Carretera

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Carretera en el Derecho Español

Carretera a finales del Siglo XX

En el Diccionario Jurídico Espasa, Carretera se hacía referencia a la definición jurídica de las carreteras, que “la ofrece el art 21 de la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras, que las configura como: «vías de dominio y uso público proyectadas y construidas fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles». Las carreteras son una especie del demanio viario, que además de por ellas está integrado por otras figuras, como las «vías pecuarias» (cuya normativa de cabecera la constituye la Ley 3/1995, de 23 de marzo, de Vías Pecuarias)”.

La Carretera Moderna

Ingeniería de carreteras

Desde principios del siglo XX, a medida que el automóvil y el camión han ofrecido niveles de movilidad cada vez más elevados, la propiedad de vehículos por habitante ha aumentado. Las necesidades de carreteras se han visto fuertemente influenciadas por esta popularidad y también por el desplazamiento masivo de personas a las ciudades y, por tanto, a los suburbios, una tendencia que ha provocado un aumento de las necesidades de desplazamiento y de la congestión de las carreteras, así como ciudades de baja densidad, a las que resulta difícil dar servicio con el transporte público. A menudo, la construcción de nuevas carreteras para aliviar estos problemas ha fomentado una mayor expansión urbana y más viajes por carretera. Las soluciones a largo plazo pasan por ofrecer alternativas al transporte en coche y en camión, controlar el uso del suelo y tarificar adecuadamente los desplazamientos por carretera. Para ello, los gestores de las carreteras deben preocuparse no sólo por las líneas en los mapas, sino también por el número, el tipo, la velocidad y la carga de los vehículos individuales, la seguridad, la comodidad y la conveniencia del público que viaja, y la salud y el bienestar de los transeúntes y de los propietarios colindantes.

Lo ideal es que el desarrollo de un sistema vial principal sea un proceso ordenado y continuo. El proceso sigue varios pasos: evaluación de las necesidades de carreteras y de las opciones de transporte; planificación de un sistema para satisfacer esas necesidades; diseño de un conjunto de carreteras económica, social y ambientalmente aceptable; obtención de la aprobación y financiación (o financiamiento) necesarias; construcción, explotación y mantenimiento del sistema; y previsión de futuras ampliaciones y reconstrucciones.

Planificación

Las necesidades de carreteras están estrechamente relacionadas con la ubicación relativa de los centros de población, comercio, industria y transporte. El tráfico entre dos centros es aproximadamente proporcional a su población e inversamente proporcional a la distancia entre ellos. La estimación del tráfico en una ruta requiere, por tanto, una predicción del futuro crecimiento de la población y de la actividad económica, una estimación de sus efectos sobre el uso del suelo y las necesidades de viaje, y un conocimiento de las posibles alternativas de transporte. Las variables clave que definen las necesidades de la carretera son los volúmenes de tráfico, los tonelajes y las velocidades que se esperan a lo largo de la vida de la carretera.

Una vez estimada la demanda de tráfico, es necesario predecir el alcance de las obras de carretera necesarias para gestionar ese tráfico. El punto de partida de estos cálculos lo ofrecen las encuestas sobre los orígenes, destinos y elección de rutas del tráfico actual; a continuación se utilizan modelos informáticos para estimar los futuros volúmenes de tráfico en cada ruta propuesta.

Detalles

Las estimaciones de elección de rutas se basan en el entendimiento de que la mayoría de los conductores seleccionan su estimación de la ruta más rápida, más corta o más barata.Entre las Líneas En la planificación también se tiene en cuenta el efecto del nuevo tráfico en las calles, carreteras y aparcamientos existentes.

Cuando es factible, el siguiente paso en la planificación de un sistema de carreteras es afinar la ruta seleccionada a un corredor estrecho. Se dibujan las distintas opciones de alineación, teniendo en cuenta el terreno y las condiciones locales. Los beneficios y costes económicos, sociales y medioambientales de estas opciones se discuten con los grupos oficiales y comunitarios pertinentes hasta determinar una ruta específica aceptable.

