Carreteras

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Historia de las Carreteras en Europa Central

Infraestructuras esenciales para el transporte terrestre, las carreteras son tanto el resultado natural del tráfico de mercancías y personas como obras construidas específicamente para este fin. Su uso y mantenimiento están regulados por numerosas disposiciones legales. El Inventario de Rutas Históricas de Suiza (IVS), por ejemplo muestra cómo las redes viarias locales y regionales (Rutas de Comunicación) son uno de los elementos estructurantes más constantes del espacio habitado (Asentamiento). Las huellas de las relaciones comerciales y de los asentamientos desde la prehistoria en la Suiza actual indican la existencia de rutas viarias de longitudes variables ya en aquella época; para el periodo romano, los hallazgos materiales se limitan a unos pocos tramos. Aunque en general se supone que las calzadas romanas se deterioraron entre la Antigüedad Tardía y el alto ME, se presupone la continuación de una red viaria, aunque adelgazada, como atestiguan la continuidad de los asentamientos y algunos hallazgos aislados a escala local. En el ME jurídico, la distinción romana entre viae publicae y viae vicinales continuó en parte, pero no era ni la única ni la más importante diferenciación jurídica entre arterias principales y secundarias. Las calzadas contribuyeron a la explotación más intensiva y a la diversificación de los espacios obtenidos con los Dissodamenti, cambiando el paisaje de forma profunda y sustancial.

En el Imperio Romano

El actual territorio de Suiza, parte del Imperio Romano, estaba surcado por calzadas; éstas se transmitían en los llamados itinerarios, que representaban en forma cartográfica (Tabla Peutingeriana) o tabular (véase Itinerarium Antonini más adelante) etapas y encrucijadas con las distancias correspondientes. Varias vías importantes estaban jalonadas de hitos, pero a menudo sin indicación de distancia. Las fuentes sugieren la existencia de una ruta del Gran San Bernardo a Ginebra, de la que partía un camino entre Vevey y Avenches y otro de Lausana a Besançon pasando por Orbe. Desde Avenches, una arteria oeste-este conducía a Windisch, donde se cruzaba con la importante vía que conectaba el Rin con el Danubio a través de Rhetia y Helvetia (Arbon en el lago Constanza-Windisch-Paso del Alto Hauenstein-Augst-Estrasburgo). Desde Bregenz, una carretera conducía a Chur y, a través de dos puertos diferentes, a Como y Milán. Si el panorama general parece claro, las fuentes, a menudo incompletas, dejan mucho margen a la interpretación en lo que se refiere a la situación detallada, ya que las calzadas romanas son difíciles de identificar sobre el terreno y no todas aparecen en los itinerarios transmitidos.

Aunque suelen asociarse a elementos como el pavimento, las huellas de las ruedas y los surcos de los carros, estudios más recientes han demostrado que, en realidad, los surcos pueden remontarse a finales del siglo XVIII y que, por ejemplo, la ruta romana Oeste-Este tenía un pavimento de grava. Desde 1997, también se sabe que desde esta vía, cerca de Studen (Petinesca), partía ya en el siglo I d.C. un ramal hacia Delle, que pasaba por el puerto de Pierre-Pertuis y Porrentruy, pero que más tarde perdió importancia para la administración imperial. No aparece en los itinerarios, a diferencia del enlace Avenches-Yverdon, atestiguado por las excavaciones, que también pusieron de relieve el papel de Orbe como asentamiento y lugar de parada. Por tanto, es probable que Avenches estuviera conectada al eje directo Lausana-Besançon por una vía hacia Yverdon y Orbe. En cambio, la indicación muy incompleta en la Tabla Peutingeriana de un enlace directo entre Avenches y Besançon parece basarse en informaciones erróneas. Está demostrado que los caminos de carro entre Vuitebœuf y Sainte-Croix datan del ME. Lo mismo ocurre con las rutas situadas más al este del Alto Hauenstein y del Bözberg, sólo que en este último caso las huellas de los asentamientos proporcionan pruebas más claras de la existencia de vías de acceso al menos romanas. Por lo tanto, estos pasos ya debían de estar transitados en época romana, aunque los hallazgos sean más recientes.

