumular importantes descuentos por volumen en el alojamiento en hoteles, creando así considerables economías de escala. Europa genera la mitad del tráfico turístico internacional del mundo, que se ha duplicado con creces en tan solo 5 años, hasta alcanzar los 616 millones de personas, y, en consecuencia, la mayor parte de la actividad chárter procede de este continente. El desarrollo de vuelos chárter turísticos inclusivos ha sido un factor significativo en el desarrollo del turismo de vacaciones hacia y desde Europa. El Reino Unido es uno de los mayores mercados de turismo de ocio de Europa, tanto desde el punto de vista del turismo entrante como del saliente, por lo que este mercado es un buen indicador de transformación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). De hecho, el panorama está cambiando rápidamente, ya que los datos de la CAA del Reino Unido (2017) revelan que el mercado británico de vuelos chárter en general ha disminuido de 34,5 millones de pasajeros en 2001 a 11,2 millones en 2016, lo que demuestra claramente que este modelo de negocio está en declive. Sólo en 2016 se redujo en un enorme 27%, que fue la mayor tasa de disminución en el período de 15 años. CAPA (según cifras publicadas en 2017) confiere que el declive del mercado de vuelos chárter en toda Europa es muy significativo, ya que los vuelos chárter solo representaban el 3,4% del total de los vuelos en Europa en 2016, lo que representaba considerablemente menos de la mitad de la cuota del 7,7% de los vuelos chárter en 2005.

Los dos mercados específicos que afectan a las compañías chárter de manera diferente son el de los vuelos de corta y larga distancia, y las dinámicas que se están encontrando son muy divergentes.Entre las Líneas En primer lugar, en el mercado de los vuelos de corta distancia, los vuelos chárter han estado compitiendo directamente con los LCC. Monarch Airlines es un ejemplo de la desaparición de los vuelos chárter en los mercados de corta distancia. Era una aerolínea chárter británica de 50 años de antigüedad con una flota compuesta en su totalidad por aviones de flota corta que se declaró insolvente a finales de 2017, ya que su modelo de negocio se centraba exclusivamente en las rutas de corta distancia entre el Reino Unido, el Mediterráneo y África del Norte, que competían directamente con los países limítrofes. Para competir en su nuevo entorno, Monarch se adaptó19 evolucionando su modelo de negocio hacia el de una compañía aérea de bajo coste. El CEO de Monarch’s declaró que su reestructuración de vuelos chárter a vuelos regulares se debió principalmente a que “los vuelos chárter de corta distancia están en camino”.

Algunos autores ofrecen una explicación detallada de este declive al comprobar que los “paquetes dinámicos” han desempeñado un papel clave en la desaparición de las compañías de vuelos chárter en estos mercados del ocio de corta distancia. El paquete dinámico es el término utilizado cuando los pasajeros son capaces de autoensamblar su propio paquete de productos de viaje, incluyendo vuelos, alojamiento, alquiler de coches, seguros de viaje, temas turísticos que se fusionan perfectamente a través de una transacción a través de la propia página web de la aerolínea. Este mecanismo permite a los vacacionistas eludir los paquetes de vacaciones ofrecidos por las aerolíneas chárter. Como consecuencia, esto ha obligado a las compañías de vuelos chárter a diversificar y buscar sitios turísticos alternativos en continentes lejanos. Antes de esto, los consumidores tenían que visitar muchos sitios web independientes o reservar un paquete de vacaciones que tenía todos los componentes de las vacaciones bajo un solo precio. Algún investigador ha argumentado que los consumidores buscan más flexibilidad en los productos turísticos porque cada vez tienen más experiencia en viajar y son más sofisticados y exigentes, mientras que otro asegura que los pasajeros de hoy quieren personalizar y autogestionar sus vacaciones personales. Este proceso ha creado un cambio sísmico en el modelo de negocio de las líneas aéreas chárter, especialmente en los mercados de corta distancia.

