Historia de las Autopistas de Peaje

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Las autopistas privadas eran empresas que construían y mantenían una carretera a cambio del derecho a cobrar a los viajeros. Los relatos sobre la revolución del transporte del siglo XIX suelen tratar las autopistas como un mero preludio de mejoras más importantes, como los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) y los ferrocarriles.

Puntualización

Sin embargo, las autopistas dejaron importantes huellas sociales y políticas en las comunidades que las debatieron y apoyaron. Aunque las autopistas rara vez pagaron dividendos u otras formas de beneficio directo, atrajeron suficiente capital para ampliar la cobertura y la calidad del sistema de carreteras de Estados Unidos. las autopistas de peaje demostraron cómo los estadounidenses del siglo XIX integraban elementos de la corporación moderna -con su énfasis en la obtención de beneficios residuales- con motivaciones no pecuniarias como el uso y la estima.

A lo largo del siglo XIX, Estados Unidos fue notoriamente “rico en tierras” y “pobre en capital”. La viabilidad de las autopistas muestra cómo los estadounidenses idearon instituciones -en este caso, sociedades de cobro de peaje- que les permitieron invertir un valioso capital en importantes proyectos públicos.

La construcción de carreteras privadas se sucedieron en oleadas a lo largo del siglo XIX y en todo el país, con entre 2.500 y 3.200 empresas que lograron financiar, construir y explotar su carretera de peaje. Hubo tres episodios especialmente importantes de construcción de carreteras de peaje: la era de las autopistas de los estados del este, de 1792 a 1845; el auge de las carreteras de peajes, de 1847 a 1853; y las carreteras de peaje del lejano oeste, de 1850 a 1902.

La era de las autopistas, 1792-1845

Antes de la década de 1790, los estadounidenses no tenían experiencia directa con las autopistas privadas; las carreteras eran construidas, financiadas y gestionadas principalmente por los gobiernos municipales. Normalmente, los municipios obligaban a pagar un impuesto por el trabajo en las carreteras. El Estado de Nueva York, por ejemplo, imponía a los varones con derecho a ello un mínimo de tres días de trabajo en la carretera bajo pena de una multa de un dólar. La exigencia de mano de obra podía evitarse si el trabajador pagaba una cuota de 62,5 centavos al día. Al igual que con las obras públicas de cualquier tipo, los incentivos eran débiles porque la cadena de actividad no podía ser rastreada hasta un demandante residual, es decir, los propietarios privados que reclaman los “residuos”, las ganancias o las pérdidas. Los peones se reunían de forma transitoria e inconexa. Dado que los capataces y los peones solían ser agricultores, con demasiada frecuencia el calendario de cosechas, y no el deterioro de la carretera, dictaba el calendario de reparaciones. Salvo en los casos de asignaciones especiales, la financiación (o financiamiento) llegaba a cuentagotas, procedente sobre todo de las multas y conmutaciones de los habitantes tasados. Los comisarios apenas podían trazar planes de mejora decisivos. Cuando una conexión necesaria pasaba por tierras no colonizadas, era especialmente difícil movilizar la mano de obra porque las evaluaciones sólo podían realizarse en el distrito en el que residía el trabajador. Como las zonas de trabajo estaban divididas en distritos, además de en pueblos, surgían problemas de coordinación entre las distintas jurisdicciones. Por ello, las condiciones de las carreteras seguían siendo inadecuadas, como a menudo reconocían públicamente los gobernadores de Nueva York (Klein y Majewski 1992, 472-75).

Para los estadounidenses que buscaban mejores conexiones con los mercados, el mal estado del sistema de carreteras era un problema importante.Entre las Líneas En 1790 aún no se había construido un barco de vapor viable, la construcción de canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) era difícil de financiar y de alcance limitado, y el primer ferrocarril estadounidense no se completaría hasta dentro de cuarenta años. Un mejor transporte significaba, sobre todo, mejores carreteras.

Puntualización

Sin embargo, los gobiernos estatales y locales tenían burocracias pequeñas y presupuestos limitados que impedían una respuesta sustancial del sector público.

Pormenores

Las autopistas, en esencia, fueron innovaciones organizativas nacidas de la necesidad: los estados admitieron que no estaban a la altura de la tarea y recurrieron a la ayuda de la empresa privada.