Los asentamientos romanos más importantes mencionados en los itinerarios eran probablemente también cruces de caminos locales. Como capital del actual territorio suizo, Avenches fue probablemente no sólo encrucijada de caminos principales, sino también de rutas locales, como sugieren, por ejemplo, el puente cercano a Le Rondet y la carretera del puerto. En la época romana, otras encrucijadas como Ginebra, Lausana, Yverdon, Augst y Windisch también contaban con un puerto lacustre o fluvial, lo que indica su importancia para el tráfico regional y local.

Aunque no cabe duda de que el territorio de Suiza era considerado zona de tránsito por la administración romana, también cabe suponer que se produjeron cambios de perspectiva con el paso del tiempo, no tanto en lo que respecta a la función, sino más bien a la gestión de los ejes de tránsito. Se ha demostrado, por ejemplo, que a partir del siglo II d.C., ciudades principales como Avenches asumieron responsabilidades crecientes (y también cargas) en el mantenimiento de las vías, como no dejaron de indicar en los miliarios. Actuaban como de forma autónoma, aunque en nombre del emperador. En una inscripción encontrada a lo largo de la ruta Pierre-Pertuis, un magistrado de Avenches se jactaba de haber hecho construir la carretera para magnificar “la divinidad de los emperadores”, lo que atestigua la reparación por la ciudad de Avenches de un tramo del enlace Petinesca-Porrentruy-Delle, y demuestra también que las obras de mantenimiento no se limitaban a los principales ejes de tránsito, sino que afectaban también al resto de las carreteras.

Es difícil evaluar la importancia de la ruta Bregenz-Milán, mencionada en los itinerarios, también porque la Tabla Peutingeriana indica otra ruta desde Arbon que probablemente conducía directamente a Chur y a la zona del lago de Como. En cambio, el Itinerarium Antonini indica claramente que Bregenz estaba directamente conectada con Milán a través de los pasos de los Grisones. A juzgar por los puntos de partida y llegada, se trataba de una conexión alpina de importancia regional más que de una ruta de tránsito. Está atestiguado que los puertos alpinos transitados a lo largo del eje Bregenz-Milán eran el Julier y el Septimer; el papel del Splügen sigue siendo incierto. El descubrimiento de monedas y otros hallazgos confirman que pasos como el Simplon, el Arbola, el Teodulo y el Schnidejoch se utilizaban sin duda para el transporte local, pero casi con toda seguridad no para el comercio a gran escala. Esto confirma que la Suiza actual no sólo estaba surcada por rutas de tránsito, sino también por caminos de importancia local y regional.

Edad Media y Edad Moderna

Tres factores influyeron decisivamente en el desarrollo de la red viaria medieval: la fundación de nuevas ciudades, el establecimiento del señorío territorial a finales de la Edad Media y, sobre todo, la normativa relativa a la explotación agrícola de los asentamientos y aldeas. A raíz de los cambios en el marco político y jurídico, a partir de mediados del siglo ME la red viaria se hizo más densa y diferenciada. Caminos y puentes, salvoconductos, peajes y aduanas se convirtieron cada vez más en objeto de la política señorial.