Diseño de la carretera

Alineación y perfil

Una vez seleccionada la ruta, se elabora una alineación tridimensional de la carretera y sus correspondientes perfiles transversales. Para reducir la cantidad de tierra que hay que mover, la alineación se ajusta cuando es posible para que la tierra que hay que excavar esté en equilibrio con los terraplenes que hay que construir.

Más Información

Los ordenadores permiten explorar muchas opciones y examinar vistas realistas de la futura carretera.

Para entender bien la fase de diseño, hay que definir algunos términos estándar (véase la figura). Un carril de circulación es la porción de pavimento asignada a una sola línea de vehículos; se indica en el pavimento mediante líneas longitudinales pintadas o marcadores empotrados. El arcén es una franja de pavimento fuera de un carril exterior; se proporciona para el uso de emergencia del tráfico y para proteger los bordes del pavimento de los daños del tráfico. Un conjunto de carriles y arcenes contiguos se denomina calzada o calzada, mientras que el pavimento, los arcenes y los bordes de la carretera hasta los límites de la propiedad adyacente se conocen como derecho de paso.

Para mantener la calidad y la uniformidad, se establecen normas de diseño para cada tipo funcional de carretera. El número de carriles de circulación está directamente determinado por la combinación del volumen de tráfico y la velocidad, ya que los límites prácticos de separación entre vehículos hacen que haya un número máximo de vehículos por hora que pasan por un carril de circulación. La anchura de los carriles y de los arcenes, que debe alcanzar un equilibrio entre el coste de construcción y la comodidad del conductor, permite determinar la anchura de la calzada. Las normas también especifican las barreras laterales de la carretera o dan las distancias transversales libres necesarias a ambos lados de la calzada para proporcionar seguridad en caso de que los vehículos se salgan accidentalmente de la misma. De este modo es posible definir la anchura total del derecho de paso necesaria para toda la carretera, aunque las intersecciones añadirán otras exigencias especiales.

Las normas de diseño también ayudan a determinar la alineación real de la carretera especificando, para cada velocidad de diseño, el radio mínimo de las curvas horizontales, la pendiente vertical máxima, el espacio libre bajo los puentes y la distancia a la que un conductor debe poder ver el pavimento por delante para detenerse o desviarse.

Pavimento

El tráfico rodado es transportado por el pavimento, que en términos de ingeniería es una estructura horizontal soportada por material natural in situ. Para diseñar esta estructura, hay que examinar los registros existentes y realizar exploraciones del subsuelo. Se determinan las propiedades de ingeniería de la roca y el suelo locales, especialmente en lo que respecta a la resistencia, la rigidez, la durabilidad, la susceptibilidad a la humedad y la propensión a encogerse e hincharse con el tiempo. Las propiedades relevantes se determinan mediante pruebas de campo (normalmente midiendo la deflexión bajo una placa cargada o la penetración de una varilla), mediante estimaciones empíricas basadas en el tipo de suelo o mediante mediciones de laboratorio. El material se ensaya en su estado más débil previsto, normalmente con su mayor contenido probable de humedad. A continuación se determina el rendimiento probable bajo el tráfico. Se identifican los suelos inadecuados para el pavimento final y se eliminan, se designan los materiales de sustitución adecuados, se establecen las pendientes máximas de los terraplenes y cortes, se determina el grado de compactación que debe alcanzarse durante la construcción y se especifican las necesidades de drenaje.

En un pavimento rural típico (como se muestra en la figura), la capa superior del pavimento es la capa de rodadura. La capa de rodadura, hecha de piedra compactada, asfalto u hormigón, soporta directamente el vehículo, proporciona una superficie de suficiente suavidad y tracción, y protege la capa base y la formación natural de cantidades excesivas de agua. La capa base proporciona el complemento necesario para la resistencia, rigidez y durabilidad de la formación natural. Su grosor oscila entre 10 centímetros para un tráfico muy ligero y una buena formación natural y más de 100 centímetros para un tráfico intenso y una formación natural deficiente. La subbase es una capa protectora y una plataforma de trabajo temporal que a veces se coloca entre la capa base y la formación natural.

