Vehículos de Motor

Este elemento es una expansión del contenido de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre los vehículos de motor. También puede interesar lo siguiente:

• Motor Diésel
• Vehículo Industrial Ligero
• Vehículo Industrial
• Vehículo de Dos Ruedas
• Motor de Combustión Interna
• Zona Peatonal

Motorización

En la segunda mitad del siglo XIX, con la llegada del tráfico ferroviario, las carreteras (véase más detalles) perdieron temporalmente su importancia para los desplazamientos de media y larga distancia. A partir de mediados del siglo XX, volvieron a convertirse en las vías de tráfico más importantes, y los volúmenes de tráfico (transporte) alcanzaron rápidamente niveles significativamente superiores a los de los años cercanos a 1900. Además de la expansión de la red de carreteras, otro requisito previo para la intensificación y aceleración del tráfico fue la motorización; los automóviles (literalmente, coches que se mueven solos) flanquearon y sustituyeron a los vehículos de tracción muscular (véase a continuación en el contexto del transporte).

La motorización del tráfico por carretera permitió un enorme crecimiento de la movilidad individual y aceleró el establecimiento de espacios económicos suprarregionales basados en la división del trabajo; también cambió no sólo el paisaje, la calidad del aire, las estructuras industriales y el comercio exterior, sino también la vida cotidiana y el tiempo de ocio de un número inicialmente limitado y posteriormente cada vez mayor de personas. A principios del siglo XXI, su transformación en un fenómeno de masas se considera una de las causas del cambio climático. Aquí sólo se tratará el tráfico rodado, pero la motorización también afectó a otros ámbitos, como la navegación (construcción naval) y la aviación. A menudo dio un nuevo impulso a los avances logrados gracias a la mecanización, como en el caso de la silvicultura y la agricultura (Maquinaria Agrícola).

Técnica e ideología

El requisito económico previo para el establecimiento de la motorización era el desarrollo de un vehículo barato y de bajo mantenimiento, fácilmente maniobrable, rápido y fiable. Además, debía permitir circular por la red de carreteras existente sin poner en peligro la seguridad ni dañar el firme en mayor medida que los medios de transporte existentes. Por este motivo, no se consideraron los pesados carros propulsados por vapor (véase máquina de vapor más adelante), que habían sido probados por la Oficina de Correos suiza a partir de 1880. Lo consiguieron los fabricantes Gottlieb Daimler (de Stuttgart) y Karl Benz (de Mannheim), que montaron sus motores de gasolina en carruajes y vehículos similares a bicicletas a partir de 1886. Sin embargo, la motorización no despegó realmente hasta 1895, cuando el automóvil se impuso en París como vehículo deportivo y de entretenimiento.

Los ingresos procedentes de la venta de automóviles permitieron a la industria perfeccionar los vehículos a motor, y nacieron nuevos tipos de vehículos, como camiones y autobuses. Al principio, los automóviles eran más caros que los coches de caballos, pero la diferencia de precio se compensaba con la mayor velocidad y la posibilidad de recorrer mayores distancias. Las mismas consideraciones se aplicaban también a los autobuses postales, los taxis y los camiones, frente a los carruajes postales, las diligencias y los carros de transporte tradicionales. La compra de los nuevos vehículos no sólo estaba determinada por criterios económicos, sino también por las emociones y el prestigio social que eran capaces de transmitir y el “capital sociocultural” (Pierre Bourdieu) que se podía acumular y poner en valor siguiendo la moda de conducir vehículos a motor. Al principio, el automóvil y la motocicleta eran ante todo bienes de lujo para el ocio estival, el juego y el deporte. Los clubes automovilísticos, la prensa especializada y las asociaciones que organizaban carreras, paseos y exhibiciones crearon un microcosmos especial que reflejaba y al mismo tiempo amplificaba el significado social del automovilismo.

Difusión social y regional

Gracias a la producción en serie, la bajada de los precios de los carburantes, la mejora de las infraestructuras (ampliación de la red de carreteras, firmes más resistentes, gasolineras) y el progreso técnico (mayor duración de los neumáticos, motores más potentes), el precio de compra y los costes de mantenimiento de un automóvil disminuyeron constantemente durante el siglo XX. Después de la Primera Guerra Mundial, los coches se volvieron lo bastante fiables como para hacer innecesaria la presencia del conductor, hasta entonces indispensable incluso para las revisiones. En los años veinte y treinta, motores más potentes permitieron generalizar las carrocerías cerradas (antes demasiado pesadas), de modo que los coches podían utilizarse también en invierno. A pesar del descenso de los costes, seguían siendo un privilegio de las clases acomodadas. Mientras que en 1912 un obrero de la construcción ginebrino tenía que trabajar 4,2 años para ganar un salario equivalente al valor de un Ford Modelo T, en 1952 sólo necesitaba 0,7 años para comprar un Citroën de la misma categoría. También en Ginebra, entre 1912 y 1955, los coches propiedad de obreros pasaron del 5% al 15% del total; en 1955, el 51% de las motos les pertenecían. Al principio, los coches eran más populares en las ciudades, mientras que las motos eran más comunes en el campo. Las mujeres conductoras eran poco frecuentes. En el ámbito técnico, dominado por los hombres, estaban marginadas, entre otras cosas porque la figura del motorista se asociaba a cualidades consideradas típicamente masculinas. En 1925, en el cant. Zurich, por ejemplo, las mujeres sólo poseían el 3,8% de los permisos de conducir.