La escasa y mediocre experiencia de Estados Unidos con las carreteras de peaje de titularidad pública de la década de 1780 no auguraba un futuro auge de las carreteras de peaje privadas, pero el éxito de los puentes de peaje privados puede haber inspirado a algunas futuras empresas de autopistas. Entre 1786 y 1798, se constituyeron cincuenta y nueve empresas privadas de puentes de peaje en el noreste, empezando por el Charles River Bridge de Boston, que proporcionó a los inversores un rendimiento medio anual del 10,5% en sus primeros seis años (Davis 1917, II, 188). Los puentes de peaje privados funcionaban sin muchas de las regulaciones que obstaculizarían las carreteras de peaje privadas que pronto les siguieron, como las exenciones obligatorias de peaje y los conflictos sobre la ubicación de las puertas de peaje.

Otros Elementos

Además, los puentes de peaje, por su propia naturaleza, se enfrentaban a una escasa evasión del peaje, lo que suponía un grave problema para las carreteras de peaje.

El predecesor más importante del movimiento de las carreteras de peaje privadas de Estados Unidos fue el éxito de Gran Bretaña con las carreteras de peaje privadas. Comenzando en 1663 y alcanzando su punto máximo entre 1750 y 1772, Gran Bretaña experimentó un movimiento de autopistas privadas lo suficientemente grande como para adquirir el apodo de “manía de las autopistas” (Pawson 1977, 151). Aunque el movimiento británico inspiró el futuro movimiento de las autopistas americanas, las diferencias institucionales entre ambos eran sustanciales. La más importante, quizás, era la diferencia en sus formas de organización.

Pormenores

Las autopistas británicas se constituyeron como fideicomisos -organizaciones sin ánimo de lucro financiadas con bonos-, mientras que las estadounidenses eran sociedades anónimas financiadas con acciones, aparentemente organizadas para pagar dividendos, aunque actuando dentro de unos estrechos límites determinados por los estatutos.Entre las Líneas En contra de la sensibilidad moderna, esta diferencia hizo que los fideicomisos británicos, que operaban bajo la firme expectativa de cumplir con las obligaciones de los bonos, tuvieran más intención y más éxito en la obtención de remanentes.

Pormenores

Por el contrario, para las autopistas de peaje estadounidenses la esperanza de obtener dividendos no era más que una tenue esperanza, y nunca una obligación legal. Por extraño que parezca, la corporación “comercial” financiada por acciones era más adecuada para operar el proyecto como una empresa cívica, pagando rendimientos en uso y estima más que en efectivo.

La primera autopista privada de los Estados Unidos fue fletada por Pensilvania en 1792 e inaugurada dos años después. Con una extensión de 62 millas entre Filadelfia y Lancaster, atrajo rápidamente la atención de los comerciantes de otros estados, que reconocieron su potencial para dirigir el comercio fuera de sus regiones. Pronto los legisladores de esos estados empezaron a fletar autopistas.Entre las Líneas En 1800 se habían constituido 69 compañías de autopistas en todo el país, especialmente en Connecticut (23) y Nueva York (13).Entre las Líneas En la década siguiente se constituyeron casi seis veces más autopistas de peaje (398).Entre las Líneas En los estados del Atlántico medio y de Nueva Inglaterra, entre 1800 y 1830, las compañías de autopistas representaron el 27% de todas las constituciones de empresas.

Un conjunto más amplio de estados había incorporado 1562 autopistas para finales de 1845. Entre el 50 y el 70 por ciento de ellas consiguieron construir y explotar carreteras de peaje. Una serie de condiciones normativas y económicas – esbozadas más adelante – explican por qué un porcentaje relativamente bajo de las autopistas fletadas se convirtieron en empresas en funcionamiento.Entre las Líneas En Nueva York, por ejemplo, los peajes sólo podían cobrarse después de que las autopistas pasaran las inspecciones, que normalmente se realizaban después de haber construido diez millas de carretera. Sólo entre el 35 y el 40 por ciento de los proyectos de autopistas de Nueva York, es decir, unas 165 empresas, llegaron a ser operativas.Entre las Líneas En Connecticut, por el contrario, donde los asentamientos cubrían el estado y las autopistas tomaban más a menudo los lechos de las carreteras existentes, los costes de construcción eran mucho más bajos y alrededor del 87 por ciento de las compañías alcanzaron la operatividad.

Aunque los estados de Pensilvania, Virginia y Ohio subvencionaron a las compañías de autopistas privadas, la mayoría de las autopistas se financiaron únicamente mediante la suscripción de acciones privadas y se estructuraron para pagar dividendos (se puede analizar algunas de estas cuestiones en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Fue un logro importante, teniendo en cuenta los elevados costes de construcción (una media de entre 1.500 y 2.000 dólares por milla) y la longitud típica (entre 15 y 40 millas).Si, Pero: Pero el logro fue más llamativo porque, como dijo el historiador de Nueva Inglaterra Edward Kirkland (1948, 45), “las autopistas no ganaban dinero”.Entre las Líneas En su conjunto, esto era cierto; por regla general, estaba claro desde el principio”.

