Derecho Aéreo en Suiza

Este elemento es una ampliación de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs] Tras una amplia participación de las partes interesadas, el Consejo Federal suizo publicó un nuevo informe de política de aviación el 24 de febrero de 2016. Según el informe, el objetivo principal de la política de aviación suiza es garantizar que Suiza tenga conexiones óptimas con los principales centros europeos y mundiales.

Los tres aeropuertos nacionales de Zurich, Ginebra y Basilea-Mulhouse son la columna vertebral de las conexiones internacionales del tráfico aéreo suizo. Zurich es el aeropuerto más grande y el centro de Swiss International Air Lines Ltd (SWISS). Durante los últimos 10 años, el número de pasajeros en los tres aeropuertos nacionales aumentó en más del 60 por ciento y llegó a 47 millones en 2014.Entre las Líneas En el mismo año, el tráfico aéreo representó más de 400,000 toneladas de carga y correo. Los pronósticos predicen un aumento en la demanda de servicios de tránsito aéreo de aproximadamente 3.2% por año.

Los desafíos son numerosos Los problemas de capacidad previsibles en los aeropuertos de Zurich y Ginebra, la mayor competencia de los transportistas del Golfo como Emirates, Qatar y Etihad, un futuro incierto de las relaciones de Suiza con la Unión Europea y las restricciones ambientales son los principales problemas que enfrenta el sector de la aviación en Suiza.

Crecimiento en el sector de la aviación

El crecimiento sustancial ha sido generado por las compañías manufactureras, incluyendo Pilatus, que están progresando en sus nichos de mercado, a pesar del fuerte franco suizo y los altos costos (o costes, como se emplea mayoritariamente en España) salariales. Durante el año pasado, Pilatus y otros fabricantes generaron más de CHF mil millones. Es probable que la mayoría de las empresas manufactureras crezcan más en el próximo año.

Particularmente digno de mención es el avión de negocios bimotor PC-24, que está siendo desarrollado por Pilatus. Este es el primer jet de negocios construido en Suiza. La aeronave realizó su primer vuelo el 11 de mayo de 2015. Se esperan certificaciones y primeras entregas para mediados de 2017.

También se prevé un crecimiento en el sector de los vehículos aéreos no tripulados o drones, donde algunas firmas suizas altamente innovadoras han ingresado al mercado (ver pregunta 7).

Sistemas de distribución de vuelos

Si bien todos los principales sistemas de distribución global (GDS) continúan operando en Suiza (por ejemplo, Travelport, Amadeus, Sabre, etc.), el modelo GDS no permanece sin respuesta (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). A partir del 1 de septiembre de 2015, las aerolíneas del Grupo Lufthansa, incluida SWISS, introdujeron un cargo global uniforme de CHF 16 para todas las reservas realizadas a través de GDS. Las líneas aéreas del Grupo Lufthansa están trabajando en un canal de distribución alternativo para conexión directa basado en la norma de transmisión de datos Nueva Capacidad de Distribución de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA NDC).

Capacidad aeroportuaria

Tal como lo reconoció el Consejo Federal suizo en su informe de política de aviación, Suiza requiere una estrategia clara para superar los cuellos de botella de capacidad previsible en los dos aeropuertos de Zurich y Ginebra, pero la posibilidad de construir nuevas pistas parece sombría. La base aérea de Dübendorf, cerca de Zurich, ha sido propuesta como un futuro aeropuerto de socorro, especialmente para la aviación de negocios.

Empresa nacional de “bandera” y las aerolíneas competidoras

La compañía de bandera SWISS no tiene un monopolio, pero sigue siendo la aerolínea más importante en Suiza. De un total de 24 millones de pasajeros en 2014, SWISS transportó 16 millones de pasajeros, la mayoría hacia y desde el aeropuerto de Zurich.

La segunda aerolínea más importante después de SWISS es la aerolínea de bajo costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) EasyJet, que tiene una base significativa en el aeropuerto de Ginebra.

Al igual que otras aerolíneas en Europa, SWISS enfrenta una mayor competencia de los transportistas del Golfo como Emirates, Qatar y Etihad. Los estados del Golfo tienen acceso a grandes reservas de efectivo provenientes de los activos petroleros. Esto permite a estos estados financiar altas tasas de crecimiento de la capacidad de las aerolíneas y ofrece apoyo indirecto a través del desarrollo e infraestructura aeroportuaria.Entre las Líneas En consecuencia, los transportistas del Golfo han ganado cuotas de mercado en rutas de larga distancia a Asia, África y Australia, y es de esperar que esta tendencia continúe. Como se anunció en el informe de política de aviación, el gobierno suizo continúa su política liberal con respecto a los vuelos de tercera y cuarta libertad desde y hacia la región del Golfo, pero el gobierno suizo será reacio a conceder vuelos de quinta libertad más allá de Suiza.

