Derecho Aéreo Turco

Este elemento es una ampliación de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs] La aviación en Turquía se está desarrollando a un ritmo acelerado, pero este ritmo trae consigo ciertos problemas para el sector de la aviación turca. Nos gustaría exponer estos problemas muy brevemente.

En primer lugar, los operadores de líneas aéreas se centran principalmente en los beneficios y pérdidas de la empresa y pueden dejar de prestar suficiente atención a los demás asuntos de importancia general en el sector, como la seguridad de los vuelos, la satisfacción de los pasajeros, etc.

En segundo lugar, los bombardeos recientes (especialmente el bombardeo del aeropuerto de Ataturk) y la guerra en la frontera sur del país han tenido un impacto negativo en el sector turístico. Los efectos de la recesión en el sector del turismo como un todo son evidentes en la disminución en el número de vuelos a Turquía.

Finalmente, los operadores aéreos tendrán dificultades para obtener nuevos financiamientos debido a la razón anterior; en particular, las financiaciones del mercado de capitales que algunos operadores habían planeado realizar necesitarán posponerse durante un cierto período de tiempo, al menos hasta que el gobierno levante el estado de emergencia.

Crecimiento en el sector de la aviación

Es difícil hacer estimaciones a corto plazo (véase más en esta plataforma general) sobre el crecimiento de cualquier sector en Turquía, ya que la inestabilidad política es un gran problema. Por ejemplo, la última disputa entre el gobierno turco y Rusia provocó una gran caída en el turismo de verano procedente de Rusia, que finalmente afectó al sector de la aviación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Teniendo en cuenta las últimas disputas con Rusia y con la Unión Europea con respecto a la exención de visados, la aviación en Turquía ha experimentado una caída, en lugar de crecimiento, en el corto plazo. Con incentivos completamente nuevos proporcionados por el gobierno turco, la aviación turca podrá regresar pronto a sus buenos tiempos (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). A pesar de esto, los principales actores en el sector de la aviación continúan buscando formas de mantener el ritmo que se establece a largo plazo. Según las noticias publicadas, Turkish Airlines ha ordenado varios aviones para expandir su flota y llegar a nuevos destinos.

Modelo de distribución popular de vuelos

El uso del modelo GDS en Turquía se está generalizando cada día más, ya que Turquía se ha convertido en un centro de transferencia muy popular para vuelos internacionales; por lo tanto, los pasajeros eligen volar con líneas aéreas extranjeras en lugar de locales. Naturalmente, GDS es la forma más fácil de reservar un vuelo con líneas aéreas extranjeras y sigue siendo la mejor manera de encontrar el precio más barato.

Puntualización

Sin embargo, también se debe considerar el crecimiento de las empresas de agencias de viajes. Hoy en día, estas compañías de turismo ofrecen precios muy decentes y económicos; Además, ofrecen a sus clientes ciertos vuelos a precios razonables en paquetes, y algunos clientes turcos ahora eligen ir con estas compañías de turismo en lugar de lidiar con boletos de avión, alojamiento, etc. Se usan intensamente varios sitios web de comparación de precios, especialmente por aquellos que buscan volar por vacaciones. Mientras tanto, todas las principales aerolíneas en Turquía han lanzado sus propias aplicaciones para la distribución directa de sus boletos.

Una Conclusión

Por lo tanto, este tipo de avance tecnológico probablemente constituirá un desafío para GDS en Turquía en el futuro.

Capacidad aeroportuaria

En el año 2017 y fines de 2016 se han abierto muchos aeropuertos regionales nuevos en Turquía, y los vuelos a estos aeropuertos han comenzado, porque la idea de utilizar aviones para el transporte se ha establecido más en las mentes del público. Se planea abrir otros nuevos aeropuertos en el futuro.

