Libertades del Aire

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Libertades del Aire y Espacio Aéreo

Las actividades aeronáuticas civiles están sujetas al control, fiscalización y sanción de la Dirección General de Aeronáutica Civil correspondiéndole, pero no limitándose Exigir el cumplimiento de las obligaciones previstas en los Permisos de Operación o Permisos de Vuelo, en los Certificados de Explotador, en las Conformidades de Operación y en las Especificaciones Técnicas de Operación; el despegue, vuelo y aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio peruano, su mar adyacente hasta el límite de las 200 (doscientas) millas y el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) que los cubre, con sujeción a los instrumentos internacionales vigentes para el Estado Peruano y de acuerdo con la presente Ley y su reglamentación.
La circulación aérea debe permitir el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. La Dirección General de Aeronáutica Civil establece las normas relativas a la circulación aérea, incluidas las destinadas a la prevención de incidentes o accidentes aeronáuticos.

LIBERTADES DEL AIRE Y ESPACIO AÉREO

I. ANTECEDENTES HISTÓRICOS

De acuerdo con Duane W. Feer no hay nada más lógico que buscar las raíces del vuelo (es decir, su base científica o cultural), en el Teorema de Arquímedes. Luego, pues, habría que retroceder hasta el siglo III antes de la era común El Teorema dice que un cuerpo flotará si su peso es igual o inferior al peso del fluido que desaloja (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Resulta curioso que transcurrieran 2 000 años antes de percatarse de que nuestra atmósfera es un fluido que obedece a leyes físicas. Y más extraño aún es que el primer vuelo en un globo libre se realizó cuando todavía se ignoraba la importancia de esta ley física.

Con las propias palabras de Duane W. Feer: “El vueloen globo libre –y con este la aviación civil- comenzó el 5 de junio de 1783 en Annoa Francia. Allí fuédonde Joseph y Etienne Montgolfier, lanzaron el globe aerostátique, que fuel primero de esos aparatos. El ascenso se efectuó en la plazadel lugar, para asombro y pavor de más de cien invitados y de miembros de un consejo de gobierno que celebraba una reunión no lejos de allí”.

En mayo de 1935 nació Ciro Manrique Moreno en el distrito de Pampas –pueblo situado encima de las cordilleras de Ancash –a 3 100 metros de altura sobre el nivel del mar en la provincia de Pallasca, donde aún niño, en la noche, y en los brazos de su señor Padre Manuel, elevó muchas veces sus ojos al cielo para fijarse en las estrellas. Era un firmamento inmenso, azul, bello, insoldable. Nunca podrá repetir tal experiencia de grandiosidad que hoy lo dimensiona en verdadero amor universal: mi padre está en el cielo y el, sangre de su sangre escribiendo sobre espacio aéreo.

Antonio Ambrosini, en 1949 escribía en Instituciones del Derecho de la Aviación, que “El porvenir de los más grandes pueblos apunta hoy a los cielos; y la conquista por las vías aéreas mundiales es más viva e intensa que nunca, tan formidable como la lucha por la supremacía aérea militar.” El maestro italiano en 1949 no estuvo equivocado. Ha transcurrido medio siglo desde entonces y hoy “los más grandes pueblos” operan las más grandes empresas aéreas del mundo. La base científica y jurídica desde entonces alcanzó un desarrollo extraordinario para la aviación mundial (o global) y ésta, además, posibilitó el ingreso de la humanidad en otra dimensión: la interplanetaria.

No existe una obra que recoja y comente los textos internacionales sobre aviación civil y transporte aéreo de ámbito mundial (o global) –al año 2006 inclusive- para los estudiantes de las facultades de Derecho, las autoridades de Aeronáutica Civil, los funcionarios de las líneas aéreas, las agencias de turismo, los hombres de aire, y para las personas involucradas en la actividad empresarial, académica, jurídica, laboral y política.