Intervención y participación reguladora

Ya en 2005, la Comisión Europea autorizó la adquisición de SWISS por Lufthansa en virtud del Reglamento de Fusión de la UE. La autorización de la Comisión estaba condicionada a que las partes entreguen máquinas tragamonedas en los aeropuertos de Zurich y Frankfurt y otras concesiones (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). A la luz de estos compromisos, la Comisión concluyó que la transacción no obstaculizaría significativamente la competencia efectiva dentro de la Unión Europea y Suiza.

Debido a la adquisición de SWISS por parte de Lufthansa, Suiza ha estado renegociando sus acuerdos bilaterales de servicios aéreos con países que no pertenecen a la UE. La mayoría de los acuerdos bilaterales de servicios aéreos requieren que las aerolíneas designadas sean sustancialmente propiedad y estén controladas de manera efectiva por los respectivos estados o sus nacionales. Si bien la interpretación de estas cláusulas de nacionalidad es susceptible de muchas variaciones, el concepto no cubre una línea aérea de propiedad extranjera total o mayoritaria. La cláusula de nacionalidad es, por lo tanto, un gran obstáculo para la consolidación internacional de las líneas aéreas a través de fusiones y adquisiciones. Para continuar volando, una aerolínea de propiedad y / o control extranjero debe beneficiarse de una renuncia unilateral de los requisitos de propiedad sustancial y control efectivo, u obtener de los dos gobiernos interesados ​​la renegociación de la cláusula de nacionalidad y la adopción de un régimen más liberal. Es en ese contexto que más de 90 de los acuerdos bilaterales de Suiza ahora contienen una cláusula que simplemente requiere que el transportista designado se incorpore y tenga su sede principal en el país de designación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). El régimen actual le permite a SWISS operar servicios aéreos desde su centro de operaciones en Zurich a numerosos destinos en todo el mundo. Es probable que Suiza apoye la liberalización promoviendo aún más las cláusulas sobre el “lugar principal de negocios”.

En el contexto europeo, el Acuerdo UE-Suiza de 1999 sobre transporte aéreo, que otorga a las líneas aéreas de Suiza acceso al mercado único de la UE, se ha visto amenazado. El 9 de febrero de 2014, los votantes suizos aprobaron por poco un referéndum para reintroducir cuotas sobre el número de extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) a los que se permite vivir y trabajar en Suiza. La medida es difícil de conciliar con el Acuerdo UE-Suiza de 1999 sobre la libre circulación de personas, que establece el derecho de los ciudadanos de la UE y Suiza a elegir libremente su lugar de trabajo y lugar de residencia en los territorios de las partes contratantes.

Informaciones

Los dos Acuerdos UE-Suiza sobre la libre circulación de personas y el transporte aéreo forman parte de siete acuerdos sectoriales, que se negociaron y concluyeron como un acuerdo global.

Detalles

Los acuerdos están vinculados por una cláusula guillotina, que estipula que solo pueden permanecer efectivos juntos. Si se cancelara el Acuerdo sobre la libre circulación de personas, los otros seis acuerdos, incluido el Acuerdo sobre transporte aéreo, también dejarían de tener efecto medio año después de la recepción del aviso de terminación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Después del referéndum, el Consejo Federal debe redactar la legislación de implementación dentro de los tres años, pero actualmente no está claro cómo se hará. Tampoco está claro si el Consejo Federal encontrará un nuevo acuerdo con la UE. El sector de la aviación en su conjunto, incluso en relación con las adquisiciones y alianzas de líneas aéreas, se vería obstaculizado si el acceso al mercado europeo basado en el Acuerdo sobre transporte aéreo ya no fuera posible. Si bien este escenario no parece probable en este momento, queda por ver si se encontrará una solución política y económicamente aceptable.

Nuevas tecnologías, como los UAV / drones, y su impacto en el entorno regulatorio de la aviación

Las empresas suizas jóvenes e innovadoras, como senseFly, Skybotix, Pix4D, Flyability, Fotokite o Gamaya, están a la vanguardia del desarrollo de vehículos aéreos no tripulados (UAV o drones).Entre las Líneas En un informe de fecha 7 de febrero de 2016, la Oficina Federal de Aviación Civil (FOCA) destaca que las empresas suizas se especializan en drones civiles sofisticados y sistemas complejos de alto rendimiento.