En el mercado de larga distancia, los vuelos chárter han tenido mucho más éxito y han disfrutado de una larga vida de gran demanda a lo largo de los años. La Oficina de Estadísticas Nacionales (2016) descubrió que en 2016 los residentes del Reino Unido realizaron alrededor de 6 millones de visitas de larga distancia, lo que representa el 13,4% del total de las visitas de vacaciones en el Reino Unido, y este número de turistas se ha mantenido constante durante los últimos años. Los pasajeros están más dispuestos a reservar un paquete todo incluido para destinos de larga distancia, ya que la complejidad asociada con los idiomas, las leyes, la geopolítica (más detalles sobre relaciones internacionales y las tensiones geopolíticas en nuestra plataforma) y las culturas difieren significativamente del país de origen.

Una Conclusión

Por lo tanto, es mucho más probable que estos turistas de vacaciones reserven a través de un operador turístico, especialmente para los vacacionistas jubilados. Tienen la tranquilidad añadida de una estancia agradable, ya que la compañía turística planta un representante de vacaciones en el complejo para suavizar cualquier irregularidad o dificultad imprevista, lo que proporciona un diferenciador clave de la de un paquete de vacaciones auto-ensamblado desde el sitio web de una aerolínea.

Como consecuencia, las vacaciones combinadas de larga distancia ofrecidas por las compañías chárter han conservado su atractivo y atractivo para la sociedad -los datos del mercado maduro del Reino Unido indican que han captado sistemáticamente alrededor del 40% del mercado internacional de vacaciones durante las dos últimas décadas (Office for National Statistics, 2016). La cuestión es si este mercado de vuelos chárter de larga distancia puede ser sustituido por compañías aéreas de bajo coste (o costo, como se emplea mayoritariamente en América) de larga distancia que operen a destinos turísticos lejanos. La investigación de varios autores en 2017 concluyó que este no será el caso en un futuro próximo y encontró que la segmentación por edades jugará un papel importante en la determinación de estos criterios, ya que su investigación dedujo que las generaciones mayores (> 56 años) estaban significativamente más dispuestas a reservar sus vacaciones a través de un operador turístico que ofrece un paquete todo incluido, en lugar de agregar por separado todos estos productos de viaje individuales del sitio web de una aerolínea de larga distancia de bajo costo.

Sin embargo, las compañías chárter están muy expuestas a incidentes terroristas y, tras un atentado, el impulso inmediato de los veraneantes que han reservado unas vacaciones en la zona afectada es evaluar su itinerario. O’Connor et al (2008) midieron dicha evaluación a través de una encuesta y encontraron que el 70% de los encuestados no continuarían con el viaje planeado.

Puntualización

Sin embargo, los paquetes de vacaciones se venden muchos meses antes de la fecha de salida y, por consiguiente, son muy difíciles de reasignar, ya que los vuelos chárter operan sobre una plataforma de integración horizontal en la que las reservas de las compañías aéreas, las habitaciones de hotel y los servicios de restauración se agrupan en una única cesta y a menudo en un paquete específico hecho a medida.

Pormenores

Las aerolíneas siguen estrictamente las advertencias del Gobierno y frecuentemente cancelan o reprograman vuelos o administran medidas de seguridad adicionales -a finales de 2015 easyJet siguiendo una directriz del Gobierno del Reino Unido que prohíbe a los pasajeros facturar su equipaje en vuelos que regresan de la estación egipcia de Sharm El-Sheik tras un ataque a un avión ruso hasta que se hayan elevado las medidas de seguridad en el aeropuerto.