¿Cómo podría vivir la humanidad sin la aviación? ¿Cómo podría el jurista de hoy vivir sin esa aviación y no conocerla en su base jurídica internacional? Los gobiernos, la industria aeronáutica, las líneas aéreas las organizaciones gubernamentales y no gubernamentales, necesitan el empleo del hecho técnico aviatorio y necesitan además interpretar y aplicar principios y normas de Derecho Aeronáutico.

La Conferencia Mundial de Transporte Aéreo celebrada en Montreal del 23 de noviembre al 6 de Diciembre de 1994, señaló que el contenido de la futura reglamentación requería del análisis de los objetivos básicos de los Estados en función de los cuales puedan evaluarse posibles nuevos arreglos y reglamentación, del acceso a los mercados (derechos de ruta, derechos de tráfico, derechos de explotación), de la propiedad y control de los transportistas aéreos, de los salvaguardias, de los impedimentos de índole estructural (subvenciones y otras ayudas Estatales), de un entorno reglamentario y amplio, y de los aspectos comerciales (arreglos de los transportistas aéreos respecto a los servicios de escala en los aeropuertos; conversión de divisas, transferencias de ganancias; personal no nacional; venta, comercialización, distribución de servicios de transporte aéreo, comprendida la distribución a través de los sistemas de reserva por computadora), etc.

A la aviación se llega por diversos caminos. Los ingenieros aeronáuticos –Zupolev, Iliushin, Mikoyán, Polikarpov- son nombres que tienen distintas biografías y son diferentes, de igual manera que los son los hombres de derecho aéreo como Cooper, Ambrosini, Meyer, Tapia, Bauzá, Videla, ingenieros y abogados, consciente o inconscientemente están profundamente inmersos en los fenómenos del mundo aeronáutico y diseñan, planifican e interpretan el porvenir, aún más bello y digno del ser vivido.

Hay mucho misterio en la aviación del futuro. “El misterio es lo hermoso –escribe Einstein- que nos es dado sentir. Es la sensación física y mental, la cuna del arte y de la ciencia verdadera. Quien no lo conoce, quien no puede asombrarse ni maravillarse, está muerto. Sus ojos se han extinguido”.

En Historia Mundial de la Aviación, Edmond Petit, casi poeta, escribe: “Cielo de los hombres, tierra de los hombres, la aviación continúa y la historia sigue su curso”. Así es. Así desearía que lo vivan y sientan los hombres y mujeres de mi patria y del planeta Tierra.

II. CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL – CONVENIO DE CHICAGO –

Conocido como Convenio de Chicago, fue uno de los éxitos de la Conferencia de 1944. Creó la OACI, el Perú es Estado Contratante en el Convenio por haberlo suscrito el mismo año y aprobado por Resolución Legislativa Nº 10358 el 9 de enero de 1946,a la fecha obliga a 186 Estados, es la Carta Magna de la Aviación Civil Mundial y del transporte aéreo internacional, no ha sufrido modificaciones sustantivas pues sus principios permanecen inmodificables, tiene un preámbulo y 96º Artículos, derogó al Convenio de París de 1919, constituye fuente obligada de los Convenios regionales y bilaterales y de los Códigos del Aire y de las leyes de Aeronáutica Civil de los Estados, se enriquece con 18 Anexos Técnicos, e ingresa victorioso en el tercer milenio de la humanidad.

El preámbulo del Convenio de 1944 inspiró el preámbulo de la carta de las Naciones Unidas, en criterio de algunos exegetas del Convenio.

Los autores del Convenio, en el preámbulo, escribieron: “Considerando: que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general”. Los Estados y los gobiernos han permanecido fieles a esa declaración.

Del artículo 3 se desprende que cada Estado contratante, en la presente Convención, tiene la obligación de respetar el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) del otro, es así que de acuerdo con su ex tensión geográfica van a tener también su espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) equivalente, no comprenden dentro de la presente regulación las aeronaves de uso estatal ya que estas se regirán por normas especiales, es necesario que si un Estado quisiera sobrevolar el territorio del otro, tendrá que solicitar una autorización especial para poder hacerlo, no se usará la aviación civil para fines ilícitos o contrarios a este ordenamiento.