Los pavimentos se denominan flexibles o rígidos, según su rigidez relativa a la flexión. Los pavimentos flexibles (véase la figura, a la izquierda) tienen capas de base de trozos de piedra rotos compactados en su lugar al estilo de McAdam o pegados con betún para formar el asfalto. Para mantener la trabajabilidad, las piedras suelen tener un tamaño inferior a 1,5 pulgadas y a menudo menos de 1 pulgada. Inicialmente, el betún debe calentarse a temperaturas de 150-200 °C (300°-400° F) para que sea lo suficientemente fluido como para mezclarse con la piedra.Entre las Líneas En el lugar de la carretera, una máquina pavimentadora coloca la mezcla caliente en capas de un grosor aproximadamente dos veces superior al de la piedra. A continuación, las capas se enrollan a fondo antes de que la mezcla se enfríe y se solidifique. Para evitar los gastos de calentamiento, cada vez se utilizan más las emulsiones de betún o los recortes, en los que el ligante bituminoso se trata con un emulsionante o se diluye con una fracción de petróleo más ligera que se evapora tras el laminado. Estos tratamientos permiten mezclar y colocar los asfaltos a temperatura ambiente.

La capa superficial de un pavimento flexible protege la capa base subyacente del tráfico y del agua, a la vez que proporciona una fricción adecuada para los neumáticos, genera un ruido mínimo en las zonas urbanas y ofrece una reflectancia lumínica adecuada para la conducción nocturna. Este tipo de superficies se consiguen mediante una película bituminosa recubierta de piedra (denominada sello de pulverización y viruta) o mediante una fina capa de asfalto. El sellado por pulverización y astillado se utiliza sobre capas de base tipo McAdam para volúmenes de tráfico ligeros o moderados o para rehabilitar superficies de asfalto existentes. Es relativamente barato, eficaz e impermeable y dura unos 10 años. Su principal desventaja es su elevada generación de ruido. El mantenimiento suele consistir en un recubrimiento posterior con un revestimiento superficial de betún. El revestimiento de asfalto se utiliza con mayores volúmenes de tráfico o en zonas urbanas. El asfalto de superficie suele contener piedras más pequeñas y resistentes al desgaste que la capa base y emplea relativamente más betún. Resiste mejor las fuerzas horizontales y produce menos ruido que un sellado por aspersión.

Los pavimentos rígidos (véase la figura, a la derecha) están hechos de hormigón de cemento portland. El grosor de la losa de hormigón oscila entre los 15 y los 30 centímetros. Se coloca con una máquina pavimentadora, a menudo sobre una capa de soporte que impide que la presión causada por el tráfico bombee agua y material de formación natural a la superficie a través de las juntas y grietas. El hormigón se encoge a medida que se endurece, y esta contracción es resistida por la fricción de la capa subyacente, lo que provoca la aparición de grietas en el hormigón. El agrietamiento suele controlarse añadiendo refuerzo de acero para mejorar la resistencia a la tracción del pavimento y garantizar que cualquier agrietamiento sea fino y esté distribuido uniformemente. A veces también se utilizan juntas transversales con este fin. Las juntas longitudinales se emplean en el borde del tramo de construcción cuando no se puede colar toda la calzada en una sola pasada de la máquina de pavimentación.

En los lugares en los que el material natural local no es apto para ser utilizado como capa de base, se puede “estabilizar” con cantidades relativamente pequeñas de cal, cemento portland, puzolana o betún. La resistencia y la rigidez de la mezcla aumentan gracias a la reactividad superficial del aditivo, que también reduce la permeabilidad del material y, por tanto, su susceptibilidad al agua. Unas máquinas especiales distribuyen el estabilizador en las 8 a 20 pulgadas superiores del suelo.

A la hora de decidir si utilizar un pavimento flexible, rígido o estabilizado, los ingenieros tienen en cuenta el coste de la vida útil, las características de la conducción, las interrupciones del tráfico debidas al mantenimiento, la facilidad y el coste de la reparación y el efecto de las condiciones climáticas. A menudo hay poco que elegir entre los pavimentos rígidos y los flexibles.

Las propiedades del material de la capa de base suelen determinarse mediante ensayos de laboratorio, aunque a veces se realizan pruebas sobre el terreno para comprobar que el proceso de construcción ha alcanzado el objetivo del diseñador.

