Seguridad Aeroportuaria

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Seguridad Aeroportuaria y en los Viajes Aéreos en América

La seguridad de los aeropuertos y las líneas aéreas

El 5 de marzo de 2013, el jefe de la Administración de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (TSA), John Pistole, anunció un plan en una conferencia de seguridad en Brooklyn, N.Y., para recortar la lista de artículos que la agencia prohibiría en las líneas de control de los aeropuertos.Entre las Líneas En base a la reciente recopilación de inteligencia, dijo, la TSA ya no considera que artículos como navajas de bolsillo (con hojas no fijas de hasta 6 cm [2,36 pulgadas] de longitud), bates de béisbol de juguete, palos de hockey o palos de golf sean una amenaza para la seguridad de los aviones.

Aunque fue aplaudido por los expertos de seguridad en la conferencia, el plan de Pistole se volvió controvertido en cuestión de horas.

Pormenores

Las azafatas de las aerolíneas fueron las primeras en objetar, diciendo que los pasajeros indisciplinados en las estrechas cabinas de los aviones no deberían tener acceso a las armas y que la TSA estaba ignorando su responsabilidad de garantizar la seguridad de los pasajeros. También recordaron al público sobre sus colegas que fueron asesinados a punta de cuchillo durante los secuestros del 11 de septiembre de 2001.Entre las Líneas En las semanas siguientes, miembros del Congreso, inspectores de puestos de control, pilotos, directores generales de aerolíneas y alguaciles aéreos objetaron la política propuesta por la TSA. Pistole retiró el plan en junio.

El incidente subrayó el grado en que la seguridad de la aviación -más de una década después de los ataques terroristas del 11 de septiembre- seguía estando cargada de emoción y de objetivos contradictorios. La propuesta también demostró que los encargados de formular políticas en los Estados Unidos estaban tratando de alejarse de un modelo elaborado apresuradamente mientras el país seguía recuperándose del impacto de las casi 3.000 vidas perdidas en la ciudad de Nueva York y en Washington, D.C., 12 años antes.

Actuación del gobierno americano

En los meses siguientes al 11-S, el Congreso y la administración del presidente George W. Bush se centraron en la forma en que los secuestradores pudieron tomar el control de cuatro aviones y convertirlos en misiles apuntando a las dos torres del World Trade Center y el Pentágono. (El cuarto avión, que se dirigía a un objetivo que se presumía era el Capitolio o la Casa Blanca, se estrelló en las afueras de Shanksville, Pa.)

Las preocupaciones inmediatas incluían la fiabilidad de los guardias de seguridad privados mal pagados y entrenados al azar, que manejaban los puntos de control de seguridad en los aeropuertos de EE.UU.. Los reglamentos habían sido redactados por la Administración Federal de Aviación, una agencia mucho más centrada en los elementos mecánicos de las aeronaves.

Pormenores

Las aerolíneas o los contratistas empleaban a los guardias, a los que se les pagaba en una escala ligeramente superior al salario mínimo; la facturación anual a veces superaba el 100%. Las bolsas de mano pasaban por rayos X, y los pasajeros caminaban por un magnetómetro. El foco de atención se centraba en las armas y las bombas metálicas, armas que se habían utilizado en incidentes anteriores.

Los secuestradores del 9-11 se apoderaron de los aviones con el uso de pequeños cuchillos o cortadores de cajas. Matando a los pilotos, tomando el control de los aviones y dirigiendo los aviones hacia edificios emblemáticos, inventaron una nueva forma de terrorismo. Los legisladores se apresuraron a evitar que este tipo de pérdida catastrófica de vidas volviera a ocurrir.

La TSA se amplía

El Congreso creó la TSA como parte de la Ley de Seguridad de la Aviación y el Transporte, que fue firmada como ley el 19 de noviembre de 2001. La legislación le dio a la agencia un año para contratar a casi 50.000 inspectores y ordenó que la agencia estableciera una lista de artículos prohibidos y comprara equipo para las líneas de seguridad en 450 aeropuertos de los Estados Unidos. Aunque la TSA fue inicialmente colocada bajo el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, la agencia se trasladó en 2003 bajo el paraguas del recién formado Departamento de Seguridad Nacional.

La TSA comenzó a escanear el equipaje facturado en busca de explosivos con grandes máquinas de tomografía computarizada (CT) en los vestíbulos de venta de billetes de los aeropuertos en 2002. Los investigadores del gobierno probaron tecnologías alternativas y determinaron que sólo las tecnologías similares a la resonancia magnética (con un costo aproximado de 1 millón de dólares por máquina) serían adecuadas para escanear en busca de todas las amenazas conocidas, incluidos los líquidos (como el peróxido de hidrógeno) que podrían utilizarse para fabricar explosivos. El administrador de la TSA (2005-09) Kip Hawley abogó por el uso de una tecnología de rayos X menos costosa (unos 150.000 dólares por máquina) que escaneara el equipaje desde más de un ángulo, pero abandonó la agencia antes de que se completara la investigación para probar la tecnología. Los llamados sistemas AT, que él propuso, se siguieron utilizando en muchos aeropuertos europeos.

Además de los cambios en el aeropuerto, los propios aviones estaban equipados con puertas de cabina reforzadas.

Otros Elementos

Además, se amplió el Servicio de Mariscales Aéreos Federales, y todo el equipaje facturado fue revisado – inicialmente cerca de los mostradores de billetes del aeropuerto y más tarde en áreas no públicas.