La competencia de otros medios de transporte

Los vehículos de motor se unieron a otros medios de transporte y los sustituyeron en parte. Primero compitieron con los carruajes (a partir de 1900) y luego con los vagones (desde 1910). Sin embargo, los vehículos de tracción animal siguieron dominando las carreteras durante mucho tiempo, sobre todo en el campo. El número de caballos alcanzó su máximo en 1946, después de que la Segunda Guerra Mundial provocara una desmovilización temporal. En la primera mitad del siglo XX, los caballos fueron cada vez más necesarios en la agricultura, un sector que no se motorizó hasta los años 50-60 del siglo XX. Los vehículos motorizados empezaron a competir con el ferrocarril en los años 20-30, es decir, más tarde de lo que comúnmente se piensa; en el ámbito del tráfico de mercancías, la competencia se manifestó inicialmente en los trayectos cortos y en el transporte de empresa. Las autoridades intentaron regular esta competencia teniendo en cuenta las necesidades de la economía en su conjunto (distribución del tráfico en el periodo de 1930 a 1950), pero no pudieron hacer nada ante la mayor eficacia del transporte motorizado (Política de Transportes). La bicicleta desempeñó un papel importante en los inicios de la motorización, ya que en muchos aspectos (tecnología, legislación, vida asociativa, comercialización, etc.) allanó el camino a los vehículos de motor de dos y cuatro ruedas, que luego tomaron el relevo en los años cincuenta y sesenta. Aunque todavía de importancia marginal, los motores eléctricos se utilizaron para los carros (accionados a mano mediante una lanza) destinados a la distribución de leche y correo y, a finales del siglo XX, para los vehículos ligeros como alternativa al motor de gasolina. Pero los distintos medios de transporte no sólo eran competidores, sino también complementarios, ya que muchos usuarios utilizaban (y utilizan) más de uno al mismo tiempo.

Resistencia contra la motorización

La oposición a la motorización se debió principalmente a los costes sociales causados por los coches, como accidentes, polvo, ruido y gases de escape malolientes. (Véase acerca de la historia de la Economía del Consumo de Combustible de Vehículos).

También era una reacción contra el intrusismo de los nuevos vehículos que, con su peso y potencia, no respetaban los derechos de los demás usuarios de la carretera. La resistencia fue promovida principalmente a nivel local por estos últimos y por quienes vivían a lo largo de las rutas de tránsito. En algunos cantones montañosos, agobiados por los elevados costes de mantenimiento de las carreteras, estas posturas se convirtieron en parte de la política oficial; de 1900 a 1925, el cant. Grisones, por ejemplo, prohibió la circulación de automóviles. En los años 20-30, la oposición disminuyó y la población se acostumbró a los vehículos motorizados; esta evolución se vio facilitada por la regulación de los conflictos relacionados con el tráfico (entre otras cosas, mediante la introducción de la responsabilidad civil en caso de accidente), el creciente peso económico de las actividades relacionadas con el automóvil, la difusión de transportes públicos como autobuses y taxis, la resolución del problema del polvo mediante el uso del asfalto y la generalización de los impuestos a los automovilistas.

Revisor de hechos: Helve

2024: Los coches híbridos enchufables ganan el mercado

El futuro es ese tramo de tiempo en el que todos nuestros datos, ideas y conclusiones actuales quedarán irremediablemente desfasados.

Hace unos años, parecía que el futuro de los vehículos eléctricos (VE) estaba despejado. Algunas ciudades se preparaban para deshacerse de los coches de gasolina en 2025.

Y sólo el presidente de Toyota, Akio Toyoda, dijo, en marzo de 2024 para la revista Forbes, que los vehículos eléctricos no eran la única ni la mejor solución. Parece que tiene razón.

