Transportes Terrestres

Las autopistas privadas eran empresas que construían y mantenían una carretera a cambio del derecho a cobrar a los viajeros. Los relatos sobre la revolución del transporte del siglo XIX suelen tratar las autopistas como un mero preludio de mejoras más importantes, como los canales y los ferrocarriles. Sin embargo, las autopistas dejaron importantes huellas sociales y políticas en las comunidades que las debatieron y apoyaron. Desde el siglo XIX, las autopistas pagaban poco en dividendos directos y revalorización de las acciones, y aun así atraían la inversión. Los inversores, por supuesto, se preocupaban por el desarrollo económico a largo plazo, pero eso no explica cómo los organizadores de las autopistas superaron el importante problema de los bienes públicos de la compra de acciones de las autopistas. La estima, la presión social y otras motivaciones no económicas influyeron en los residentes locales para realizar inversiones que sabían que no serían rentables (al menos en un sentido directo) pero que, sin embargo, ayudarían a toda la comunidad. Por otro lado, las empresas de autopistas gozaban de la claridad organizativa de la propiedad de las acciones y de los rendimientos residuales. Todas las empresas se enfrentaban a la posibilidad de presión por parte de los inversores, que podrían haber querido salvar algo de su inversión. La reivindicación residual puede haber mejorado la viabilidad de muchos proyectos, incluidos los proyectos comunitarios emprendidos principalmente para su uso y estima. La combinación de estos dos ingredientes -el atractivo del uso y la estima, y los incentivos y la claridad patrimonial de los rendimientos residuales- se ve hoy gravemente socavada por la moderna bifurcación legal de la iniciativa privada en empresas “sin ánimo de lucro” y “con ánimo de lucro”. Las empresas sin ánimo de lucro pueden apelar al uso y a la estima, pero no pueden organizarse para obtener rendimientos residuales. Las empresas con ánimo de lucro se organizan para obtener rendimientos residuales, pero no pueden apelar al uso y a la estima. Como ya se ha señalado, antes de la legislación y la regulación fiscal modernas, las antiguas autopistas de peaje estadounidenses estaban, en relación con los turnpike trusts británicos, más orientadas al uso y a la estima, y no menos, al estar estructuradas para pagar dividendos en lugar de intereses. Al igual que los turnpike trusts británicos del siglo XVIII, los proyectos de peaje gubernamentales estadounidenses del siglo XX financiados (en parte) por bonos comprados por particulares no se basaron, en general, en motivaciones de uso y estima, en comparación con el modelo de empresa estadounidense del siglo XIX. La experiencia de las autopistas del siglo XIX en Estados Unidos y algunos otros países sugiere que la empresa de acciones/dividendos también puede ser una forma fructífera, eficiente y socialmente beneficiosa de generar pérdidas y seguir generándolas. El éxito de las autopistas de peaje sugiere que nuestra sensibilidad moderna de dividir las empresas entre lucrativas y no lucrativas -distinción integrada en las leyes y reglamentos fiscales modernos- empobrece innecesariamente la imaginación de los economistas y otros responsables políticos. Sin una bifurcación legal e institucional tan estricta, nuestra propia sociedad moderna podría reconocer mejor la estima en el comercio y el comercio en la estima.