Sin embargo, dos pilares fundamentales que diferencian a las aerolíneas chárter, especialmente en el Reino Unido, son su afiliación a ATOL y su experiencia en el destino.Entre las Líneas En primer lugar, la Licencia de Organizador de Viajes en Avión (ATOL) es una garantía contra la insolvencia, o bancarrota, en derecho (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “insolvency” o su significado como “bankruptcy”, en inglés) o quiebra, bancarrota, o insolvencia, en derecho (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “insolvency” o su significado como “bankruptcy”, en inglés) de un operador turístico. Todos los operadores turísticos y las compañías de viajes que venden paquetes turísticos, incluidos los vuelos en el Reino Unido, están obligados por ley a ser titulares de esta licencia. Garantizará que los consumidores que ya se encuentran en el extranjero puedan completar sus vacaciones y ser repatriados a su país de origen sin coste (o costo, como se emplea mayoritariamente en América) adicional, y aquellos que hayan pagado por sus vacaciones pero que aún no se hayan marchado recibirán un reembolso completo.Entre las Líneas En segundo lugar, los vuelos chárter son un destino ‘Knowledge Brokers’, ya que proporcionan una plataforma verticalmente integrada que abarca un amplio espectro que incluye vuelos, hoteles, comidas, entretenimiento, representantes turísticos, etc., lo que le da al modelo de negocio una importancia jerárquica sobre otros modelos de negocio de las aerolíneas.

Puntualización

Sin embargo, muchas de las aerolíneas de servicio completo, como British Airways, Virgin Atlantic, Emirates, Etihad Airways, tienen divisiones de vacaciones que ahora compiten vigorosamente con las aerolíneas chárter.

Revisor: Lawrence

Líneas aéreas de bajo coste en América Latina

Esta es la última llamada al cambio real en el sector aéreo de la región.

Pormenores

Las aerolíneas de bajo coste acaban de anunciar su llegada a la puerta más grande de la región: Brasil. ¿Despegarán en un mercado que ya ha estrellado 11 compañías en un siglo?

A pesar de algunos cambios recientes, como la apertura del sector aéreo brasileño -el mayor mercado latinoamericano- al capital extranjero, las aerolíneas siguen luchando contra los altísimos impuestos sobre el combustible, los costes laborales y las responsabilidades legales del país.

En este momento de nuevas posibilidades comerciales y esfuerzos hacia una economía más diversificada en América Latina, la llegada de compañías aéreas de bajo coste puede realmente perturbar el sector y ayudar a construir un nuevo entorno para el mercado de los viajes en la región.

Southwest Airlines está considerada como la primera aerolínea de bajo coste del mundo, o al menos la primera en triunfar con un modelo muy diferente, basado en el ahorro de costes, menos servicios a los pasajeros y tarifas bajas. La compañía revolucionó el mercado en los años 70. El efecto Southwest se extendió por Europa más de dos décadas después con las famosas Easyjet y Ryanair. Y tardó más de 40 años en llegar a América Latina.

El continente asiste a una expansión del número de aerolíneas de bajo coste. Easy Fly, Flybondi, JetSMART, Norwegian, Sky, Live, Volaris, Wingo. La lista es considerable. No es exactamente un boom, pero se ha extendido rápidamente y ha afectado a algunos de los principales países latinoamericanos, acaparando importantes cuotas de mercado que antes dominaban las aerolíneas tradicionales.

En Colombia, representan el 21,3% del mercado nacional. Justo debajo, en Chile, son un expresivo 40,1%.Entre las Líneas En Argentina, que vio el primer despegue de las low cost en 2018, ya tienen una participación del 19%.Entre las Líneas En México, donde llegaron un poco antes, superan el 70%. No es poco cuando comparten los cielos con compañías del tamaño de Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico, Avianca o Latam.

Este salto no se ha producido al intentar copiar las prácticas de Southwest, Easyjet o Ryanair. El punto es que el mercado latinoamericano tiene sus particularidades más profundas y obstáculos que poco a poco se van superando, ya sea por la propia insistencia de las empresas o por una participación más activa de los gobiernos federales en la expansión del mercado aéreo.