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Sin embargo, se están abriendo nuevos aeropuertos como parte de un plan gubernamental, pero no de acuerdo con las necesidades del sector de la aviación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Como se indicó anteriormente, en el corto plazo, la aviación en Turquía atraviesa un período de recesión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto) (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). A pesar de este hecho, los aeropuertos de Estambul Ataturk y Sabiha Gokcen se han llenado de gente increíblemente, y por lo tanto requieren un aumento en la capacidad, ya que estos dos aeropuertos son los centros de transferencia que unen Oriente Medio (la parte del mundo que abarca el suroeste de Asia y el norte de África, extendiéndose desde Turquía hasta el norte de África y al este hasta Irán) y Asia con Europa, y se están haciendo muchos vuelos a estos dos aeropuertos.Entre las Líneas En particular, el tráfico de vuelos en el aeropuerto de Ataturk está llegando a su límite, y por esta razón, la construcción de un aeropuerto nuevo y más grande en el norte de Estambul ya ha comenzado. Con el nuevo aeropuerto, las autoridades esperan un alivio significativo para el tráfico de vuelos.

Otros Elementos

Además, Turquía aspira a obtener el título de “centro de transferencias aéreas de Europa”.

Competencia entre las aerolíneas

Turkish Airlines es la aerolínea de bandera en Turquía, y con 61,2 millones de pasajeros (nacionales e internacionales), Turkish Airlines lleva la mayor cantidad de pasajeros en Turquía.

Puntualización

Sin embargo, según los registros públicos, Pegasus Airlines tiene la mayor participación en el mercado de “vuelos nacionales”, con un 28,3%, mientras que Turkish Airlines tiene una participación del 27,1%.

Otros Elementos

Por otro lado, para los vuelos internacionales, la superioridad de Turkish Airlines es evidente ya que tiene la mayor cuota de mercado, con un 41,6%, mientras que Pegasus tiene un 9,8%. Como se puede ver en los números, para vuelos internacionales, Turkish Airlines es el actor más importante, ya que vuela a muchos más destinos internacionales que cualquier otra aerolínea en Turquía y actualmente es la única aerolínea que cruza el Atlántico. De modo que la competencia para vuelos internacionales parece ser muy débil y parece que continuará así.

Otros Elementos

Por otro lado, la competencia en el ámbito de los vuelos domésticos es muy alta, como se puede ver en la cuota de mercado. Esto se debe a que Pegasus Airlines sigue una política de servicio de menor calidad, a la vez que ofrece precios muy bajos y decentes, y esto atrae a muchos pasajeros que buscan una opción de vuelo sin gastar mucho dinero.

Pormenores

Por el contrario, Turkish Airlines ofrece un servicio de alta calidad a un precio un poco más caro.

Puntualización

Sin embargo, Turkish Airlines periódicamente ofrece precios muy bajos. Dado que la percepción pública en general es que Pegasus Airlines siempre ofrece boletos a bajo precio, los pasajeros no suelen recurrir a Turkish Airlines para sus vuelos nacionales.

6. ¿Qué tendencias, en términos de intervención y participación reguladora, ha observado su jurisdicción en los últimos 12 a 18 meses en relación con adquisiciones y alianzas de aerolíneas? ¿Anticipa un cambio en el entorno normativo de su jurisdicción durante los próximos 12 meses y, de ser así, cómo?

Las adquisiciones y alianzas de aerolíneas están reguladas por las disposiciones del Código de Comercio de Turquía y la Ley de Aviación Civil. No hay otras regulaciones especialmente diseñadas que constituyan participación o intervención reguladora. Si bien este es el status quo actual, si un cambio en la ley ocurre en el futuro cercano, dicho cambio definitivamente apoyará a los operadores de las aerolíneas, permitiendo alianzas entre ellos y / o facilitando las transferencias a terceros.

7. ¿Qué tendencias se observan en relación con las nuevas tecnologías, como los UAV / drones, y qué impacto tienen estas tecnologías en el entorno regulatorio de la aviación?