En relación al artículo 27 cabe decir que la celeridad de las operaciones administrativas es la base donde recae el argumento de este Capítulo, es así que no espera a retardarse con trámites burocráticos que demoren el proceso de navegación aéreo sino más bien le da una agilidad en la misma. La ayuda mutua entre los Estados contratantes debido a cuando una nave está en peligro también es una obligación de acuerdo con este cuerpo normativo. Con referencia a las marcas y patentes, las aeronaves de los Estados contratantes están exentas de todo tipo redemanda o acción en contra de ellas cuando se observe que, de acuerdo con la ley nacional se esté afectando este derecho, más no rige lo mismo para las aeronaves extranjeras.

III. ACUERDOS MULTILATERALES SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Son un conjunto de tratados internacionales que configuran la normativa general para toda la aviación civil, sea comercial o no comercial.

III.I DERECHOS DE TRÁFICO

Ninguna operación aérea de carácter comercial puede efectuarse sin que se haya otorgado previamente un derecho de tráfico que la respalde.

Informaciones

Los derechos de tráfico aerocomercial son concesiones que otorga el Estado para que las líneas aéreas puedan explotar comercialmente su espacio aéreo. Estos derechos pertenecen a los Estados y no a las líneas aéreas, que son meros concesionarios de esos derechos.Entre las Líneas En Chile los derechos de tráfico son administrados por la Junta de Aeronáutica Civil.

Los derechos de tráfico que un Estado otorga a una línea aérea extranjera para que pueda ingresar a su territorio se denominan libertades del aire y se clasifican como sigue:

III.II LIBERTADES DEL AIRE

Derechos de tráfico que un país “B” puede otorgar a una empresa aérea de un país “A”

Primera libertad:

Derecho a sobrevolar el territorio del país contraparte (B) sin aterrizar.

Segunda libertad:

Derecho a aterrizar en el territorio del país contraparte (B) sin fines comerciales (escala técnica).
Tercera libertad:

Derecho a llevar pasajeros desde el propio país (A) hacia el país contraparte (B).
Cuarta libertad:

Derecho a traer pasajeros desde el país contraparte (B) hacia el país propio (A).

Quinta libertad:

Derecho de transportar pasajeros entre el país contraparte (B) y un tercer país (C), pero solamente en vuelos originados en el país propio (A).

El derecho es válido para transportar pasajeros en ambas direcciones.

Para poder ejercer este derecho, se requiere contar con el mismo derecho otorgado por parte del país “C”.

Sexta libertad:

Derecho de transportar pasajeros entre el país contraparte (B) y un tercer país (C), pero pasando (tránsito) por el país propio (A).

El derecho es válido para transportar pasajeros en ambas direcciones.

Para poder ejercer este derecho, se requiere contar con el mismo derecho otorgado por parte del país “C”.

Muchos países ejercen el derecho de sexta libertad combinando una cuarta libertad por parte del país “B” con una tercera libertad obtenida por parte del país “C”.

Séptima libertad:

Derecho de transportar pasajeros entre el país contraparte (B) y un tercer país (C), pero sin necesidad de utilizar un vuelo originado en el país propio (A).

Este derecho es idéntico a la quinta libertad, pero libera la restricción de iniciar el vuelo en el país propio.

El derecho es válido para transportar pasajeros en ambas direcciones.
Para poder ejercer este derecho, se requiere contar con el mismo derecho otorgado por parte del país “C”.
Octava libertad:

Derecho a transportar pasajeros entre puntos dentro del territorio del país contraparte (B), pero como continuación de un vuelo originado en nuestro territorio.

Novena libertad:

Derecho a transportar pasajeros entre puntos dentro del territorio del país contraparte (B), sin restricciones de origen del vuelo.

III.IV REGULACION JURIDICA DE LA MATERIA

El contenido del Acuerdo de Tránsito de los servicios internacionales se basó en dos puntos:

 El derecho de cruzar su territorio sin aterrizar, y

 El derecho de aterrizar sin fines comerciales.

