Ferrocarril Transcontinental

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Historia del Ferrocarril Transcontinental

Un ferrocarril transcontinental es una ruta de tren que cruza todo un continente. La ruta puede ser operada por una sola compañía o por múltiples compañías.Entre las Líneas En los Estados Unidos, el Primer Ferrocarril Transcontinental era una línea de ferrocarril que recorría aproximadamente 1.800 millas desde Sacramento (California) hasta Omaha (Nebraska), donde se conectaba con una red de líneas de ferrocarril existentes y continuaba hasta numerosos puntos de la costa este. Conocida como la Ruta Overland, el ferrocarril fue construido entre 1863 y 1869 principalmente por dos compañías, el Central Pacific Railroad (CP), que tendía la vía al este de Sacramento, y el Union Pacific Railroad (UP), que construía al oeste de Omaha (el Central Pacific vendió los derechos de construcción de la línea de 132 millas desde Sacramento hasta la zona de la bahía de San Francisco a la Western Pacific Railroad Company). Las dos líneas se unieron en el Territorio de Utah en Promontory Point el 10 de mayo de 1869, cuando Leland Stanford (1824-93), presidente de Central Pacific, clavó un pico dorado en la línea para unir los dos conjuntos de vías. La finalización del ferrocarril contribuyó al desarrollo económico del país, promoviendo el crecimiento de pueblos y ciudades al oeste del río Mississippi, permitiendo la entrega eficiente de mercancías desde los centros de fabricación del este al oeste, y dando a los exportadores estadounidenses acceso a los mercados de Asia.Entre las Líneas En 1880 se transportaban anualmente más de 50 millones de dólares en fletes desde la costa este a la costa oeste a lo largo de la línea transcontinental.

La idea de un ferrocarril transcontinental fue propuesta por primera vez en la década de 1830 por el comerciante de productos secos de la ciudad de Nueva York Asa Whitney (1791-1874), que vio el impacto que esa ruta podía tener en la economía poco después de que se hubieran construido las primeras líneas en el este de los Estados Unidos.Entre las Líneas En 1844, después de una estancia de dos años en China, Whitney regresó a los Estados Unidos decidido a hacer realidad su visión, consiguiendo el apoyo del Congreso de los Estados Unidos y elaborando planes para una línea que iría del lago Michigan al río Columbia en Oregón.

Al año siguiente, Zadock Pratt (1790-1871), un exitoso curtidor y representante del Octavo Distrito de Nueva York, presentó las ideas de Whitney al Congreso.

Puntualización

Sin embargo, no fue hasta 1848, cuando se descubrió oro a 40 millas al oeste de Sacramento en las estribaciones de las montañas de la Sierra Nevada, que se afianzó un movimiento para construir el ferrocarril. La perspectiva de hacerlo rico envió a miles de personas al oeste.Entre las Líneas En 1850 casi 60.000 personas comenzaron el viaje a California, y para el final de la década más de 300.000 habían hecho el viaje.

En ese momento, los que viajaban a la costa oeste tenían tres opciones, cada una de las cuales llevaba unos seis meses y era extremadamente peligrosa. Para ir por tierra, un viajero tomaba un tren a Omaha y luego viajaba en diligencia a través de las llanuras del Medio Oeste y sobre las Montañas Rocosas. Las diligencias eran vulnerables a las incursiones de los pueblos Sioux y Cheyenne mientras cruzaban las llanuras y a los ataques de los animales en las montañas. Otra opción era navegar alrededor del extremo sur de Sudamérica, pero este viaje era costoso, y los barcos atestados de gente estaban sujetos a los ataques de los piratas. La tercera opción era viajar en barco a Panamá, cruzar el istmo a pie o en diligencia y luego navegar hasta San Francisco.

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Sin embargo, gran parte del viaje por Panamá se realizaba a través de una densa jungla, y los viajeros corrían el riesgo de morir de fiebre. Un ferrocarril transcontinental no sólo eliminaría los posibles peligros, sino que también reduciría el tiempo de viaje de Nueva York a San Francisco a una semana.

