Gestión de Seguridad Aérea

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Gestión de Seguridad Aeronáutica

Dada la creciente complejidad del sistema de transporte aéreo mundial (o global) y sus actividades de aviación interrelacionadas necesarias para asegurar el funcionamiento seguro de las aeronaves, es necesario pasar de las prácticas de seguridad reactivas a una estrategia proactiva para mejorar rendimiento (véase una definición en el diccionario y más detalles, en la plataforma general, sobre rendimientos) de seguridad. Esto se logra mediante disposiciones dirigidas a ayudar a los Estados y a los proveedores de servicios de aviación a gestionar los riesgos de seguridad en la aviación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Las prácticas proactivas de gestión de la seguridad están sujetas a factores que afectan a su aplicación, incluida la complejidad del sistema de transporte aéreo, así como la madurez de las capacidades de supervisión de la seguridad aérea de los Estados.

En 2013 se aprobó el Anexo 19 del Convenio de Chicago y se consolidó el material existente de los anexos 1, 6, 8, 11, 13 y 14 en relación con el programa de seguridad del estado (SSP en inglés, que se define como un conjunto integrado de reglamentos y actividades orientadas a mejorar la seguridad), sistemas de gestión de seguridad (SMS en inglés, que se define como “un enfoque sistemático para la gestión de la seguridad, incluyendo las estructuras organizacionales necesarias, responsabilidades, políticas y procedimientos”) y actividades de supervisión de la seguridad del estado. Varios manuales ayudan a los Estados a aplicar las disposiciones de gestión de seguridad. Para obtener una lista exhaustiva de manuales y material de orientación relacionados con la gestión de la seguridad, véase el Anexo 19.

Responsabilidades del estado de gestión de seguridad

Las responsabilidades de gestión de la seguridad consisten en actividades destinadas a mejorar la seguridad de la aviación estableciendo un SSP y un nivel aceptable de desempeño de seguridad (ALoSP), que es el nivel mínimo de desempeño de seguridad de la aviación civil en un estado expresado en términos de seguridad objetivos de desempeño y indicadores de desempeño de seguridad. La SSP requiere la coordinación entre las autoridades responsables de los elementos individuales de las funciones de la aviación civil.

El SSP contempla la vigilancia de la implementación de SMS por los proveedores de productos y servicios. 189
Los proveedores de productos y servicios incluyen organizaciones de capacitación aprobadas, operadores comerciales internacionales de aviones o helicópteros y operadores de aviación general de aviones grandes/turborreactores, organizaciones de mantenimiento aprobadas, diseño de tipos o organizaciones manufactureras, proveedores de ATS y operadores de aeródromos.

El SSP y el SMS son mecanismos proactivos diseñados para manejar (gestionar) la seguridad de la aviación que dependen de la recolección, análisis e intercambio de información de seguridad para la identificación oportuna y posterior mitigación de riesgos y peligros que puedan resultar en un accidente o un incidente. Para lograr este objetivo, los Estados establecen y mantienen sistemas de reporte de incidentes, tanto obligatorios como voluntarios, analizan los datos de seguridad contenidos en las bases de información de seguridad y determinan las acciones preventivas necesarias. El éxito de este enfoque proactivo depende de la protección adecuada de la información de seguridad y de las fuentes conexas.

Los Estados también establecen redes de información de seguridad que faciliten el intercambio libre de información sobre deficiencias reales y potenciales de seguridad con el fin de reducir el número de accidentes y de incidentes graves en todo el mundo.

Relación entre la gestión de la seguridad y la supervisión de la seguridad

El primer conjunto de disposiciones de gestión de la seguridad se aprobó en 2006 con la introducción de SMS en diferentes anexos, mientras que el concepto de sistema de supervisión de seguridad se introdujo en 1994 cuando el programa de evaluación de la supervisión de la seguridad (SOAP) fue establecido por el Consejo de la OACI [Vea a Michael Milde, “Aviation Safety Oversight: Audits and the Law” sobre la supervisión de la seguridad de la aviación y sus auditorias (2001) XXVI Ann. Air & SP. L. 165 en 173].