Las aerolíneas latinoamericanas siempre han tomado como ejemplo a las estadounidenses y europeas, pero nunca han podido parecerse a ellas. Los latinoamericanos tienen una serie de barreras que no les permiten alcanzar el mismo desarrollo a corto o medio plazo (examine más sobre todos estos aspectos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Básicamente estas barreras son los impuestos y las tasas aeroportuarias.

Cada país tiene sus obstáculos. No existe una uniformidad regulatoria o de costes para la industria en todas las naciones, lo que provoca avances no sincronizados.

México y Chile están mejor, Colombia y Argentina están dando sus primeros pasos, y Brasil sigue esperando con los recientes cambios en la legislación que pueden atraer a las aerolíneas de bajo coste al mercado nacional. Es poco probable que América Latina en su conjunto vea niveles de penetración de las aerolíneas de bajo costo como los observados en otros mercados importantes como Estados Unidos y Europa.

Puntualización

Sin embargo, debido al bajo nivel de uso de la modalidad aérea y a las elevadas tarifas que se adoptan actualmente, existe un claro paquete de oportunidades para aumentar la penetración de las compañías de bajo coste en la región.

La principal estrategia adoptada por las aerolíneas de bajo coste en la región ha sido captar a los pasajeros que utilizan el transporte terrestre y que aún no han viajado en avión. Así, no tienen por qué competir directamente con las compañías tradicionales. Al dirigirse a este público, las compañías de bajo coste desmitifican el transporte aéreo como un modo para los ricos.

Otros Elementos

Además, por cierto, siguen sin tener que lidiar con los problemas de comportamiento de quienes están acostumbrados a volar con las compañías tradicionales, como el pago de la facturación del equipaje, la facturación presencial o la elección del asiento en el avión.

El objetivo de las low cost no es conseguir que los pasajeros tradicionales viajen a precios bajos. Son tipos de pasajeros diferentes con motivaciones distintas. Este es el éxito de las compañías de bajo coste para crear demanda.

El impacto de las decisiones gubernamentales

No hay aerolínea de bajo coste sin un entorno normativo alineado con las prácticas de dichas empresas. El ejemplo más reciente es el de Argentina. Al asumir la presidencia en diciembre de 2015, Mauricio Macri lideró un proyecto llamado Revolución de los Aviones. La idea era desregular el sector aéreo para promover el turismo en el país. Concedió nuevas rutas, atrajo a nuevas aerolíneas, invirtió en infraestructuras aeroportuarias y acabó con el mínimo tarifario.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Ante estas medidas, la primera aerolínea de bajo coste en aterrizar en Argentina fue Flybondi, con su vuelo inaugural en enero de 2018. Tras ella llegaron Norwegian, todavía en 2018, y JetSMART, al año siguiente -en común-, todas con recursos financieros de grupos internacionales.Entre las Líneas En menos de dos años, juntos, transportaron a más de 3 millones de personas.

Esto significa que una de cada cinco personas que viaja en avión en el país lo hace con una aerolínea de bajo costo. Según datos del Ministerio de Transporte argentino, en este periodo, entre el 15% y el 20% de los pasajeros realizaron su primer viaje en modo aéreo. El impacto es que el mercado doméstico ha crecido enormemente desde 2016. Un número positivo es que Aerolíneas Argentinas, siempre protegida por los gobiernos, incluso contra el crecimiento del mercado, tiene hoy menos cuota de mercado, pero transporta más pasajeros. Otro impacto positivo es la creciente penetración del transporte aéreo, algo que no había ocurrido antes en Argentina.

El principal punto para la entrada de las aerolíneas de bajo coste en Argentina fue el fin del mínimo tarifario. Antes, había un monto mínimo que las aerolíneas podían cobrar para emitir un boleto. Esto hacía que los billetes de 1 dólar, como los que vende Flybondi en algunas ocasiones, por ejemplo, fueran imposibles. “El mínimo tarifario era una medida proteccionista para Aerolíneas Argentinas, pero también para el sector del transporte en autobús. Con esta eliminación, un vuelo de Buenos Aires a Córdoba, por ejemplo, es sólo un 20% más caro que el transporte terrestre”, dice Eliseo Llamazares, de KPMG.