A finales de la Edad Media y en la Edad Moderna, la construcción y el mantenimiento de los caminos corrían a cargo principalmente de los llamados vecinos. Esto también se aplicaba a los caminos principales, que estaban sujetos a la administración señorial; el compromiso financiero y organizativo de esta última solía limitarse a algunos tramos cruciales (puentes, obstáculos rocosos). Las obligaciones jurídicas en este ámbito se establecían, por una parte, en las disposiciones de la autoridad soberana relativas al orden público y, por otra, en los derechos señoriales a nivel local (banno y jurisdicción). A medida que las aldeas adquirían mayor autonomía, estas cargas señoriales se convertían en un deber comunitario, realizado en forma de corvée o trabajo colectivo. Estas cargas se hicieron más pesadas a raíz del aumento de los esfuerzos para el mantenimiento de los caminos a partir de finales del siglo XVII y, sobre todo, con la construcción de caminos de carro a partir de mediados del siglo XVIII, constituyendo un elemento de la estatalidad moderna. La ampliación de las obligaciones de mantenimiento a nuevos círculos y, al mismo tiempo, la posibilidad de redimir los servicios laborales con pagos monetarios abrieron nuevas posibilidades en el ámbito de la construcción y gestión de carreteras. No obstante, incluso en el siglo XVIII, la construcción de caminos de carro seguía basándose en gran medida en los corvées.

Hasta la primera mitad del siglo XIX, la red viaria debe analizarse en el contexto de las estructuras locales de asentamiento y del predominio de la agricultura, incluso en las ciudades más pequeñas. Algunas vías arteriales, a menudo bastante antiguas, tenían una importancia regional y suprarregional. Estas rutas, que no siempre conectaban localidades, dan testimonio de la interpenetración de los espacios, esencialmente de la Baja Edad Media, que condujo a la desaparición o superposición de redes de comunicación de diversa extensión. Los itinerarios estaban fuertemente condicionados por puntos de paso forzados por obstáculos naturales (puentes, pasos). Cuando la topografía era menos limitante y el uso del suelo cerca de los asentamientos era intenso, las rutas eran variadas y cambiaban con el tiempo. Sólo una parte de las rutas viarias tenía un trazado fijo permanentemente separado de las zonas cultivadas.

Por regla general, el derecho de paso estipulaba que los propietarios de las tierras colindantes debían permitir el acceso al camino a los propietarios de otras tierras, quienes a su vez estaban obligados a garantizar que los primeros pudieran llegar a los campos, bosques y bienes comunes. Por regla general, el mantenimiento de las carreteras y caminos era responsabilidad de los llamados vecinos, en el caso de las carreteras principales a veces también de toda la comunidad. Algunas vías sólo eran accesibles a quienes tenían derecho a ellas, otras estaban abiertas a todos. La distinción entre caminos, calles y callejones se hacía según distintos criterios, difíciles de reconstruir hoy en día. El contexto en el que se utilizaban estos términos sugiere que “calle” (en alemán: Strasse) significaba principalmente una ruta a través del campo abierto, mientras que “callejón” (en alemán: Gasse) significaba un pasaje con edificios o vegetación delimitándolo. Sin embargo, los términos alemanes también se utilizaban a menudo como sinónimos.

Existía una multiplicidad de caminos, diferenciados según su finalidad, la estación en que se utilizaban, la configuración real y los medios de transporte empleados. Por ejemplo, la distinción entre rutas de verano y de invierno solía estar vinculada al uso de la tierra o a los sistemas de rotación de cultivos. Dependiendo de si los campos estaban en barbecho o se cultivaban con variedades estivales o invernales, los caminos que conducían a las parcelas o las bordeaban tenían funciones y limitaciones diferentes y, a menudo, también un trazado distinto. Algunos tramos permitían el paso libre, otros sólo el paso controlado del ganado. Las fuentes hablan de caminos principales, eclesiásticos y muertos, molinos, madera, campos, heno, abrevaderos y simples caminos vecinales.

Hay muchos indicios que sugieren que, sobre todo a nivel local, los caminos se recorrían con carros (Vetture), mientras que el transporte a larga distancia solía realizarse con animales de carga (en francés, Sommage, y en italiano, Someggiatura; véase a continuación).

Las primeras rutas de larga distancia que podían recorrerse con carros se encontraban en la Meseta, entre los lagos de Constanza y Ginebra, entre el Jura y los Alpes y alrededor de Ginebra y Basilea. Especialmente en las regiones montañosas, las carreteras aún no eran transitables a finales del Antiguo Régimen.