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Los organizadores e “inversores” solían considerar los ingresos iniciales de la venta de acciones como un fondo con el que construir la instalación, que luego ganaría lo suficiente en ingresos de peaje para cubrir los gastos de explotación. También se podía esperar el pago de dividendos, pero “parece que se sabía mucho antes de que la fiebre de la construcción disminuyera que las acciones de las autopistas no tenían ningún valor” (Wood 1919, 63).3

Las autopistas prometían pocos dividendos y beneficios directos, pero ofrecían grandes beneficios indirectos. Dado que las autopistas facilitaban el movimiento y el comercio, los comerciantes, los agricultores, los propietarios de tierras y los residentes comunes se beneficiarían de una autopista. El gacetillero Thomas F. Gordon resumió acertadamente la relación entre estos “beneficios indirectos” y la inversión en las autopistas: “Ninguna de ellas ha reportado beneficios a los accionistas, pero todo el mundo siente que ha sido recompensado por sus gastos en la mejora del valor de sus tierras y la economía de los negocios” (citado en Majewski 2000, 49). La afirmación de Gordon plantea una cuestión importante. Si no se podía excluir a nadie de los beneficios de una autopista, y si los dividendos no estaban a la vista, ¿qué incentivo tendría alguien para ayudar a financiar la construcción de la autopista? Las comunidades de la autopista se enfrentaban a un grave problema de parasitismo.

Sin embargo, cientos de comunidades superaron el problema de los aprovechados, sobre todo gracias a una cultura cívica que fomentaba la inversión para el beneficio de la comunidad a largo plazo. Alexis de Tocqueville observó que, a excepción de los habitantes del Sur, los estadounidenses estaban imbuidos de un espíritu de civismo. Su fuerte sentido del espíritu comunitario se tradujo en la financiación (o financiamiento) de escuelas, bibliotecas, hospitales, iglesias, canales, empresas de dragado, muelles y compañías de agua, así como de autopistas (Goodrich 1948). Una comunidad vibrante y la cooperación surgieron, según Tocqueville, del terreno fértil de la libertad:

Si se trata de hacer pasar una carretera por su propiedad, [un hombre] ve enseguida que este pequeño asunto público tiene relación con sus mayores intereses privados, y no hay necesidad de señalarle la estrecha relación entre su beneficio privado y el interés general. … Las libertades locales, pues, que inducen a un gran número de ciudadanos a valorar el afecto de sus parientes y vecinos, ponen a los hombres constantemente en contacto, a pesar de los instintos que los separan, y los obligan a ayudarse mutuamente. …

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Las instituciones libres de los Estados Unidos y los derechos políticos de los que se disfruta en ellos proporcionan mil recordatorios continuos a cada ciudadano de que vive en sociedad. … No teniendo ninguna razón particular para odiar a los demás, ya que no es ni su esclavo ni su amo, el corazón del estadounidense se inclina fácilmente hacia la benevolencia. Al principio es por necesidad que los hombres atienden al interés público, después por elección. Lo que había sido un cálculo se convierte en un instinto. A fuerza de trabajar por el bien de sus conciudadanos, al final adquiere el hábito y el gusto por servirlos. … Sostengo que sólo hay un remedio eficaz contra los males que puede causar la igualdad, y es la libertad política (Alexis de Tocqueville, 511-13, edición de Lawrence/Mayer).

El testimonio de Tocqueville es amplio y general, pero su exactitud se aprecia en los registros de los archivos y en las historias locales de las comunidades de las autopistas. Las listas de accionistas revelan una red de vecinos, parientes y figuras locales prominentes que contribuyen voluntariamente a lo que consideran una importante mejora de la comunidad. Los llamamientos realizados en los periódicos, los discursos locales, las reuniones del pueblo, las solicitudes puerta a puerta, la correspondencia y las negociaciones para el montaje de la ruta destacaban la importancia de la mejora de la comunidad más que de los dividendos.4 Además, muchos proyectos de autopistas de peaje implicaban el esfuerzo de construir un monumento y un símbolo de la comunidad. Participar en una empresa donando dinero o dando apoyo moral era una forma relativamente gratificante de establecer servicios públicos; se perseguía, al menos en parte, el romance y la aventura de la comunidad como fines en sí mismos (Brown 1973, 68). Hay que señalar que las autopistas no eran empresas totalmente excepcionales a principios del siglo XIX.Entre las Líneas En muchos campos, la forma corporativa tenía un ethos de servicio público, dirigido no principalmente a pagar dividendos, sino a servir a la comunidad.