Mientras que el contenido del Convenio sobre transporte aéreo internacional manejó los cinco supuestos de las llamadas libertades comerciales;

 El privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar;

 El privilegio de aterrizar para fines no comerciales;
 El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado cuya nacionalidad posea la aeronave;

 El privilegio de tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio de cualquier otro Estado participante y;

 El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de cualesquiera de dichos territorios.

Con el transcurso del tiempo, las dos técnicas y los cinco privilegios ha ido sufriendo modificaciones hasta quedar actualmente contempladas como; libertades del aire técnicas y libertades del aire comerciales Libertades del aire técnicas;
a) el derecho de sobrevolar el espacio de otro Estado contratante y;
b) el derecho de aterrizar en aeropuertos de otros Estados contratantes para reparaciones y suministro de aceite y combustible.

IV. LIBERTADES DEL AIRE COMERCIALES

a) PRIMERA LIBERTAD: El derecho de una aeronave de transportar pasajeros, carga y correo desde un punto situado en el territorio cuya marca de nacionalidad posee, hacia otro punto situado en el territorio de otro Estado;

b) SEGUNDA LIBERTAD: El derecho de la misma aeronave para transportar pasajeros, correo y carga desde un punto situado en territorio de otro Estado hacia su lugar de origen;

c) TERCERA LIBERTAD: El derecho de transportar pasajeros, correo y carga para la misma aeronave en ambos sentidos, es decir ida y vuelta, o viaje redondo;

d) CUARTA LIBERTAD: El derecho de transportar pasajeros, correo y carga, desde un punto situado en el territorio de nacionalidad de la aeronave a otro punto situado en territorio de otro Estado contratante, sobrevolando el espacio de otro Estado y;

e) QUINTA LIBERTAD: El derecho otorgado a una aeronave para transportar pasajeros, correo y carga entre dos puntos situados dentro del territorio del Estado que lo otorga, figura llamada jurídicamente Cabotaje Nacional.

Autor: basado en Estudio Jurídico Legal SAC (A)

Delimitación del Derecho Aéreo y del Derecho Espacial

Ámbito Aéreo

El ámbito aeronáutico está dado por el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) a que tiene derecho cada Estado, el cual es una ficción jurídica por medio de la cual un Estado puede ejercer soberanía y jurisdicción sobre la columna de aire que se levanta sobre su territorio, se determina proyectando verticalmente las fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) estatales, partiendo desde el centro de la tierra [RIVERA FLOREZ, Edgar B., “Régimen Jurídico y Soberanía del Estado en el Espacio Aéreo”]

El Convenio de Chicago reconoce a todo Estado la “soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) sobre su territorio” [Convención de Chicago, Artículo 1]. Dicha soberanía, otorga a los Estados la potestad de aplicar sus leyes nacionales o Convenios Internacionales que haya suscrito, delimitar las zonas restringidas o prohibidas, controlar el tránsito aéreo,, entre otras acciones que puede ejercer el Estado con base en su soberanía y jurisdicción.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Con base en dicha soberanía, los Estados que suscribieron el Convenio de Chicago realizaron en él ciertas concesiones reciprocas llamadas Libertades del Aire, con el objetivo de beneficiar el tráfico aéreo en cuanto a los derechos técnicos y comerciales de la aviación civil internacional para permitir el libre flujo del tránsito aéreo internacional.

Las libertades del aire se dividen en libertades técnicas y libertades económicas. Las libertades técnicas tienen como característica diferenciadora de las libertades económicas, que estas fueron concedidas por todos los Estados en el marco del Convenio de Chicago, mientras que las libertades económicas quedaron supeditadas a convenios bilaterales que posteriormente se firmaran entre los Estados.