Los caminos de carro en los siglos XVIII y XIX

La construcción intensiva de caminos de carruajes en los siglos XVIII y XIX comenzó en los años 1740-50 con una arteria transversal que atravesaba el cantón de Berna, conectado en pocos años por una carretera. Berna, conectada en pocos años con el resto de la Meseta por carreteras de enlace. Las calzadas fueron el elemento central de una profunda transformación de la infraestructura viaria, interpretada por estudios recientes como una primera revolución del transporte, que se anticipó al ferrocarril.

La ampliación y nueva construcción de las principales rutas en el siglo XVIII se consideran una importante primera manifestación del interés del Estado por las infraestructuras. En general, ello estuvo vinculado al crecimiento demográfico y económico de la época y, más directamente, a proyectos de mejora del suelo, levantamiento catastral y cartografía. Las tropas de ingenieros aportaron los conocimientos técnicos necesarios (Ingenieros). Más que expresiones de excelencia ingenieril, las nuevas carreteras deben considerarse elementos constitutivos del poder del Estado y de su capacidad para organizar el espacio. A este respecto, son característicos el puenteado de largas distancias y la jerarquización y clasificación de las conexiones. La correlación entre la construcción de carreteras y el establecimiento de una administración estatal moderna se manifestó en la legislación, la financiación y el diseño de las redes viarias. Un cambio importante fue el paso gradual de la corvée al trabajo asalariado, primero en la construcción y luego en el mantenimiento de las carreteras, y la profesionalización de las actividades relacionadas tanto en la administración estatal como en las empresas privadas (Construcción).

Proyecto de corrección del Emme y de la carretera entre Wolhusen y la capilla de la aldea de Langnau, realizado en 1831 por Anton Weingartner, inspector de carreteras del cantón de Lucerna (Staatsarchiv Luzern, PL 3686).
Plano para la corrección del Emme y del camino entre Wolhusen y la capilla de la aldea de Langnau, realizado en 1831 por Anton Weingartner, inspector de caminos del cantón de Lucerna (Staatsarchiv Luzern, PL 3686). […] En el plano técnico, se inspiró en los procedimientos franceses desarrollados por el Corps des ponts et chaussées (1716) y enseñados en la École des ponts et chaussées de París (1747). A la primera obra de referencia sobre la construcción de carreteras, de Hubert Gautier (1693), siguieron las reelaboraciones de Pierre Marie Jérôme Trésaguet, escritas en los decenios de 1760 a 1780. Los primeros manuales suizos sobre el tema fueron publicados por Franz Ludwig Haldimann (1762), Abram-Henri Exchaquet (1787) y Jean Samuel Guisan (1800); les siguió el de Johann Jakob Frey (1783-1849) en 1838.

La planificación exhaustiva de las rutas fue una de las mayores innovaciones en la construcción de caminos para carruajes. La red principal de carreteras se caracterizaba por rutas que seguían el fondo del valle en las llanuras y por curvas cerradas en las colinas y montañas. La nivelación del terreno tenía como objetivo minimizar las pendientes y garantizar el rápido drenaje de las calzadas, que era el principal reto en la construcción y mantenimiento de carreteras en aquella época. Se construyeron presas en las llanuras pantanosas. El cuerpo de la carretera, flanqueado por cunetas, consistía en una base de piedras toscamente dispuestas, cubiertas por capas de grava cada vez más fina. Estas últimas se disponían de tal manera que se obtenía, principalmente como resultado del asentamiento proporcionado por el paso del tráfico, una ligera curvatura de la calzada. Las calzadas de carruajes permitían circular durante todo el año en condiciones previsibles, lo que revestía una importancia crucial para la coordinación del transporte y, por tanto, también para el tráfico de carruajes de postas. Transitables incluso en la oscuridad, permitieron el desarrollo de una industria del transporte. Entre 1800 y 1840, los principales puertos alpinos se hicieron transitables. La construcción de la carretera de Simplon (1800-05) demostró que era posible construir una calzada incluso en las montañas; le siguieron en los años 1820-30 las carreteras de San Bernardino, Splügen, Gotthard y Julier.