Dada la importancia del activismo de la comunidad y de las ganancias a largo plazo, la mayoría de los “inversores” no solían ser especuladores externos, sino habitantes de la zona que disfrutaban de los beneficios indirectos de las autopistas. “Pero, con pocas excepciones, la gran mayoría de los accionistas de las autopistas de peaje eran agricultores, especuladores de tierras, comerciantes o individuos y empresas interesados en el comercio” (Durrenberger 1931, 104). Un gran número de hogares ordinarios poseían acciones de turnpike. Pennsylvania compiló el conjunto más completo de registros de inversión, que muestran que más de 24.000 individuos compraron acciones de turnpike o de puentes de peaje entre 1800 y 1821. El valor medio de las acciones era de 250 dólares, y la mediana era de menos de 150 dólares (Majewski 2001). Estas cantidades indican que la mayoría de los inversores en autopistas eran más ricos que el ciudadano medio, pero no formaban parte de la élite urbana que dominaba las grandes corporaciones, como el Banco de los Estados Unidos. Los estudios a nivel de condado indican que la mayor parte de las inversiones en las autopistas procedían de agricultores y artesanos, en contraposición a los comerciantes y profesionales que suelen asociarse a las primeras corporaciones (Majewski 2000, 49-53).

Las autopistas se convirtieron en símbolos de orgullo cívico sólo después de soportar un periodo de gran controversia.Entre las Líneas En la década de 1790 y principios de 1800, algunos estadounidenses temían que las autopistas se convirtieran en “monopolios absorbentes” que cobraran peajes exorbitantes a los viajeros o abusaran de los privilegios de dominio eminente. Otros simplemente no querían pagar por un viaje que antes era gratuito. Para conciliar estos diferentes grupos, los legisladores incluyeron numerosas restricciones en los estatutos de las autopistas. Las puertas de peaje, por ejemplo, a menudo no podían espaciarse más que cada cinco o incluso diez millas. Esta regulación permitía a algunos usuarios viajar sin encontrarse con un peaje, y facilitaba la práctica de desviar los caballos y los vehículos de gran altura de la época de la carretera principal para evitar el peaje, una práctica conocida como “shunpiking”. Los estatutos o leyes generales también concedían numerosas exenciones del pago de peaje.Entre las Líneas En Nueva York, las exenciones incluían a las personas que viajaban por asuntos familiares, a los que asistían o regresaban de servicios religiosos y funerales, a las reuniones de la ciudad, a las herrerías, a los que estaban en servicio militar y a los que vivían a menos de una milla de un peaje.Entre las Líneas En Massachusetts, algunos de los mismos viajes estaban exentos, así como cualquier persona que residiera en la ciudad donde se encontraba el peaje y cualquier persona “en el negocio común y ordinario de las preocupaciones familiares” (Leyes de Massachusetts 1805, capítulo 79, 649). Ante las exenciones y la evasión, los operadores de la autopista a veces solicitaban a las autoridades un aumento del peaje, sanciones más severas contra los evasores o la reubicación del peaje. El registro indica que la petición a la legislatura de tal alivio era un asunto costoso e incierto (Klein y Majewski 1992, 496-98).

Teniendo en cuenta el difícil entorno normativo y el aparente problema de los aprovechados, el éxito de las primeras autopistas en la recaudación de fondos y la mejora de las carreteras fue sorprendente. El movimiento construyó nuevas carreteras a un ritmo inédito en América. El cuadro 3 ofrece una estimación aproximada de la inversión acumulada en la construcción de autopistas hasta 1830 en Nueva Inglaterra y el Atlántico Medio. Se excluyen los costes de reparación y mantenimiento. Estas cifras de inversión en construcción son probablemente demasiado bajas – generalmente excluyen, por ejemplo, los ingresos de los peajes que podrían haberse utilizado para terminar la construcción – pero, no obstante, indican la capacidad de las iniciativas privadas para recaudar dinero en una economía en la que el capital era escaso. Las compañías de autopistas de estos estados recaudaron más de 24 millones de dólares en 1830, una cantidad que equivale al 6,15% del PIB de esos estados en 1830. Para poner esto en perspectiva comparativa, entre 1956 y 1995 todos los niveles de gobierno gastaron 330.000 millones de dólares (en dólares de 1996) en la construcción del sistema de carreteras interestatales, un total acumulado que equivale sólo al 4,30% del PIB de 1996.