A medida que se producían otros incidentes, se añadían pasos adicionales al proceso de control.Entre las Líneas En diciembre de 2001, el llamado terrorista del zapato Richard Reid fue detenido por otros pasajeros para que no encendiera un artefacto explosivo en su zapato. La TSA respondió exigiendo que cada pasajero se quitara los zapatos y los colocara en la cinta transportadora del puesto de control para su control.Entre las Líneas En septiembre de 2004 la agencia comenzó a exigir que también se quitaran las chaquetas. Hawley enmendó la lista de prohibiciones en 2005 para eliminar la prohibición de las tijeras y las agujas de tejer.

En septiembre de 2006, después de que se desbaratara en Londres un complot del mes anterior relacionado con las bombas líquidas, la TSA puso en práctica lo que se conoció como la norma 3-1-1, que exige que los pasajeros estadounidenses lleven líquidos (por ejemplo, champú, enjuague bucal y cosméticos) en recipientes de 100 ml (3,4 onzas) o menos y los metan todos en una bolsa de plástico transparente sellable por viajero. La agencia creía que sería difícil para los terroristas montar una bomba utilizando líquidos en estas cantidades.

Nuevas pruebas, nuevas controversias

En mayo de 2010 el presidente Barack Obama seleccionó a Pistole, el ex subdirector del FBI, para ser el quinto administrador de la TSA. Pistole había dirigido la investigación del FBI de un intento de atentado con coche bomba en Times Square de la ciudad de Nueva York a principios de ese mes y anteriormente había investigado parcelas con explosivos líquidos en el Reino Unido en 2006 y los atentados con bombas en mayo de 2003 en tres complejos de viviendas de Riad (Arabia Saudita), en los que murieron 35 personas. Pistole también había participado en las investigaciones sobre Umar Farouk Abdulmutallab, un nigeriano de 23 años que había intentado hacer explotar un vuelo de Northwest Airlines el día de Navidad de 2009 encendiendo explosivos plásticos escondidos en su ropa interior.

A fines de 2010 la TSA comenzó a desplegar nuevas máquinas de exploración, que utilizaban una tecnología de imágenes avanzadas (AIT) capaz de explorar objetos mucho más pequeños y no metálicos.

Puntualización

Sin embargo, la agencia se enfrentó a una reacción pública por las imágenes corporales casi desnudas que revelaban las máquinas. Aunque algunas máquinas fueron reprogramadas con filtros de privacidad que sustituyeron las imágenes por una figura de palo, para otras máquinas (para las que el software no funcionaba) las imágenes fueron vistas por los inspectores en una habitación alejada de las filas de pasajeros. Un trabajador de la TSA llamaba por radio a un controlador en el puesto de control si se detectaba un problema.

Los pasajeros que se oponían a someterse a las nuevas máquinas de AIT tenían la opción de ser revisados.

Puntualización

Sin embargo, como la TSA estaba preocupada por los explosivos que podían ser letales en cantidades muy pequeñas, las cacheos eran invasivos, implicando tocar todas las partes del cuerpo, incluyendo los genitales. La TSA sufrió desastres de relaciones públicas cuando los inspectores de los aeropuertos señalaron a los ancianos, los niños, las celebridades y los legisladores para que les dieran palmaditas intrusivas.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Seguridad basada en el riesgo

En 2011 Pistole anunció que aceleraría el intento de la TSA de pasar del control de pasajeros en los aeropuertos a la “seguridad basada en el riesgo”. Para los pasajeros dispuestos a compartir información personal antes de un vuelo, significaba un control mucho más fácil.

Como resultado, la TSA lanzó PreCheck, un programa que permitía a los voladores someterse a un chequeo de antecedentes a cambio de un control menos intrusivo en el aeropuerto. Los pasajeros inscritos en PreCheck se sometieron a un control mucho menos intensivo que el realizado en los aeropuertos de EE.UU. desde el 9-11. Los viajeros se mantuvieron en sus zapatos y chaquetas livianas, se les permitió dejar computadoras portátiles en su equipaje, y pasaron por detectores de metales en lugar de los escáneres AIT. Para 2013 el programa se podía encontrar en 40 aeropuertos; 60 aeropuertos adicionales fueron programados para implementar el PreCheck.Entre las Líneas En respuesta a las críticas de que el programa se centraba en los viajeros frecuentes nominados por las aerolíneas, la TSA anunció que comenzaría su propia inscripción y cobraría a los viajeros 85 dólares para cubrir el costo de la realización de una verificación de antecedentes. Aunque alrededor del 2% de los pasajeros usaron PreCheck en 2013, el objetivo de la agencia era inscribir a la mitad de los pasajeros estadounidenses en el programa para finales de 2014.

La tecnología del futuro

Diversos contratistas de la TSA sostuvieron que disponían de máquinas de selección capaces de mostrar la química o la estructura molecular de los líquidos para distinguir entre los líquidos inofensivos (como el agua y el enjuague bucal) y las posibles amenazas (como los explosivos o el peróxido de hidrógeno). Otras empresas afirmaron que tenían escáneres que podían examinar los zapatos sin tener que quitárselos.

Otros expertos en seguridad se centraban en las formas de hacer que el examen fuera menos engorroso. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional tenía un modelo conocido como “Punto de control del futuro”, que utilizaba la tecnología para examinar la ropa, el equipaje y los zapatos de los pasajeros mientras éstos caminaban por un largo pasillo cilíndrico.

Revisión de hechos: Brite

Recursos

Véase También

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