Aunque la migración masiva hacia el oeste en la década de 1850 había hecho evidente la necesidad de un ferrocarril, el Congreso no pudo acordar una ruta para la línea debido a la tensión regional que dividía el país. Los congresistas tanto del Norte como del Sur consideraron que una línea que atravesara la parte sur de los Estados Unidos facilitaría la expansión de la esclavitud hacia el Oeste. Por ello, los líderes del Sur sólo aprobarían un proyecto de ley si la ruta pasara por el Sur; asimismo, los congresistas del Norte exigían que la línea pasara por el Norte. Una línea que atravesara el centro se consideraba imposible porque nadie creía que esa vía pudiera trazarse en el difícil terreno de las montañas de la Sierra Nevada, que marcaba el centro del país en el centro de California y la actual Nevada.

En 1862, un año después del comienzo de la Guerra Civil Americana (1861-65), el Congreso de la Unión, libre de la resistencia de los representantes de los estados del Sur, aprobó la Ley del Ferrocarril del Pacífico, que exigía la construcción de una línea a través de la parte central del país. El problema de cruzar las montañas de la Sierra Nevada había sido resuelto por Theodore Judah (1826-63), un ingeniero de Connecticut que estudió la tierra en las montañas, determinó que era posible tender vías allí y encontró inversores que respaldaban su plan. Como los patrocinadores de la Ley del Ferrocarril del Pacífico querían que la línea se construyera rápidamente, formularon la construcción del ferrocarril como una competencia entre la Union Pacific y la Central Pacific, ofreciendo dinero y tierras a las empresas en función de la cantidad de vías que colocaran. El Congreso concedió hasta 20 secciones de tierra (cada sección era de una milla cuadrada) por cada milla de vía completada. La tierra fue asignada en un área dentro de 40 millas de la vía a cada lado de la línea. Las compañías usaron parte del terreno para instalaciones ferroviarias y vendieron el resto para obtener ganancias.

Además de proporcionar la tierra, el Congreso ofreció préstamos por cada milla de vía, dando 16.000 dólares por cada milla que cubriera la tierra de la pradera, 32.000 dólares por milla en terreno montañoso y 48.000 dólares por milla a través de las montañas.Entre las Líneas En total, el Congreso prestó casi 65 millones de dólares a las dos compañías. La tasa de interés promedio de los préstamos fue del 6 por ciento. Después de 1862 el Congreso aprobó cuatro leyes adicionales de legislación ferroviaria para tener en cuenta los ajustes necesarios para continuar el proyecto.

La Union Pacific se aprovechó de la generosidad del gobierno y se dedicó a prácticas comerciales cuestionables. Por ejemplo, bajo la dirección del presidente Oliver Ames Jr. (1807-77), los trabajadores de la UP trazaron deliberadamente un curso sinuoso en lugar de uno recto para acumular más millas de vías y recoger más fondos del gobierno.Entre las Líneas En lugar de esperar a que los envíos de madera de calidad para las vías férreas, los trabajadores a menudo utilizaban el álamo de algodón de calidad inferior disponible en las llanuras. También animaron a los cortadores de madera a cortar árboles en tierras que ya habían sido reclamadas por los agricultores.Entre las Líneas En el invierno ponían vías en la nieve y el hielo. El vicepresidente de la UP, Thomas C. Durant (1820-85) ideó una estafa con Oakes Ames (1804-73), el hermano de Oliver Ames y miembro del Congreso, para obtener aún más beneficios de la construcción del ferrocarril. Primero, Durant formó una compañía de construcción llamada Crédit Mobilier of America (CMA) con el magnate de los barcos George Francis Train (1829-1904). UP luego contrató a CMA – deliberadamente pagando en exceso con fondos del gobierno y manteniendo a CMA con los estándares más bajos posibles – para construir la vía y las instalaciones del ferrocarril. Oakes Ames vendió acciones de CMA a sus colegas congresistas y pagó sobornos para asegurarse de que los funcionarios del gobierno pasaran por alto el dudoso acuerdo entre UP y CMA. El escándalo del Crédit Mobilier fue expuesto en 1872 en las elecciones presidenciales entre el titular del cargo, Ulysses S. Grant (en el cargo 1869-77) y el editor del periódico Horace Greeley (1811-72).