Las ventajas organizativas de las compañías de autopistas en relación con las carreteras estatales no sólo generaron más kilometraje, sino también carreteras de mayor calidad (Taylor 1934, 334, Parks 1967, 23, 27). El nomenclátor del estado de Nueva York, Horatio Spafford (1824, 125), escribió que las autopistas han sido “una excelente escuela, en todos los distritos viales, y la gente trabaja ahora las carreteras con mucha más ventaja que antes”.

Detalles

Las empresas se esforzaron por desarrollar inteligentemente las carreteras para lograr una comunicación conectiva. La forma corporativa atravesaba los límites de las ciudades y los condados, de modo que una sola compañía podía reunir en una sola organización lo que de otro modo serían segmentos separados. “Los mercaderes y comerciantes de Nueva York patrocinaron las picas que atravesaban el norte de Nueva Jersey para aprovechar el comercio del valle del Delaware, que de otro modo habría ido a Filadelfia” (Lane 1939, 156).

Las redes de autopistas se convirtieron en sistemas altamente organizados que buscaban la forma más eficiente de conectar las ciudades del este con los mercados del oeste. Décadas antes del Canal de Erie, los particulares se dieron cuenta de la apertura natural a través de los Apalaches y planificaron un sistema de autopistas que conectaban Albany con Siracusa y más allá. La figura 1 muestra las principales rutas hacia el oeste desde Albany. La ruta superior comienza con la Albany & Schenectady Turnpike, conecta con la Mohawk Turnpike y luego con la Seneca Turnpike. La ruta inferior comienza con la First Great Western Turnpike y luego se bifurca en Cherry Valley en las Second y Third Great Western autopistas de peaje.

Informaciones

Los documentos corporativos de estas empresas revelan que los organizadores de las diferentes compañías hablaban entre sí; eran muy capaces de coordinar sus intenciones y planificar actividades mutuamente beneficiosas por medios voluntarios. Cuando el Canal de Erie se completó en 1825, siguió aproximadamente la alineación de la ruta superior y redujo en gran medida los viajes en las autopistas de peaje de la competencia.

Otro excelente ejemplo de integración de autopistas de peaje fue el Pittsburgh Pike. La ruta de Pensilvania consistía en una combinación de cinco compañías de autopistas de peaje, cada una de las cuales construyó un segmento de carretera que conectaba Pittsburgh y Harrisburg, donde los viajeros podían tomar otra serie de autopistas de peaje hasta Filadelfia. Completada en 1820, la Pittsburgh Pike mejoró enormemente el transporte de mercancías por las escarpadas montañas Allegheny. Las tarifas de los fletes entre Filadelfia y Pittsburgh se redujeron a la mitad porque los vagones aumentaron su capacidad, velocidad y seguridad (Reiser 1951, 76-77). Aunque el gobierno estatal invirtió en las empresas que formaron el Pittsburgh Pike, los registros de las dos empresas de las que tenemos información completa sobre la inversión muestran que los intereses privados aportaron el 62% del capital (calculado a partir de Majewski 2000: 47-51: Reiser 1951, 76). Los residentes de numerosas comunidades contribuyeron a proyectos individuales por su propio interés.

Aviso

No obstante, su provincianismo contribuyó a crear un sistema coherente e integrado.

Una comparación entre la Pittsburgh Pike y la National Road demostró las ventajas de las corporaciones de autopistas sobre las carreteras financiadas directamente por el gobierno (se puede analizar algunas de estas cuestiones en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Financiada por el gobierno federal, la National Road se construyó entre Cumberland (Maryland) y Wheeling (Virginia Occidental), donde se extendió por el Medio Oeste con la esperanza de llegar al río Misisipi. Aunque nunca llegó al Misisipi, el Gobierno Federal gastó 6,8 millones de dólares en el proyecto (Goodrich 1960, 54, 65). El tramo transapalachiano de la National Road competía directamente con la Pittsburgh Pike. A partir de los registros de dos de las cinco compañías que formaron la Pittsburgh Pike, se estima que su construcción costó 4.805 dólares por milla (Majewski 2000, 47-51, Reiser 1951, 76). El gobierno federal, por otro lado, gastó 13.455 dólares por milla para completar las primeras 200 millas de la National Road (Fishlow 2000, 549).