Informaciones

Los diseñadores suelen tener en cuenta la posibilidad de que se produzca un fallo estructural como consecuencia de una única sobrecarga y también por la acumulación de daños bajo el paso de muchas cargas rutinarias. Ambos tipos de fallos son causados casi en su totalidad por los camiones.

Drenaje

El drenaje adecuado es el elemento más importante en el rendimiento del pavimento, y los sistemas de drenaje pueden ser extensos y costosos. El drenaje implica el manejo de los cursos de agua existentes, la eliminación del agua de la superficie del pavimento y el control del agua subterránea en la estructura del pavimento. Al diseñar el sistema, el ingeniero selecciona primero la “tormenta de diseño”, es decir, la inundación más severa que puede esperarse en un período de tiempo nominado (tanto como 100 años para una carretera principal o tan sólo 5 años para una calle menor con tráfico local). El sistema de drenaje debe ser capaz de transportar las aguas pluviales producidas por esta tormenta de diseño sin inundar la calzada o la propiedad adyacente.Entre las Líneas En las zonas en las que el uso del suelo está cambiando de agrícola a residencial o comercial, los caudales máximos aumentarán notablemente a medida que la zona circundante se cubra con tejados y pavimentos.

La seguridad exige que el agua se elimine rápidamente de la superficie del pavimento.Entre las Líneas En las zonas urbanas, el agua corre hacia las cunetas poco profundas y de ahí a las entradas de los desagües subterráneos.Entre las Líneas En las zonas rurales, el agua superficial fluye más allá de los arcenes hacia las cunetas de drenaje longitudinal, que tienen pendientes laterales planas para permitir que los vehículos que abandonan el pavimento se recuperen sin incidentes graves.

Informaciones

Los drenajes superficiales de corte se utilizan para evitar que el agua fluya sin restricciones por los taludes de los desmontes y terraplenes.

Las capas de drenaje verticales, formadas por áridos de un solo tamaño o por láminas especiales denominadas geotextiles y geomembranas, se utilizan para evitar que las aguas subterráneas se filtren lateralmente en la estructura del pavimento. Además, a menudo se inserta una capa de drenaje horizontal entre la capa base y el terreno natural para eliminar el agua de la estructura del pavimento y detener el movimiento capilar ascendente de cualquier agua subterránea natural.

Informaciones

Los drenajes subterráneos también pueden utilizarse para reducir el nivel de las aguas subterráneas impidiendo la entrada de agua y eliminando el agua que entra en la estructura del pavimento.

Financiación

El diseño completo de una carretera propuesta se analiza con respecto a sus costes y sus efectos económicos, sociales y medioambientales. También puede someterse a una revisión pública. Este paso puede ser largo, ya que las nuevas carreteras suelen ser populares entre el público viajero, pero a veces causan malestar en las comunidades por las que pasan.

Las calles locales y las carreteras colectoras suelen ser administradas por los gobiernos locales y financiadas por los impuestos locales. Las carreteras arteriales y las autopistas, sin embargo, necesitan una mayor aportación administrativa y financiera para garantizar la continuidad y uniformidad de las rutas. [rtbs name=”rutas-maritimas”] [rtbs name=”nuevas-rutas”] Desde la década de 1920, la financiación (o financiamiento) de las carreteras se ha transferido en gran medida al usuario. Se emplean diversos impuestos: sobre el combustible y el aceite, sobre el uso de la carretera, sobre la compra y propiedad de vehículos, sobre la licencia de conducir, sobre la masa de los camiones y la masa por la distancia recorrida, sobre la compra de neumáticos y accesorios, y sobre los beneficios económicos que proporcionan las carreteras (por ejemplo, el aumento del valor de la propiedad o la mayor productividad). Los impuestos sobre los carburantes suelen ser la fuente de ingresos más sencilla, pero no necesariamente se destinan únicamente a los gastos de las carreteras. Muchas carreteras locales se financian con los impuestos sobre la propiedad.

Construcción

Una vez aprobada la carretera y encontrada la financiación, los topógrafos definen su ubicación tridimensional en el terreno. A continuación, se puede empezar a moldear el material in situ para darle la forma deseada y a instalar el sistema de drenaje subterráneo. El material del pavimento importado se coloca sobre la formación natural y se le puede añadir agua; a continuación se utilizan rodillos para compactar el material hasta alcanzar la densidad requerida. Si es posible, se permite el paso de algo de tráfico sobre el movimiento de tierra terminado para detectar los puntos débiles.