El Ferrocarril del Pacífico Central fue financiado por Leland Stanford, Collis Potter Huntington (1821-1900), Mark Hopkins (1813-78) y Charles Crocker (1822-88), conocidos colectivamente como los “Cuatro Grandes”, o, como preferían llamarse, “Los Asociados”. Judá había comenzado a formar el grupo en la década de 1850, período durante el cual se ganó el apodo de “Judá el loco”, debido a su afán por encontrar una ruta a través de las montañas de la Sierra Nevada. Después de la incorporación del Pacífico Central en 1861, Judá fue contratado como ingeniero jefe, pero nunca vivió para ver su sueño hecho realidad. El CP puso su primera pista el 26 de octubre de 1863, y Judá murió menos de dos semanas después, el 2 de noviembre, de un virus que había contraído mientras viajaba por Panamá. Al igual que los líderes de la UP, los Cuatro Grandes establecieron una compañía de construcción con la que entraron en acuerdos comerciales cuestionables, pero en general se acepta que sus transgresiones financieras fueron menos excesivas que las de la UP. Cuando se investigó a la UP en la última parte del siglo XIX, no había registros que confirmaran las transacciones ilegales.

Los trabajos de CP fueron lentos durante casi cinco años, debido a la escasez de mano de obra y de materiales y a la dificultad de tender vías en las montañas. La compañía no completó sus primeras 18 millas de pista hasta febrero de 1864 y no llegó a las montañas, que estaban a 128 millas de su punto de partida en Sacramento, hasta 1866.Entre las Líneas En el invierno de 1866-67, la CP colocó un promedio de ocho pulgadas de vía al día ya que las ventiscas y avalanchas causaron largos paros de trabajo.

Puntualización

Sin embargo, después de despejar las montañas el 3 de abril de 1868, los trabajadores del CP aceleraron considerablemente el ritmo. El 28 de abril los trabajadores del CP tendieron 10 millas de vía, un rendimiento (véase una definición en el diccionario y más detalles, en la plataforma general, sobre rendimientos) récord que atrajo la atención de los periodistas y vigorizó al equipo para la carrera a Ogden, Utah, el punto originalmente elegido para la reunión de las vías del CP y UP. Los trabajadores del PC tendieron un total de 360 millas de vías en 1868, pero aún así, a principios de 1869 era evidente que no podían superar la Union Pacific hasta Ogden, y el punto de encuentro se cambió a Promontory Point, a unas 50 millas al noreste.

El Central Pacific llegó a Promontory Point el 30 de abril pero tuvo que esperar casi dos semanas para que llegara la Union Pacific. A los oficiales del CP se les dijo que el mal tiempo había retrasado el trabajo y que los dignatarios de la UP no podían llegar a Promontory Point hasta que se hubiera reparado alguna pista. De hecho, los líderes de la UP estaban lidiando con la tensión laboral que se había desatado en Piedmont, Wyoming, el 6 de mayo, cuando trabajadores enojados detuvieron el auto privado de Durant, encadenaron sus ruedas a la pista y amenazaron con violencia si no recibían los salarios atrasados. Hay un debate sobre la cantidad de dinero que Durant debía a sus trabajadores, pero algunos estudiosos estiman que retuvo más de 100.000 dólares en salarios. Incapaz de enviar mensajes de ayuda, Durant concedió y se le permitió continuar su viaje. A la luz de los retrasos de UP, la ceremonia de conclusión fue programada para el 10 de mayo. Después de algunas disputas se acordó que el Presidente del PC Leland Stanford conduciría la estaca dorada para celebrar la finalización de la obra. El ferrocarril abrió sus puertas casi inmediatamente después. Casi 150.000 pasajeros viajaron por la línea en su primer año de funcionamiento, y a lo largo de la década de 1870 la gente se trasladó al oeste para cultivar la tierra y criar ganado, aprovechando el enlace que el ferrocarril proporcionaba a los mercados del este.Entre las Líneas En 1883 se completaron otras dos líneas transcontinentales, una que atravesaba la parte norte del país y otra que atravesaba el sur. A finales del siglo XIX, 15 líneas de ferrocarril cruzaron la nación.