Observación

Además de costar mucho menos, la Pennsylvania Pike era mucho mejor en cuanto a calidad. Los peajes a lo largo de la Pittsburgh Pike proporcionaban un flujo constante de ingresos para las reparaciones. La Carretera Nacional, en cambio, dependía de los desembolsos intermitentes del gobierno para su mantenimiento básico, y la carretera se deterioraba rápidamente.Entre las Líneas En 1832, un ingeniero del ejército descubrió que “la carretera está en un estado espantoso, y cada tramo requiere una gran reparación; parte de ella es ahora casi intransitable” (citado en Searight, 60).

Pormenores

Los historiadores han constatado que los viajeros preferían generalmente tomar la Pittsburgh Pike en lugar de la National Road.

El auge de las carreteras de pejaes, 1847-1853

En la década de 1840, las principales autopistas fueron eclipsadas cada vez más por los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) y los ferrocarriles (a menudo subvencionados por el Estado). Muchas carreteras de peaje volvieron a ser de uso público gratuito y rápidamente degeneraron en kilómetros de polvo, barro y surcos tallados por las ruedas. Para enlazar con los nuevos y más potentes modos de comunicación, seguían siendo necesarias las carreteras de corta distancia bien mantenidas, pero como los gobiernos se excedían en las malas inversiones en canales, los contribuyentes eran cada vez más reacios a financiar las mejoras internas. Los empresarios privados encontraron que el coste del material de revestimiento de carreteras tecnológicamente más atractivo (macadam, una cubierta compactada de piedras trituradas) era prohibitivo, con 3.500 dólares por milla. Por ello, la necesidad constante de nuevas carreteras secundarias estimuló la búsqueda de innovaciones, y las carreteras de peajes -autopistas de peaje pavimentadas con peajes de madera- parecían ajustarse a esa necesidad.

La técnica de las carreteras de peajes parece haberse introducido en Canadá desde Rusia en 1840. Llegó a Nueva York unos años más tarde, después de que el pueblo de Salina, cerca de Siracusa, enviara al ingeniero civil George Geddes a Toronto para investigar. Tras dos viajes, Geddes (cuyo padre, James, era ingeniero de los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) de Erie y Champlain, y un entusiasta defensor del canal) se convenció de la viabilidad de las carreteras de peajes y se convirtió en su gran impulsor. Escribió en Scientific American (Geddes 1850a) que los caminos de peajes podían construirse con un coste medio de 1.500 dólares, aunque 1.900 dólares habría sido más exacto (Majewski, Baer y Klein 1994, 109, nota 15). Geddes también publicó un panfleto con una estimación influyente, aunque demasiado optimista, de que los peajes de la carretera de Toronto habían durado ocho años (Geddes 1850b). La simplicidad del diseño hizo que las carreteras de peajes fueran aún más atractivas. Los constructores de carreteras colocaban dos líneas paralelas de maderos separadas por cuatro o cinco pies, que formaban los “cimientos” de la carretera. Luego colocaban, en ángulo recto, peajes de unos ocho pies de largo y tres o cuatro pulgadas de grosor. Los constructores no utilizaban clavos ni pegamento para asegurar los peajes -se aseguraban sólo con su propio peso-, pero sí construían zanjas a cada lado del camino para asegurar un drenaje adecuado (Klein y Majewski 1994, 42-43).

No menos importantes que la economía y la tecnología de las carreteras de peajes fueron los cambios en la política pública que las acompañaron. Los responsables políticos, quizá conscientes de que las cartas demasiado restrictivas habían frenado el primer movimiento de autopistas, fueron más permisivos en la época de las carreteras de peajes. Ajustándose a la deflación, las tarifas de peaje eran más altas, las puertas de peaje estaban separadas por distancias más cortas y se eximía del pago de peajes a menos viajeros locales.

Aunque hoy en día pocos han oído hablar de ellas, durante un breve periodo de tiempo pareció que las carreteras de peajes podrían ser una de las grandes innovaciones de la época.Entre las Líneas En pocos años, más de 1.000 empresas construyeron más de 10.000 millas de caminos de peajes en todo el país, incluyendo más de 3.500 millas en Nueva York. Según un observador, los caminos de peajes, junto con los canales (véase qué es, su definición, o concepto, y su significado como “canals” en el contexto anglosajón, en inglés) y los ferrocarriles, eran “las tres grandes inscripciones grabadas en la tierra por la mano de la ciencia moderna, que nunca se borrarán, sino que se harán más y más profundas” (Bogart 1851).