Turquía está siguiendo de cerca las nuevas tecnologías en el mercado de la aviación, y el uso de UAV es cada vez más popular. La Dirección de Aviación Civil de Turquía (“CAD”) ha emitido una Instrucción sobre vehículos aéreos no tripulados y ha lanzado un marco sobre el uso de vehículos aéreos no tripulados en Turquía. La Instrucción proporciona ciertas restricciones y requisitos para los vuelos de drones, como la obligación de obtener permiso para volar drones, y no volar zánganos sobre bases militares, institutos gubernamentales, etc.

Otros Elementos

Además, los operadores de zánganos que pesen más de 25 kilogramos deben solicitar un licencia, y debe completar 90 a 150 horas de capacitación, en el que tienen que pasar una amplia gama de pruebas sobre temas de conocimiento técnico sobre drones para reparación y mantenimiento.

Otros Elementos

Además, para solicitar una licencia, los candidatos deben presentar documentación que confirme que no tienen antecedentes penales.

8. Cuestiones legales en el mercado de “arrendamiento-a-partición”. Un importante desarrollo del mercado es el interés de los inversores que adquieren aviones de vida media en arrendamiento a los efectos de obtener rendimientos (véase una definición en el diccionario y más detalles, en la plataforma general, sobre rendimientos) en un modelo de margen de componente y arrendamiento. ¿Qué desafíos son inherentes a este segmento del mercado de financiación (o financiamiento) de la aviación, y qué técnicas y disciplinas se requieren para gestionar los riesgos implicados?

Como las aeronaves tienen una vida útil de 25 años o más, el arrendador operativo necesita administrar la aeronave a lo largo de su ciclo de vida. Durante el curso de la vida de una aeronave, el arrendador debe encontrar soluciones para generar un retorno en la aeronave mediante el re-arrendamiento y eventualmente (finalmente) vendiendo o “recortando” la aeronave en partes.

La duración del arrendamiento de un avión generalmente oscila entre 5 y 10 años. Un avión más joven tiende a tener plazos de arrendamiento más largos que uno anterior ya que la tasa de utilización esperada de un avión disminuye a medida que envejece (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). A mediados de la vida, el plazo (véase más en esta plataforma general) del arrendamiento suele ser de cuatro a cinco años.

El incumplimiento o la insolvencia, o bancarrota, en derecho (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “insolvency” o su significado como “bankruptcy”, en inglés) de los deudores es la parte más arriesgada del mercado de arrendamiento de aviación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Teniendo en cuenta la gran cantidad de aviones y sus equipos, dicha falta de pago puede ser extremadamente difícil.

El Convenio de Ciudad del Cabo se elaboró ​​para evitar esos riesgos, y Turquía es signatario de él, junto con otros 64 estados y la Unión Europea. Ciudad del Cabo se aplicará a un contrato de alquiler, contrato de compraventa, acuerdo de venta condicional, acuerdo de seguridad o factura de venta cuando el acuerdo tenga un factor de conexión en Ciudad del Cabo. Es suficiente si un vendedor, comprador, arrendatario o proveedor de seguridad se encuentra en un estado contratante para que se aplique la Convención de Ciudad del Cabo. Básicamente, la Convención proporciona a los acreedores un sistema de registro internacional en línea para garantizar sus derechos e intereses en la aeronave o en el equipo de la aeronave, como los motores. Dado que Turquía forma parte de la Convención, dichos riesgos se gestionan con las técnicas que proporciona la Convención de Ciudad del Cabo.

9. Soporte del fabricante en el nuevo ciclo de nuevos productos OEM, por ejemplo, MRJ, E2, C-series, etc.Entre las Líneas En un entorno cada vez más sofisticado y competitivo, ¿de qué manera es el tipo de soporte financiero y de productos OEM para esta nueva era de aviones? más complejo y de mayor alcance que en ciclos anteriores?