Dependiendo de las acciones del gobierno, el mercado está sujeto a cambios de poder. El nuevo Presidente Alberto Fernández, elegido a finales de octubre, puede poner en jaque los avances celebrados por las aerolíneas de bajo coste en Argentina. Su vicepresidenta es la ex presidenta Cristina Kirchner, que dirigió el país entre 2007 y 2015, y está alineada con una política más proteccionista.

En este escenario, la preocupación de las empresas de bajo costo ya es evidente. Hay preocupación entre las aerolíneas de bajo costo por el nuevo gobierno y el papel que jugará Aerolíneas Argentinas, y los sindicatos de la empresa que históricamente han sido el principal motivo de controversia en la industria aeroespacial y que, a veces, trabajaron directamente en contra de la expansión del mercado.

Se espera que las políticas creadas durante el gobierno de Macri no sean modificadas por el nuevo presidente. A favor del mantenimiento está el hecho de que los bajos costos crearon nuevas rutas y transportaron a personas que nunca habían volado en un avión sin que necesariamente se debilitara Aerolíneas Argentinas. Todo dependerá del tipo de cambio, si empeora o si el gobierno busca la estabilidad cambiaria. Es difícil sostener un negocio, sobre todo en un mercado dolarizado.

Aeropuerto de El Palomar: antes un modelo, ahora una polémica

Dentro del modelo de bajo costo consagrado por las aerolíneas europeas está el uso de aeropuertos secundarios, a veces más alejados del área central de la ciudad, pero más prácticos y baratos para las empresas. Es el caso, por ejemplo, de Beauvais, a 80 kilómetros de París, o de Girona, a 90 kilómetros de Barcelona. Para el pasajero medio es mejor un billete barato que la facilidad de llegar a la zona central.

En América Latina, la realidad es diferente y prácticamente no hay aeropuertos amigos de las compañías de bajo coste. “Aquí las aerolíneas de bajo coste necesitan operar en los mismos aeropuertos que las compañías tradicionales”, comenta Llamazares.

Sólo hay un aeropuerto que satisface las necesidades de las aerolíneas de bajo coste en la región: El Palomar, situado a 14 kilómetros del centro de Buenos Aires, a unos cinco kilómetros de distancia de Aeroparque, la principal terminal nacional de la ciudad. El aeropuerto funcionaba sólo como base aérea militar, pero fue adaptado por un incentivo del gobierno argentino en asociación con Flybondi para recibir vuelos comerciales.

El Palomar cuenta con una pequeña terminal y otra aún más pequeña, un satélite, y dos patios para hasta 11 aviones. No hay puentes de embarque y unas pocas tiendas y opciones de comida.

Puntualización

Sin embargo, es más que suficiente para Flybondi y JetSMART, empresas que operan en el lugar. Norwegian, otra aerolínea de bajo coste que vuela en Argentina, utiliza Aeroparque como base en Buenos Aires. Entre enero y septiembre de 2019, más de 956 mil pasajeros pasaron por El Palomar.

Sin embargo, lo que era una solución se convirtió en polémica. Al estar ubicado en una zona residencial, recibió críticas y protestas, que terminaron en los tribunales. Como resultado, desde el 26 de septiembre, El Palomar opera con restricciones de despegue y aterrizaje desde las 10 de la noche hasta las 7 de la mañana, decisión que ha afectado los horarios de vuelo de Flybondi y JetSMART. Según el Ministerio de Transporte argentino, el 30% de los pasajeros de las aerolíneas llegaban o salían del aeropuerto en esa franja horaria. El propio gobierno argentino ha recurrido la decisión judicial y está a la espera de que se defina el caso.

Datos verificados por: Dewey

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