A excepción de la mayor parte de Nueva Inglaterra, los caminos de peajes se constituyeron en todo Estados Unidos, especialmente en los principales estados productores de madera del Medio Oeste y del Atlántico Medio, como se muestra en la siguiente lista de incorporación de carreteras de peajes por estado

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Nueva York 335

Pensilvania 315

Ohio 205

Wisconsin 130

Michigan 122

Illinois 88

Carolina del Norte 54

Missouri 49

Nueva Jersey 25

Georgia 16

Iowa 14

Vermont 14

Maryland 13

Connecticut 7

Massachusetts 1

Rhode Island, Maine 0

Total 1388

Notas: La cifra de Ohio es hasta 1851; la de Pensilvania, Nueva Jersey y Maryland es hasta 1857. Se incorporaron pocas carreteras de peajes después de 1857.Entre las Líneas En los estados occidentales, algunas carreteras se incorporaron y se construyeron como carreteras de peajes, por lo que el total de 1388 no debe tomarse como un total para la nación.

Nueva York, el principal estado maderero, tenía tanto el mayor número de cartas de caminos de peajes (350) como el mayor valor de la producción de madera (13.126.000 dólares en 1849). Las carreteras de peajes eran especialmente populares en los condados lecheros rurales, donde los agricultores necesitaban un transporte rápido y fiable hacia los mercados urbanos.

Los episodios de las carreteras de peajes y de las autopistas del este tenían varias características en común. Al igual que las primeras autopistas, la inversión en las empresas de carreteras de peajes procedía de terratenientes, agricultores, comerciantes y profesionales locales. La compra de acciones estaba motivada no tanto por la perspectiva de obtener dividendos como por la comodidad y el aumento del comercio y el desarrollo que las carreteras traerían consigo. Para muchas comunidades, las carreteras de peajes representaban la esperanza de revitalización y de inversión (o ralentización) del declive relativo.Si, Pero: Pero los que esperaban obtener estos beneficios se enfrentaron de nuevo a un problema de parasitismo. Los inversores en carreteras de peajes, al igual que los inversores de las primeras autopistas, estaban motivados a menudo por mecanismos de estima: lealtad y aprecio de la comunidad, incentivos de reputación y su propia conciencia.

Aunque las carreteras de peajes eran suaves y resistentes, y aguantaban mejor la lluvia y la nieve que los caminos de tierra y grava, sólo duraban cuatro o cinco años, y no los ocho o doce años que decían los promotores.

Una Conclusión

Por lo tanto, la fiebre de la construcción terminó repentinamente en 1853, y para 1865 la mayoría de las compañías habían cambiado a superficies de tierra y grava o abandonado su camino por completo.

Carreteras de peaje en el Lejano Oeste, de 1850 a 1902

A diferencia de las zonas servidas por las primeras autopistas y carreteras de peajes, Colorado, Nevada y California en las décadas de 1850 y 1860 carecían de las comunidades asentadas y las redes sociales que inducían a la participación en la empresa y la mejora de la comunidad. Los mineros y los comerciantes que les servían sabían que el auge de la minería no se prolongaría indefinidamente y, por tanto, rara vez echaban raíces profundas. Tampoco las grandes explotaciones agrícolas que posteriormente poblaron California estaban preparadas para el compromiso cívico en un grado cercano al de las pequeñas explotaciones del este. La sociedad de los primeros años del Oeste no era una sociedad en la que las reuniones de los pueblos, las solicitudes puerta a puerta y las campañas en los periódicos fueran capaces de reunir un amplio apoyo para un proyecto de carretera. La falta de comunidades fuertes también significaba que habría pocos oponentes que presionaran al gobierno para obtener exenciones de peaje y obstaculizaran las operaciones de las carreteras de peaje. Estas condiciones garantizaban que las carreteras de peaje tendieran a ser más rentables que las autopistas del este y las empresas de carreteras de peajes.

Puntualización

Sin embargo, no está claro si en general las carreteras de peaje del Lejano Oeste eran rentables.

La era de las carreteras de peaje en California comenzó en 1850 tras la aprobación de las leyes generales de constitución.Entre las Líneas En 1853 se aprobaron nuevas leyes que reducían los requisitos de suscripción de acciones de 2.000 dólares por milla a 300 dólares por milla. Las leyes de 1853 también delegaron la autoridad reguladora a los gobiernos de los condados. Los condados estaban autorizados a “establecer peajes con tarifas que no impidieran un rendimiento del 20%”, pero no interferían en la ubicación de las carreteras de peaje y solían mirar con buenos ojos a las compañías de carreteras de peaje. Tras la aprobación de las leyes de 1853, el número de constituciones de carreteras de peaje aumentó drásticamente, alcanzando un máximo de casi 40 nuevas constituciones sólo en 1866. También se crearon empresas por medio de leyes especiales de la legislatura. Y a veces parece que funcionaban sin ninguna constitución formal. David y Linda Beito (1998, 75, 84) demuestran que en Nevada muchos empresarios habían construido y explotado carreteras de peaje -u otras infraestructuras básicas- antes de que existiera el Estado de Nevada, y algunos operaron durante años sin ninguna autoridad gubernamental.