Datos verificados por: Marck

Historia del “Orient-Express”

“A medio camino entre el ensayo y el libro de memorias, conjugando a partes iguales la nostalgia por un tiempo ya definitivamente desaparecido y el amor al lujo –entendido éste no como la ostentación gratuita y sin sentido sino como el disfrute de los pequeños detalles, del buen gusto, del bienestar–, Mauricio Wiesenthal ha escrito -señala Esterh Vallejo en una reseña sobre “Orient-Express” de Mauricio Wiesenthal- un excelente libro sobre el Orient-Express, el famoso tren que durante décadas reinó por derecho propio entre los medios de transporte que permitían viajar de una punta a otra del continente. Un libro que quiere ser también un homenaje sincero y sentido a una Europa que fue y de la que apenas queda nada. El resultado es un libro redondo cuyos personajes son los viajeros que atravesaban grandes territorios en vagones que eran un fiel reflejo de aquella Belle Époque que desaparecería décadas más tarde con la llegada del convulso siglo XX, sus guerras, dictaduras y demás. Un homenaje igualmente a las personas que hacían posible ese sueño que fue el Orient-Express, maquinistas, fogoneros, camareros, cocineros, gentes cuya profesionalidad y buen hacer eran su mejor carta de presentación.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Se trata de un libro escrito desde la erudición de los grandes escritores de la tradición europea, esa que tanto nos gusta. Por sus páginas aparecen referencias constantes a la vida cultural de entonces y sus principales representantes en todos los campos: la música, el cine, las artes plásticas, la literatura, la ciencia… El autor describe multitud de historias a la manera como nos contaban nuestros mayores, amores, desamores, traiciones, huidas desesperadas, historias de amantes, de espías, personajes excéntricos, amantes del arte, de la buena cocina y los pequeños placeres de la vida, por estas páginas se dan la mano personajes tales como Colette y Proust, Sarah Bernhardt y Agatha Christie, Josephine Baker y la Bella Otero, Isadora Duncan y Coco Chanel, Blasco Ibáñez y Graham Greene, Wilde, Zweig, Freud, Diaghilev, Mahler, Debussy, la realeza del momento, Isaac Peral y hasta el loco de Szilveszter Matuska…

Más allá de lo anecdótico, este libro (“Orient-Express” de Mauricio Wiesenthal) no es solo una reivindicación del tren como medio de transporte tradicional frente a otras modernidades como el avión y el coche, que obligan al viajero a la inmovilidad frente a la comodidad y libertad de tránsito de aquel, sino que además es una reivindicación de este medio, y en concreto del Orient-Express, como representante de toda una tradición cultural y así mismo de una actitud ante la vida. La vida concebida con lentitud frente a la prisa actual –en sus inicios era necesario invertir días en alcanzar destinos que hoy recorremos en escasas horas y que transforman nuestra experiencia viajera–; la vida como acumulación de experiencias sensoriales que requieren tiempo y pausa para ser disfrutadas –el autor describe con deleite los exquisitos platos que se preparaban en las cocinas del Orient-Express: ostras de Marennes, pularda imperial, velouté de langosta, trucha a la Chambord, patatas dauphine, mantequilla de Isigny, codornices asadas, vinos olorosos…–; así mismo reivindica el valor del trabajo manual frente a la producción en cadena, impersonal y utilitaria –Wiesenthal describe cada detalle decorativo de los vagones, las marqueterías de maderas nobles decoradas con exquisitos relieves hechos a mano, las sábanas de hilo en las camas de los compartimentos, el terciopelo prensado de los asientos y los sillones, la vajilla de fina factura…–. Eran otros tiempos y otra forma de viajar. El viajero de los siglos XIX y XX ha dado paso al turista del siglo XXI.

Es cierto que este tren sigue circulando en la actualidad pero el contexto es otro y la intención también. Lo que antaño fue un medio de transporte lujoso ideado para cubrir grandes distancias (de Londres a Estambul, pasando por París, Viena, Milán, Venecia, Rumanía) hoy día, con las múltiples opciones disponibles –que hasta se puede viajar a la luna en cohete espacial– es quizá una reliquia del pasado, un reclamo turístico más, eso sí, sólo apto para bolsillos holgados.”

Historia de la Industria Ferroviaria

Véase la Historia de la Industria o Sector Ferroviario.

Recursos

Véase También

• Sociología política
• Politización
• Voto obligatorio

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