Informaciones

Los dos institutos de tecnología federales suizos (ETH en Zurich y EPFL en Lausanne) tienen experiencia especial en robótica y microsistemas, y de hecho han producido la mayoría de las nuevas empresas.

Como es típico con cualquier tipo de nueva tecnología, las regulaciones siguen los desarrollos técnicos. Hasta el momento, Suiza solo ha visto una regulación ligera en relación con los UAV pequeños y micro: vehículos más ligeros de 30 kilogramos están exentos de un requisito especial de licencia y solo están sujetos a algunas restricciones operativas, incluyendo que deben volar dentro de la línea de vista del piloto a distancia. No se requiere autorización adicional de FOCA si los UAV se usan comercialmente.

Sin embargo, es probable que Suiza adopte cualquier régimen futuro de la Unión Europea sobre vehículos aéreos no tripulados. El alcance del reglamento básico de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) se limita actualmente a las aeronaves con una masa máxima de despegue de 150 kilogramos o más, pero la UE está buscando desarrollar un régimen más completo para los UAV. El 18 de diciembre de 2015, EASA publicó un dictamen técnico sobre la introducción de un marco regulador para la operación de aeronaves no tripuladas, junto con la publicación por la Comisión de la UE de su estrategia de aviación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). El enfoque de la UE es digno de elogio, porque la nueva regulación armonizará los marcos fragmentados de los países europeos. Reducirá los costos (o costes, como se emplea mayoritariamente en España) transaccionales para los fabricantes y operadores de UAV en sus esfuerzos de certificación y licenciamiento.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Mercado de financiación (o financiamiento) de la aviación y riesgos

El valor residual juega un papel vital al elegir un activo para invertir, pero pocos proveedores de financiamiento pueden evaluar con confianza las estimaciones residuales precisas de vida media a aviones más antiguos. Los riesgos residuales de dichos aviones sin duda afectan la disposición de los proveedores de financiamiento y los términos comerciales para concluir los arrendamientos, pero también podrían existir oportunidades de préstamos. Los prestamistas pueden protegerse mejor con los términos y condiciones de los negocios, por ejemplo, al exigir garantías adicionales, plazos más cortos o prepagos de préstamo a valor.

Soporte del fabricante en el nuevo ciclo de nuevos productos OEM, por ejemplo, MRJ, E2, C-series, etc.

A medida que una nueva generación de aviones comerciales ingresa al servicio, los fabricantes de equipos originales (OEM) de fuselajes, componentes y motores aprovechan mayores oportunidades de generación de ingresos en el soporte posventa. Los OEM, como Embraer (el fabricante del E2 Regional Jet) y Bombardier (el fabricante del avión CSeries, que SWISS seleccionó como el sucesor de su flota Avro RJ100 existente), ahora ofrecen soporte completo de ingeniería y mantenimiento en el avión que fabricar. Estas empresas se han alejado de su enfoque tradicional en los productos para transformarse en organizaciones centradas en el servicio. Los proveedores independientes de mantenimiento, reparación y revisión (MRO, por sus siglas en inglés) sin relaciones OEM pueden encontrar el mercado un lugar cada vez más difícil en el futuro.

Precio del petróleo más barato y viabilidad financiera a largo plazo (véase más en esta plataforma general) de una aerolínea

Los precios históricamente bajos del petróleo deberían ser buenas noticias para la industria de las aerolíneas.

Puntualización

Sin embargo, el hecho de que una aerolínea se beneficie de la caída en los precios del combustible depende de cuánto esté pagando por ello. Muchas aerolíneas optan por compensar los aumentos potenciales del precio del combustible a través de contratos de cobertura. Si el precio sube entonces, el transportista se beneficia, pero si baja, termina pagando más que si lo hubiera comprado en el mercado spot. La tendencia para el primer semestre de 2016 es que las aerolíneas están cubriendo ahora menos de un cuarto de sus necesidades de combustible (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). Algunas aerolíneas, particularmente en el sudeste de Asia, no están protegidas en absoluto; apostaron a que los precios del petróleo probablemente se mantendrán en niveles similares o incluso más bajos. El sudeste asiático también es una región que verá una red agresiva y la expansión de la flota de las nuevas aerolíneas.

Puntualización

Sin embargo, no se garantiza en modo alguno que continúen los bajos precios actuales del petróleo. Un cambio brusco de precios afectará más a las líneas aéreas más débiles y sin cobertura financiera.

Detalles

Los arrendadores y proveedores podrían tener que lidiar con problemas de incumplimiento y cumplimiento.

Autor: Henry Davis

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