En los años 1830-50 se produjo un auténtico boom en la construcción de carreteras, que hasta la llegada de las carreteras para el tráfico rodado constituyó la transformación más profunda del transporte por carretera. De las arterias de tránsito surgieron redes cantonales de calzadas. Gracias a la creación de oficinas estatales especiales y a las nuevas leyes en la materia, fue posible garantizar el mantenimiento constante necesario para salvaguardar a largo plazo las inversiones realizadas. En el plano técnico, se introdujo el procedimiento de construcción simplificado del ingeniero escocés John Loudon McAdam, conocido como método macadam, que consistía en una sola capa de grava. Este último y las técnicas tradicionales de pavimentación prevalecieron hasta la década de 1950-60.

En la década de 1850-60, la llegada del ferrocarril puso fin a la primera época de grandes proyectos de carreteras cantonales y suprarregionales. A partir de entonces, el mantenimiento de las carreteras se convirtió en una tarea permanente e institucional del Estado. Se generalizó el uso del hierro y, a partir de los años 1890-1900, del hormigón armado para la construcción de puentes. Surgieron nuevas carreteras principales, sobre todo en las regiones montañosas, donde la construcción de ferrocarriles seguía pareciendo imposible o poco rentable. A partir de los años 1860-70, la Conf. desempeñó un papel activo en la cuestión de las carreteras alpinas. Principalmente por razones estratégico-militares, las autoridades federales apoyaron a los cantones tanto a nivel de planificación como financiero en la construcción de la conexión entre los valles del Ródano, Reuss y Rin a través de los pasos de Furka, Gotardo y Oberalp (incluida la Axenstrasse).

Si bien en el siglo XIX la tarea de compactar las distintas capas de grava se confió inicialmente al propio tráfico, a partir de mediados de los años 1870-80 se generalizaron en los 50 años siguientes los rodillos compresores accionados por vapor y, poco después, las trituradoras mecánicas de piedra. Con la nivelación sistemática de la capa de grava, la proporción de piedra triturada necesaria para la carrocería de la carretera se duplicó. A finales del siglo XIX, fueron las grandes ciudades las que impulsaron la construcción de nuevas carreteras y la introducción de técnicas de construcción innovadoras, gracias a la experiencia de sus oficinas de ingeniería civil. Bajo las carreteras se tendieron nuevas redes de distribución (conducciones de agua potable, alcantarillado, electricidad, telégrafo, teléfono).

Carreteras para el tráfico motorizado en el siglo XX

El asfaltado de carreteras comenzó a principios del siglo XX. La gran disponibilidad de alquitrán (un producto residual de la gasificación del carbón) y betún (un subproducto del refinado del petróleo) era un requisito previo importante para la construcción de grandes superficies de asfalto. Por razones técnicas y de salud pública (formación de polvo), el uso del asfalto o el alquitrán fue propagado, entre otros, por André Merian (Die Asphaltstrassen, 1851), ingeniero del cantón de Neuchâtel, y el médico Ernest Guglielminetti.

El periodo entre las dos guerras mundiales fue, en términos de cambios profundos, sólo comparable con la llegada de las vías transitables durante la Regeneración. Estrechamente vinculada a la Motorización, la ampliación de la red principal de carreteras se financió gracias a los ingresos asignados de los que se beneficiaron los cantones. (impuestos sobre los vehículos de motor a partir de 1910-20, parte de los derechos sobre los carburantes recaudados por la Conf. a partir de 1928). Las arterias se adaptaron al tráfico rodado y el firme se niveló y asfaltó para superar el problema del polvo levantado por los coches. Para las arterias principales se utilizaron pequeños cubos de piedra o gruesas capas de alquitrán y asfalto. En vísperas de la Segunda Guerra Mundial ya se conocían todas las técnicas de revestimiento bituminoso utilizadas posteriormente. También se era cada vez más consciente de que la idoneidad de una carretera para el tráfico motorizado dependía no sólo de su capa superficial, sino también de la estructura del balasto.