En los países donde la mano de obra es barata y menos cualificada, los métodos manuales tradicionales de construcción de carreteras siguen siendo habituales. Sin embargo, en el mundo desarrollado se recurre en gran medida a equipos de construcción construidos expresamente. Estas pueden dividirse en equipos para seis fines principales de construcción: desbrozar, mover la tierra, dar forma y compactar la formación natural; instalar el drenaje subterráneo; producir y manipular los áridos para la construcción de carreteras; fabricar asfalto y hormigón; colocar y compactar las capas del pavimento; y construir puentes y alcantarillas.

Para limpiar la vegetación y los materiales indeseables de la carretera, se suele emplear el bulldozer. La construcción de cortes de roca se realiza habitualmente con palas, dragalinas y perforadoras móviles. El modelado de la formación y el movimiento de tierra de los cortes a los terraplenes se realiza con bulldozers, motoniveladoras, rascadores de arrastre, motoniveladoras de elevación, cargadoras y grandes volquetes. El material se coloca en capas, se lleva al contenido de humedad adecuado y se compacta hasta alcanzar la densidad requerida. La compactación se realiza con apisonadoras, patas de cabra, rejillas, ruedas de acero, rodillos vibratorios y neumáticos. Para los trabajos de drenaje se emplean retroexcavadoras, retroprocesadores y zanjadoras.

Para evitar los elevados costes de transporte, los materiales utilizados para la construcción de la capa de base se sitúan preferentemente cerca de la obra; es económicamente imposible utilizar materiales caros para largos tramos de construcción de carreteras. El proceso de excavación es el mismo que el de los cortes de roca, aunque pueden utilizarse rippers para obtener material de menor calidad. Las trituradoras, cribas y lavadoras producen piedra del tamaño, forma y limpieza adecuados.

La colocación del material de pavimentación implica cada vez más una máquina pavimentadora para distribuir el árido, el asfalto o el hormigón de manera uniforme y con el grosor, la forma y la anchura requeridos (normalmente, uno o dos carriles de circulación). La máquina pavimentadora puede encofrar los bordes de la capa, evitando así la necesidad de encofrados laterales fijos. A medida que avanza por la carretera, aplica una compactación preliminar y también enrasa y termina la superficie del pavimento.Entre las Líneas En las máquinas modernas, el control del nivel se realiza mediante una mira láser.

En la producción de una superficie de pulverización y sellado (o un tratamiento superficial bituminoso), una superficie porosa existente se cubre con una película de betún fluido caliente que se pulveriza en cantidad suficiente para rellenar los huecos, grietas y hendiduras sin dejar un exceso de betún en la superficie. A continuación, se rocía la superficie con un betún caliente más viscoso, que se cubre inmediatamente con una capa de virutas de piedra de tamaño uniforme esparcidas desde un camión volquete. A continuación, se hace rodar la calzada para asentar la piedra en el betún pegajoso, y el exceso de piedra se retira posteriormente con una escoba rotatoria.

Mantenimiento

La vida de una estructura vial depende de la calidad de su mantenimiento y de las pequeñas renovaciones. El mantenimiento mantiene la seguridad de la carretera, proporciona buenas condiciones de conducción y prolonga la vida del pavimento, protegiendo así la inversión en la carretera. El mantenimiento consiste en actividades relacionadas con el estado del pavimento, los arcenes, el drenaje, las instalaciones de tráfico y el derecho de paso. Incluye el sellado rápido de las grietas y el relleno de los baches para evitar que el agua entre en la superficie, la retirada de la basura arrojada al borde de la carretera por el público viajero y el cuidado de las marcas del pavimento, las señales y los carteles.Entre las Líneas En los climas invernales rigurosos, se requiere un esfuerzo considerable para retirar la nieve y el hielo del pavimento, esparcir sal para eliminar la nieve y el hielo y esparcir arena para mejorar la tracción.