Espacio Ultraterrestre

Existen diversas teorías para establecer el límite entre el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) y el espacio ultraterrestre, dentro de las cuales la más aceptada es la que indica que el espacio ultraterrestre inicia a partir de los 90 kilómetros de altitud contados desde la superficie terrestre. Esta teoría encuentra sustento en que es hasta dicha altura donde se puede encontrar aire.

Autor: Acevedo Prada

Libertades del Aire

La cuestión de las libertades del aire fue una de las más debatidas en la Conferencia de Chicago de 1944, en razón al conflicto entre la tendencia liberalizadora del tráfico aéreo internacional representada por los Estados Unidos y la proteccionista defendida especialmente por Gran Bretaña.

Conforme a la tendencia liberal los norteamericanos proponían la libertad de empresa y la libertad de concurrencia, de tal suerte que se establecería una libertad absoluta para crear servicios internacionales de transporte aéreo, tanto en lo que se refiere a la determinación de rutas y escalas, como capacidades, tarifas y frecuencias.

La tendencia proteccionista proponía instituir una cooperación dirigida por un organismo comunitario y fundada sobre un cierto número de principios; mantenimiento del equilibrio entre las capacidades ofrecidas y la demanda de tráfico, garantía dada a todos los Estados de obtener una participación equitativa y eliminación de la concurrencia ruinosa, lo que en definitiva suponía un control por aquel organismo de las líneas aéreas internacionales.

La Conferencia de Chicago asumiendo un compromiso entre el liberalismo extremo y el proteccionismo total propuso a los Estados la aceptación del Acuerdo sobre el tránsito de los servicios aéreos internacionales, comprensivo de las llamadas libertades técnicas (derecho de sobrevuelo y derechos de escala técnica), con independencia de las libertades relativas al transporte aéreo o comerciales.

Enumeración de las Libertades del Aire

En concreto, las cinco libertades del aire son las siguientes:

• La primera libertad consiste en el privilegio que se concede a las aeronaves (no militares) de cualquier Estado para sobrevolar territorios de otro Estado, sin aterrizar.
• La segunda libertad se refiere a la facultad de efectuar en territorio extranjero escalas técnicas (para reparara averías, repostar, etc.).
• La tercera libertad trata la facultad de embarcar pasajeros y mercancías en el territorio del Estado de nacionalidad de la aeronave y desembarcarlos en el país autorizante (v. gr., la autorización de España a Francia, para que las aeronaves de este último país puedan desembarcar en Madrid pasaje y mercancías procedentes de París).
• La cuarta libertad se refiere al privilegio de embarcar en el territorio del Estado autorizante pasajero y mercancías con destino al territorio del Estado de nacionalidad de la aeronave. Como se advierte, aplicando similar criterio al de la tercera libertad, se concede en ésta, la facultad de que aeronaves francesas v. gr., puedan desembarcar en París, pasajeros o mercancías procedentes de Madrid.
• Por último, mediante la quinta libertad un Estado autoriza a las aeronaves de otro Estado para que puedan realizar transporte de pasajeros y mercancías desde el territorio del autorizante hasta el de terceros Estados. Así v. gr., España autoriza a Francia para que las aeronaves francesas embarquen pasaje y mercancías en Madrid con destino a Londres o Roma o ciudad de cualquier otro país, lo que supone una aceptación generalizada de la libertad de transporte aéreo.

El Convenio de Chicago recoge y define las dos primeras libertades en el acuerdo de Tránsito y las tres restantes en el Acuerdo de Transporte que no entró en vigor, si bien la tercera y la cuarta se vienen articulando en Acuerdos Bilaterales en régimen de reciprocidad. [M.B.N.]

Recursos

Notas

Véase También

• Libertades Públicas
• Libertades Constitucionales
• Código Internacional del Aire
• Historia del Derecho Aéreo
• Unión Americana por las Libertades Civiles
• Circulación Aérea
• Derechos Fundamentales
• Espacio Aéreo
• Definición de Territorio
• Libertad de los Mares

Bibliografía

MANRIQUE MORENO CIRO, Derecho Aeronáutico Internacional, Arequipa, 2005

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