En total, en el Estado Dorado se iniciaron aproximadamente 414 empresas de autopistas de peaje5, lo que dio lugar a al menos 159 empresas que construyeron y explotaron con éxito autopistas de peaje. El cuadro 5 ofrece algunas cifras aproximadas de las autopistas de peaje en los estados occidentales. Las cifras presentadas son mínimas.Entre las Líneas En el caso de California y Nevada, las cifras probablemente sólo subestiman ligeramente los totales reales; en el caso de los demás estados, las cifras son bastante imprecisas y podrían subestimar significativamente los totales reales. Una vez más, una gran cantidad de testimonios indican que las empresas privadas de carreteras fueron los constructores serios de carreteras, en términos de cantidad y calidad.

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El fin de las carreteras de peaje en el periodo progresista

En 1880 seguían operando muchas empresas de carreteras de peaje en todo el país, probablemente entre 400 y 600 empresas.6 Pero en 1920 la carretera de peaje privada estaba casi totalmente erradicada. Desde Maine hasta California, las leyes y las actitudes políticas de alrededor de 1880 se movieron en contra del manejo de los asuntos sociales en formas que parecían informales, inexpertas y poco sistemáticas. El progresismo representó un florecimiento de ideologías y reformas políticas más colectivistas. Muchos intelectuales progresistas se inspiraron en las doctrinas socialistas europeas. Aunque la política para frenar los males corporativos tenía un aspecto democrático y populista, el espíritu burocrático era altamente gerencial y jerárquico, con la intención de replicar la eficiencia de las grandes corporaciones en la nueva administración profesional y científica del gobierno (Higgs 1987, 113-116, Ekirch 1967, 171-94).

Se podría señalar el auge de la bicicleta y, posteriormente, del automóvil, que necesitaba una superficie más dura y lisa, para explicar el crecimiento de la red de carreteras de Estados Unidos en el periodo progresista.Si, Pero: Pero estos cambios del lado de la demanda no se refieren a las cuestiones de la propiedad de las carreteras y el peaje.

Detalles

Los automóviles alcanzaron mayores velocidades, lo que hizo que parar a pagar un peaje fuera más incómodo, y eso puede haber reforzado el movimiento contra las empresas de peaje que estaba en marcha antes del automóvil. Tales desarrollos figuraron en la historia de la política de carreteras, pero realmente no proporcionaron una buena razón para el movimiento político contra las carreteras de peaje Las siguientes palabras de una junta de supervisores del condado de Nueva York en 1906 indican una inclinación ideológica más general contra las empresas de carreteras de peaje:

La propiedad y la explotación de esta carretera por parte de una corporación privada es contraria al sentimiento público en este condado, y la causa de las buenas carreteras, que ha recibido tanta atención en este estado en los últimos años, requiere que este sistema anticuado sea abolido. … Que la opinión pública en todo el estado está fuertemente a favor de la abolición de las carreteras de peaje lo indica el hecho de que desde la aprobación de la ley de 1899, que permite a los condados adquirir estas carreteras, las juntas de supervisores de la mayoría de los condados donde han existido estas carreteras se han acogido a sus disposiciones y prácticamente han abolido la carretera de peaje.

Teniendo en cuenta estas actitudes, no es de extrañar que dentro del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos, la nueva Oficina de Investigación de Carreteras comenzara en 1893 a reunir información, realizar investigaciones y “educar” para mejorar las carreteras. La nueva burocracia se oponía a las carreteras de peaje, y la Ley Federal de Carreteras de 1916 prohibía el uso de peajes en las carreteras que recibían dinero federal (Seely 1987, 15, 79). El sentimiento contrario a las carreteras de peaje se convirtió en política estatal y nacional.

Datos verificados por: Conrad

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Recursos

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Véase También

Costes del automóvil
Sistema de peaje de barrera
Carril de peaje de alta ocupación
Autopista privada
Peaje en la sombra
Shunpiking, la práctica de evitar las autopistas de circunvalación
Autopista de peaje
Autopistas de peaje en el mundo
Turnpike trusts – Inglaterra y Gales
Autopista

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