El crecimiento del mercado de la aviación en todo el mundo ha sido espectacular. La investigación de mercado realizada por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (“IATA”) revela que el número total de pasajeros aumentará a 3,91 mil millones en 2017, en comparación con 2,98 mil millones en 2012. Debido a este aumento, las compañías aéreas necesitan flotas más grandes que nunca.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Una Conclusión

Por lo tanto, los fabricantes de aviones y los fabricantes de equipos originales (“OEM”) se esfuerzan por responder a esas demandas.

El rápido crecimiento en la fabricación de aeronaves y equipos ha creado un entorno más competitivo y complejo que antes.

Puntualización

Sin embargo, la Convención de Ciudad del Cabo puede atender tales necesidades en el mercado. De hecho, un Grupo de Trabajo de Aviación, con importantes fabricantes de aviación, compañías de leasing e intuiciones financieras, participó y compartió sus demandas y opiniones en el proceso de establecimiento del tratado.

Teniendo en cuenta que un motor puede costar hasta $ 35 millones, es crucial para los fabricantes de equipos originales o financieros para reembolsar sus pérdidas en el caso de incumplimientos. El Protocolo aeronáutico derivado de la Convención de Ciudad del Cabo proporciona un registro de intereses (por ejemplo, hipoteca, prenda) internacionalmente a través de Internet; o a nivel nacional, solicitando a las Autoridades Nacionales de Aviación Civil (“AAC”), con respecto al equipo que venden o rentan (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). Antes de la Convención de Ciudad del Cabo había una brecha en la protección de los derechos de los fabricantes de equipos o los financieros, ya que no era posible hipotecar el equipo solo; Afortunadamente, el Protocolo aeronáutico llenó este vacío y proporcionó recursos, como la capacidad de tomar posesión o controlar el equipo, vender u otorgar el arrendamiento del equipo, o recaudar o recibir cualquier ingreso o ganancia que surja del equipo. Creemos que dichos remedios serán favorables para los fabricantes de equipos.

10. El advenimiento del petróleo más barato y los efectos colaterales. ¿Cuáles son las consecuencias que surgen como resultado del poder adquisitivo inesperado de una serie de líneas aéreas de tercer / cuarto nivel? ¿Qué desafiará a los arrendadores y proveedores en particular ya que se enfrentan a juicios especulativos sobre la viabilidad financiera a largo plazo (véase más en esta plataforma general) de una aerolínea?

La caída dramática en los precios del petróleo se encuentra entre las fuerzas más significativas e inesperadas que han sacudido la economía mundial (o global) en 2015 y 2016. No es difícil adivinar los ganadores de esta caída precipitada en los precios, que son consumidores, propietarios de gas. vehículos devoradores y el sector intensivo en energía. Los precios del combustible han caído en más del 50%, pero los agentes, operadores y viajeros no deberían esperar que las tarifas aéreas y otros precios del transporte bajen demasiado, si es que lo hacen.

Los precios más bajos del combustible pueden alentar a las aerolíneas a aumentar la capacidad, ya sea posponiendo el retiro de aeronaves más antiguas o aumentando las horas de vuelo de las aeronaves más antiguas, que anteriormente se habían reducido debido a los altos precios del combustible. De hecho, a comienzos de 2015, como informó Bloomberg, una compañía de arrendamiento de aviones alquiló cinco Airbus A340 y Boeing 747, ambos aviones con uso intensivo de combustible que estaban destinados a ser retirados (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). Al mismo tiempo, el petróleo más barato ha elevado el costo (o coste, como se emplea mayoritariamente en España) relativo de adquirir nuevos aviones con bajo consumo de combustible, como el Boeing 787 (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). Aunque es poco probable una tendencia a largo plazo (véase más en esta plataforma general) lejos de los aviones con bajo consumo de combustible, los bajos precios del petróleo podrían permitir a las aerolíneas tomar ventaja de una flota más vieja mientras persistan los precios más bajos.

Autor: Henry Davis

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