Los programas de construcción y las subvenciones de la Confederación Helvética supusieron un impulso decisivo para la modernización de la red de carreteras. Sin embargo, la idea de utilizar la construcción de carreteras como medida de fomento del empleo público a principios de los años 20-30 y durante la crisis económica mundial posterior a 1929 frenó también el progreso técnico, ya que por razones de política económica y social se deseaba que los movimientos de tierra se realizaran predominantemente a mano. Esta situación cambió tras la Segunda Guerra Mundial. La buena coyuntura económica y la motorización masiva provocaron un nuevo auge en el sector de la construcción y un fuerte impulso hacia la mecanización, favorecida entre otras cosas por la construcción de lastres más sólidos que permitían el uso de camiones y otros vehículos pesados, lo que agilizaba considerablemente los trabajos.

La construcción de carreteras, puentes, túneles y galerías es una de las principales actividades de la ingeniería civil moderna. Implica el drenaje del suelo, el movimiento de tierras, la excavación y extracción de rocas, la colocación de la capa de adherencia y la capa de cimentación (especialmente importante para la capacidad de carga máxima y la resistencia a las heladas de la carretera), el revestimiento de la superficie y la instalación de las instalaciones mecánicas y eléctricas. Las obras auxiliares incluyeron la instalación de señales, demarcaciones, alumbrado, barandillas, dispositivos antideslumbrantes y de protección de la fauna, teléfonos de emergencia y la plantación de vegetación al borde de la carretera. A mediados de los años 50-60, se estableció un nuevo tipo de carreteras: las autopistas. El pueblo aprobó la creación de una red propia de Carreteras Nacionales en 1958.

El sistema de reparto de responsabilidades entre el Gobierno federal y los cantones, vigente desde la construcción de las carreteras alpinas en los años 1860-70, se mantuvo hasta 2008, cuando, con la reforma de la equiparación financiera y el reparto de tareas, las autopistas pasaron íntegramente a manos del Gobierno federal (política de transportes). En 2010, la longitud total de la red viaria suiza ascendía a 71.452 km, incluidos 1.790 km de autopistas, 18.040 km de carreteras cantonales y 51.622 km de carreteras comunales, además de unos 80.000 km de caminos de acceso agrícola.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Revisor de hechos: Helve

Ejemplo de Carreteras y Autopistas Nacionales: Suiza

Las autopistas se definen como carreteras de conexión de importancia nacional e internacional construidas en Suiza desde 1960. La Ley Federal de Carreteras suiza (StromVG) distingue entre tres clases de carreteras: las autopistas de primera y segunda clase (respectivamente autopistas y semiautopistas) están reservadas exclusivamente a los vehículos de motor y sólo son accesibles en determinados puntos de conexión. Las autopistas de primera clase no tienen intersecciones, las de segunda sólo en casos excepcionales. Las autopistas de tercera clase (carreteras de tráfico mixto) están abiertas a todos los usuarios, permiten el acceso lateral y pueden tener intersecciones a nivel (por ejemplo, la carretera del paso del Gotardo).

En los años 40 se decidió completar la red principal de carreteras suizas con dos grandes ejes de tránsito: de Sankt Margrethen a Ginebra y de Basilea a Chiasso (transporte). Una parte de los impuestos sobre el carburante recaudados por el gobierno federal se destinaría a la financiación. Desde 1954 hasta finales de 1958, una Comisión de Planificación del Departamento Federal del Interior se encargó de definir la base jurídica y aclarar los aspectos financieros de la operación. Para distinguir la red de carreteras principales propuesta por la comisión de otras carreteras, se introdujo el concepto de carretera nacional y la numeración de los distintos tramos.