El mercado de los vehículos eléctricos se está enfriando, los coches híbridos enchufables (“plug-in hybrid cars”, en inglés) van viento en popa. Las ventas de híbridos enchufables en EE.UU. se dispararon un 59% en el primer trimestre del 2024 respecto al año anterior, y su cuota en el mercado global -aunque sigue siendo pequeña- se ha duplicado aproximadamente desde 2022, hasta el 2,4%, según un estudio de Cox Automotive. La tecnología está creciendo a un ritmo más rápido en todo el mundo, liderada por China, donde se prevé que los híbridos enchufables representen el 15% del mercado el año 2024, según la consultora AlixPartners.

Revisor de hechos: Roubent

2024: Los Monovolúmenes: Era un vehículo perfecto

El dilema del monovolumen (“minivans”): es el vehículo menos cool jamás diseñado, y sin embargo el más útil. Al ofrecer la mejor relación calidad-precio por la mayor funcionalidad a una pluralidad de conductores estadounidenses, un monovolumen puede transportar a siete pasajeros o más con comodidad si no con estilo, transportar más carga que muchos camiones más grandes, y hacerlo por un precio de etiqueta aproximadamente una cuarta parte más barato que las opciones de la competencia. Aun así, las ventas de monovolúmenes no han dejado de caer desde su punto álgido en 2000, cuando se vendieron unos 1,3 millones en Estados Unidos. Desde el año pasado, esa cifra ha bajado cerca de un 80%. Antes se vendían modelos de más de una docena de fabricantes, pero ahora el mercado de monovolúmenes se reduce a cuatro, uno de Chrysler, uno de Honda, uno de Toyota y uno de Kia.

Debido al dilema, un monovolumen suele comprarse bajo coacción. Si vives en una ciudad que conduce, y sobre todo si tienes familia, en algún momento se producirá una conversación sobre el monovolumen. Tu coche más viejo y fresco -quizá tu Mini Cooper o el Honda CR-V de tu cónyuge- resultará inadecuado para los fines actuales. La carga de Costco, las cargas de mantillo, el equipamiento deportivo y el botín de las vacaciones necesitan un lugar donde ir. Lo mismo ocurre con las sillas de coche, que ahora se recomiendan para niños a partir de 7 años. Y así, antes de que pase mucho tiempo: «Quizá deberíamos comprar un monovolumen».

Esta frase se pronuncia con aire de resignación. El monovolumen fue popular, pero nunca fue guay, ni siquiera en su juventud, durante los años ochenta. Ahora es de mediana edad: El primero de su tipo salió en el 83, lo que hace del monovolumen un Millennial de edad avanzada, y no está más en sintonía con las tendencias recientes que una persona normal de 41 años. ¿Pero por qué, exactamente, se ha ganado tantas burlas a lo largo de los años? ¿Y por qué el monovolumen fue sustituido, casi en su totalidad, por el SUV?

El monovolumen llegó, hace tiempo, como un salvador. Cuando Chrysler, bajo la dirección del antiguo jefe de Ford Lee Iacocca, concibió por primera vez el diseño a finales de los 70, los estadounidenses que querían espacio para transportar más niños y mercancías sólo tenían un par de opciones. Una era la ranchera tipo yate, quizá en verde aguacate con paneles de imitación madera. Muchos niños podían amontonarse en sus asientos corridos y de salto, mientras que el almacenamiento trasero, accesible por una trampilla, facilitaba la carga. Estos coches eran algo funcionales, pero no parecían tan seguros. La otra opción de las familias suburbanas era la furgoneta de tamaño normal, un vehículo de transporte o utilitario grande y cuadrado. La gasolina de estos vehículos también era cara, y su estética parecía inadecuada para la domesticidad. Por consenso cultural, las furgonetas estaban hechas para fontaneros, secuestradores o ex mercenarios domésticos de las Fuerzas Especiales.

El monovolumen de Chrysler se alejaría de esos dos callejones sin salida y llevaría a las familias americanas por las carreteras abiertas hacia, bueno, el fútbol juvenil y el comercio de los centros comerciales. Realmente aportó innovación: amplios asientos organizados en filas de fácil acceso, la posibilidad de guardar esos asientos en favor de un gran compartimento de carga, un conjunto de puertas correderas y características más pequeñas que no se habían visto antes, como el moderno portavasos. Y ofrecía todo eso a un precio asequible con un consumo de combustible decente.

La recogida fue rápida. En el primer año tras su introducción, Chrysler vendió 210.000 Dodge Caravans y Plymouth Voyagers, sus dos modelos iniciales. Las ventas totales de monovolúmenes alcanzaron las 700.000 unidades a finales de la década, mientras las rancheras prácticamente desaparecían. Pero el nuevo diseño también generó estigmas: Como hijo de la ranchera y la furgoneta de servicio, el monovolumen pasó rápidamente a representar a la familia a la que quieres pero debes mantener, y también transportar. En una nación donde los coches representaban el poder y la libertad, el monovolumen significaba lo contrario. Como vehículo, simbolizaba las cargas de la vida doméstica.