Explotación de la carretera

Gestión del tráfico

Los usuarios de la carretera están sujetos al control del tráfico a través de las instrucciones y la información proporcionada por las marcas de la carretera, las señales y los carteles, y están sujetos al control legal a través de las normas de la carretera (especialmente las relativas a la prioridad de los vehículos).

Control del tráfico

La señalización de las calzadas con líneas pintadas y marcas permanentes en relieve es habitual y eficaz, a pesar de los elevados costes de mantenimiento y los problemas de visibilidad por la noche, con tráfico intenso y con lluvia o nieve. Una línea sólida es una advertencia o instrucción de no cruzar, y una línea discontinua es de orientación. Así, las líneas continuas indican condiciones peligrosas (como una distancia de visión restringida en la que sería peligroso adelantar), los bordes del pavimento, las líneas de detención y los carriles de giro en las intersecciones; las líneas discontinuas indican las líneas de los carriles interiores y las líneas centrales en las carreteras de doble sentido en las que la distancia de visión es buena. Las líneas suelen ser blancas, pero en Norteamérica se utiliza el amarillo para las líneas centrales.

Las señales advierten al conductor de las normas especiales y proporcionan información sobre los peligros y la navegación. Se clasifican en señales reglamentarias, que informan de las leyes y normas de tráfico (por ejemplo, señales de límite de velocidad y de parada, cesión de paso y prohibición de entrada); señales de advertencia, que llaman la atención sobre condiciones peligrosas (por ejemplo, curvas cerradas, pendientes pronunciadas, espacios libres verticales bajos y superficies resbaladizas); y señales de guía, que dan información sobre la ruta (por ejemplo, números o designaciones, distancias, direcciones y puntos de interés).

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Las señales tienen formas y colores estándar; por ejemplo, el octógono rojo utilizado para la señal de stop, el triángulo para las señales de advertencia, el rectángulo verde con letras blancas para las señales de dirección de las autopistas (normalmente montadas sobre la calzada y de gran tamaño para facilitar la lectura a altas velocidades). Las señales turísticas son rectángulos marrones, y se utilizan formas y colores especiales para los indicadores de ruta. Muchas señales, como la de stop, son de uso universal, pero existen algunas diferencias entre los dos sistemas internacionales comunes basados en la práctica americana o europea (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Básicamente, estas diferencias se derivan de una dependencia total de las señales simbólicas y de una mayor gama de señales de orientación azules en la Europa multilingüe.

Los semáforos se utilizan principalmente para controlar el tráfico en los sistemas de calles urbanas, sobre todo en las intersecciones convencionales que acogen grandes volúmenes de tráfico, donde asignan el derecho de paso a las distintas corrientes de tráfico. También pueden medir el tráfico que entra en los carriles de acceso a las autopistas con mucho tráfico o indicar los carriles que se deben utilizar en las carreteras de doble sentido. Los semáforos simples funcionan con planes de temporización preestablecidos que varían según la hora del día. Los semáforos más avanzados controlan automáticamente los flujos de tráfico y asignan el derecho de paso en consecuencia. Las señales también pueden estar conectadas a un ordenador para que el tráfico que circula por una ruta principal reciba una oleada continua de señales verdes, obteniendo el máximo rendimiento del sistema.

Control legal

Las normas legales que rigen la circulación del tráfico son una parte esencial del orden en la carretera. Las normas pueden dividirse en tres categorías.Entre las Líneas En primer lugar están las que se aplican al vehículo y al conductor, como la matriculación del vehículo y del conductor, el equipamiento de seguridad del vehículo y la aptitud para la circulación, la notificación de accidentes, la responsabilidad financiera y el peso y la carga por eje de los camiones (para proteger las aceras y los puentes de los daños).Entre las Líneas En segundo lugar están las normas de circulación para conductores y peatones, conocidas como normas de circulación; éstas dictan qué lado de la carretera utilizar, las velocidades máximas, el derecho de paso y los requisitos de giro.Entre las Líneas En tercer lugar están las normas que se aplican a los tramos de carretera limitados, indicando los límites de velocidad, las operaciones en un solo sentido y los controles de giro.