Tras la entrada en vigor de la Ley de Carreteras Nacionales en 1960, el Gobierno federal y los cantones iniciaron la construcción de la red de autopistas de 1811 kilómetros de longitud (incluidos 800 kilómetros de autopistas) aprobada por el Parlamento. A instancias de los cantones, el Consejo Federal hizo uso de su derecho a acondicionar algunos tramos, de modo que en 1980 más del 80% de la red pertenecía a la categoría de autopistas de cuatro carriles. El tramo de la A2 desde Hergiswil hasta el límite con el cantón de Lucerna, inaugurado en 1962, y el tramo entre Ginebra y Lausana por la A1, inaugurado en 1963 con vistas a la Exposición Nacional de 1964, se consideran los primeros segmentos de esta red. El plazo para su realización se estimó en 20 años, y los costes, en 1960, en 3.800 millones de francos. Estas estimaciones pronto resultaron demasiado optimistas: el número de vehículos de motor en circulación previsto para 1980 (0,8 millones de coches; 0,2 millones de motos) ya se había superado en 1965 (véase motorización a continuación), lo que obligó a ajustar la capacidad de las autopistas. El aumento de los costes obligó a prolongar el plazo de construcción, con el fin de garantizar la financiación mediante los impuestos sobre los carburantes.

A principios de los años 70 creció la resistencia política contra la planificación de las carreteras nacionales, considerada antidemocrática e insuficientemente orientada a las necesidades de la población y el medio ambiente. Posteriormente, la construcción de algunos tramos quedó bloqueada por decisiones cantonales (por ejemplo, el tramo de la A4 que atraviesa el distrito de Knonau) o aplazada debido a cambios en los planes, mientras que otros fueron descartados tras la revisión de la red de autopistas por una comisión federal (1979-1981). Se realizaron cuatro ampliaciones del plan original: el túnel de San Gotardo (1964), inaugurado en 1980, las circunvalaciones norte y oeste de Zúrich (1970), la Transjurane (1984) y la carretera de Prättigau (2000). La mayoría de las autopistas se construyeron entre 1965 y 1975. En 2010, las autopistas en funcionamiento alcanzaban una longitud de 1.790 km, es decir, el 94,6% de la red prevista. Aproximadamente 1406 km tenían entre cuatro y siete carriles.

Está previsto que los tramos que faltan se completen en 2025. Desde 1960, el gobierno federal ha invertido unos 61.000 millones de francos en la construcción de las autopistas, y de 1985 a 2005 otros 12.000 millones para su mantenimiento y explotación. Con la introducción de la viñeta de autopista en 1984, se creó una nueva fuente de financiación; en 1998, la afectación de los ingresos procedentes del impuesto sobre los hidrocarburos (antes impuesto sobre los carburantes) se amplió a los proyectos de transporte público. Con la reforma de la equiparación financiera y el reparto de tareas entre el gobierno federal y los cantones, las autopistas pasaron a ser propiedad federal en 2008.

Revisión de hechos: Helve

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Carreteras: Consideraciones Generales

En esta plataforma, carreteras incluye entradas sobre cuestiones tales como Circulación de vehículos.

En esta plataforma, los conceptos y temas relacionados con carreteras incluyen, también, los siguientes: Mantenimiento del orden público, Planificación económica, Autobuses, Taxímetros, Planificación urbana, Policía, Zonificación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Para más información sobre carreteras en un contexto más anglosajón, puede verse, en inglés, Roads (carreteras).

Regulación sobre Autopistas y carreteras

Recursos

Véase También

• Red de carreteras
  • Autopista
  • Vía urbana
  • Peatón
  • Vía rural
  • Autovía
  • Carril para bicicletas

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