Ese estigma no hizo más que crecer con el tiempo. En 1996, la revista “Automobile” calificó esta reacción de «algo comprensible», dado que los miembros de mi generación, que en aquel momento eran jóvenes adultos, habían «pasado su infancia atados al asiento trasero de uno». Quizá era la infancia en sí lo que parecía poco cool, más que el coche que la facilitaba. En cualquier caso, los monovolúmenes pronto quedarían obsoletos por los vehículos utilitarios deportivos. Los primeros SUV eran más imponentes de lo que son hoy en día: camiones duros con capacidades 4×4, como el Chevrolet Suburban y el Jeep Wagoneer. Eran tan grandes o más que las furgonetas de fontanero-secuestrador de los años 70, y consumían muy poca gasolina, costaban mucho dinero y era difícil entrar o salir de ellas, sobre todo si eras muy joven o incluso un poco mayor. Sin embargo, la identidad del monovolumen se había vuelto tóxica, y para los padres de los suburbios, el todoterreno contribuía a la fantasía de estar en otro lugar, o de hacer algo mejor.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

La promesa del SUV era escapar del mismo tipo de vida familiar que el monovolumen había facilitado. En 2003, John Tierney, del New York Times, relató cómo la nueva clase de vehículos se había hecho con el control. «El monovolumen se asoció tan indeleblemente con los suburbios que incluso las madres futbolistas lo rechazaron», explicó. «Pronto los padres preocupados por la imagen iban a los partidos de fútbol en vehículos diseñados para vadear arroyos del Yukón e invadir países de Oriente Medio». Al mismo tiempo, los propios SUV estaban cambiando. El monovolumen se había construido a partir de piezas y diseños para un coche, no para una furgoneta. Los fabricantes de SUV siguieron su ejemplo, hasta que sus vehículos dejaron de ser camiones robustos para convertirse en vehículos parecidos a un coche, más elevados del suelo y con un compartimento de carga tipo ranchera. Pocos tenían incluso más asientos que una berlina. Al igual que los primeros monovolúmenes lo fueron de las furgonetas, estos SUV de tamaño reducido lo fueron de los 4×4 que les precedieron.

Funcionalmente, el monovolumen sigue siendo la mejor opción. Es más barato de comprar y de manejar, con mayor espacio de carga y más espacio para los asientos y la cabeza. Aun así, estas ventajas se ven ensombrecidas por la lúgubre semiótica del monovolumen. Los fabricantes han intentado resolver ese problema. Cuando mi familia alcanzó el hito de «Quizá deberíamos comprar un monovolumen», me di cuenta de que algunos modelos del Chrysler Pacifica ofrecían ahora, por un suplemento, parrillas y llantas cromadas oscurecidas. Pero comprar una «furgoneta deportiva» de pacotilla, o como quiera que se llamara esta versión «cool» del monovolumen que no mola nada, me pareció una elección aún más triste.

Fiat Chrysler dejó de fabricar el monovolumen Dodge Grand Caravan después de casi 40 años, y su producción finalizó en mayo de 2020.

Más allá de estas pequeñas modificaciones, la industria no ha hecho gran cosa para eliminar la vergüenza del diseño del monovolumen. Sospecho que cualquier arreglo tendría que aplicarse a nivel de su ADN. El monovolumen era el vástago del vagón y la furgoneta. Para renacer, debe producirse otro emparejamiento, pero ¿con qué? Queda poca diferenciación en el mercado de vehículos de pasajeros. Casi todos los coches han adoptado el formato SUV, una carrocería en forma de zapato con cuatro puertas batientes y un portón trasero, y los verdaderos 4×4 prácticamente se han abandonado. Quizá el monovolumen podría volver a cruzarse con la furgoneta utilitaria cuadrada, que parece lista para su propio renacimiento.

A mediados de 2024, Volkswagen planeaba vender en unos meses una nueva versión eléctrica de su microbús, uno de los pocos precursores directos del monovolumen que consiguió mantener una asociación con la contracultura a pesar de asumir funciones domésticas.

Evolucione como evolucione, el monovolumen seguirá atado por su finalidad fundamental. Es útil porque ofrece ventajas a las familias, y no está de moda porque se piensa que la vida familiar aprisiona. Esa lógica no puede superarse con el mero diseño. Al final, el dilema del monovolumen tiene más que ver con la forma de pensar de los estadounidenses que con lo que conducimos. Las familias, o al menos los vehículos expresamente diseñados para ellas, resultan lamentables. En vez de eso, preferimos soñar despiertos con vadear los torrentes de los grandes ríos.

Revisor de hechos: TA

Regulación sobre Vehículos de motor

Recursos

Notas y Referencias

Véase También

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