Las normas importantes de la carretera son razonablemente uniformes en todo el mundo. Por ejemplo, en la mayoría de los países los conductores deben ceder el paso a los vehículos de su derecha. Sin embargo, en la práctica las señales de stop y ceda el paso (o cesión de paso) han suplantado habitualmente otras normas de cesión de paso. Los límites de velocidad varían mucho en función de la jurisdicción, y van desde la velocidad de marcha en un woonerf holandés, o calle “compartida”, hasta la ilimitada en una autopista alemana. Los límites de velocidad suelen reducirse en las carreteras que se acercan a zonas residenciales, comerciales o escolares y en los tramos de carretera peligrosos y las curvas cerradas.

Las regulaciones especiales son importantes para el movimiento eficiente del tráfico en segmentos específicos de un sistema de calles y carreteras. Por ejemplo, las calles de un solo sentido en zonas urbanas congestionadas pueden proporcionar condiciones de conducción más seguras y aumentar la capacidad de transporte del sistema. La disposición de flechas especiales de giro en los semáforos o la prohibición de giros en las intersecciones contribuyen a la seguridad, aumentan el rendimiento del tráfico y reducen los conflictos.

Seguridad

La policía de tráfico (o las patrullas de carretera o la policía de caminos) ayudan a mejorar la seguridad vial y la fluidez del tráfico haciendo cumplir las normas de conducción. También regulan el tráfico en el lugar del accidente e investigan los accidentes. La aplicación de las normas de tráfico se ha visto favorecida por el uso de la tecnología -cámaras, radares, vídeos y bucles de inducción- para detectar y registrar automáticamente a los infractores.

Un aspecto importante de la regulación del tráfico y la prevención de accidentes es el control de la velocidad excesiva, que contribuye significativamente al número y la gravedad de los accidentes de tráfico. La velocidad se suele medir mediante dispositivos de radar o mediante el paso de un coche patrulla.Entre las Líneas En las investigaciones de accidentes, la velocidad de los coches se determina por la longitud de las marcas de derrape. Otro factor clave en los accidentes de tráfico es la influencia del alcohol y las drogas.Entre las Líneas En la actualidad se realizan muchas pruebas de intoxicación; la más común es la prueba de alcoholemia, en la que el conductor sopla en un dispositivo que analiza el contenido de alcohol en el aliento e indica el nivel aproximado de alcohol en sangre. Muchas autoridades creen que 0,50 gramos de alcohol por litro de sangre es un límite realista para los automovilistas ordinarios, pero que deben exigirse niveles cero para los operadores críticos, como los conductores de vehículos de transporte público.

La seguridad vial también puede incorporarse a la carretera. Las carreteras divididas son muchas veces más seguras que las de doble sentido. La gravedad de las colisiones puede reducirse con el uso de señales y postes de luz “blandos” y con barandillas y atenuadores de impactos frente a objetos fijos del borde de la carretera, como los pilares de los puentes y las narices de las rampas de salida de una autopista. La mejora del firme, la alineación, la señalización y el balizamiento mejoran las condiciones de conducción y aumentan la seguridad vial.

Sin embargo, cerca del 90% de las colisiones se deben principalmente a errores humanos. Muchos accidentes se atribuyen a la simple falta de atención o a no ver las advertencias. El alcohol, la fatiga, la inexperiencia, la agresividad y la asunción excesiva de riesgos son las causas más comunes de los accidentes que implican cambios de comportamiento en los conductores. La falta de habilidades al volante no suele ser un problema; la mayoría de los conductores no necesitan formación, sino educación y experiencia. Mientras tanto, los ingenieros de carreteras deben diseñar sistemas viales que intenten reducir la frecuencia y el impacto de los errores humanos.

Datos verificados por: Brite
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Recursos

Traducción al Inglés

Traducción al inglés de Carretera: Road.

Véase También

Terraplén (transporte)
Carretera de grava
Ingeniería de carreteras
Intersección (carretera)
Sistemas de seguimiento de los defectos en las carreteras
Lista de países por tamaño de la red de carreteras
Lista de carreteras y autopistas
Zona peatonal
Ampliación de la carretera
Deslizamiento de las carreteras
Transporte por carretera
Lecho de la vía
Ruta comercial

Bibliografía

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