La diferencia de tiempo para la adopción y aplicación de ambas metodologías permitió a la OACI proporcionar una base sólida para el establecimiento y la aplicación de un sistema de supervisión de la seguridad.

La supervisión de la seguridad es una función mediante la cual un Estado garantiza la aplicación efectiva de los procedimientos SARPS y asociados contenidos en los anexos del Convenio de Chicago mediante la promulgación de un marco legislativo que comprenda la legislación de la aviación primaria y el establecimiento de una agencia de supervisión (típicamente una autoridad de la aviación civil (CAA)). Con la debida supervisión de la seguridad, el Estado garantiza que su industria aeronáutica nacional esté en o por encima de los niveles de seguridad establecidos por el SARPS [“Safety Oversight Manual”, el manual de supervisión de seguridad, ICAO doc. 9734 an/959 (2006) § 2.1.1 y 2.1.2].

Programa Universal de auditoría de la supervisión de la seguridad de la OACI (USOAP)

Con el fin de evaluar el nivel de implementación de las SARPS relacionadas con la seguridad a través del sistema de supervisión de seguridad, la OACI estableció el USOAP [véase “Assembly Resolutions in Force”, Res. A32-11: “Establishment of an ICAO Universal Safety Oversight Audit Programme”, ICAO Doc. 9730 (1998) at I-48 (Doc. 9739), lo que podría traducirse por “resoluciones de la Asamblea en vigor” y “establecimiento de un programa de auditoría universal de la supervisión de la seguridad de la OACI”] que se ha convertido en un enfoque de monitoreo continuo (CMA) que incorpora el análisis de los factores de riesgo de seguridad [véase “Universal Safety Oversight Audit Programme Manual”, ICAO Doc. 9735 AN/960 (2014) at 2-1, 2-2 and 2-3 (USOAP Manual), lo que podría traducirs por “manual del programa de auditoría universal de la supervisión de la seguridad”].

A través de este mecanismo, la OACI recoge y analiza la información de seguridad de los Estados y otras partes interesadas para identificar y priorizar las actividades apropiadas de supervisión y vigilancia. Los resultados de estas actividades dan lugar a una puntuación efectiva de implementación (IE) puesta a disposición de los Estados miembros de la OACI y del público en general a través de los sitios web de la OACI.

USOAP-CMA permite a la OACI utilizar un enfoque basado en el riesgo para medir y monitorear (vigilar) las capacidades de supervisión de seguridad y mejorar el desempeño de seguridad de los Estados y la aviación mundial (o global) de manera continua mediante el uso de “perfiles de riesgo de seguridad de los Estados” para priorizar actividades. Estos perfiles evalúan la existencia de importantes problemas de seguridad (SSC en inglés, que se produce cuando el estado permite al titular de una autorización o aprobación ejercer los privilegios que le atribuyen, aunque no se cumplen los requisitos mínimos establecidos por el estado y las normas enunciadas en los anexos de la Convención, lo que resulta en una riesgo inmediato de seguridad para la aviación civil internacional), nivel de actividades de la aviación en el estado, crecimiento proyectado del tráfico, acciones correctivas informadas e implementadas por los Estados que abordan deficiencias anteriores, cambios significativos en la estructura organizativa del estado, deficiencias de navegación aérea (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) y otros factores para determinar la IE de un estado.

Programa de evaluaciones de seguridad de la aviación internacional de Estados Unidos (IASA)

Se estableció el programa IASA para atender la preocupación de que algunos Estados no estaban aplicando las normas de seguridad exigidas por la OACI. La base de este programa de evaluación son las “cláusulas de seguridad” contenidas en los acuerdos de transporte aéreo en que las partes se reservan el derecho de retener, revocar, suspender, limitar o imponer condiciones a la autorización de funcionamiento o a los permisos de las líneas aéreas si no se mantienen las normas mínimas relativas a la seguridad. 200

Véase sesión del Consejo de la OACI. “Resumen de las decisiones”, tema no. 14.3.4 informe del ANC-cláusula modelo sobre seguridad de la aviación, 163RD SESS., ICAO doc. C-Dec 163/8 (2001) § 9.

Bajo IASA, la administración federal de aviación (FAA) envía equipos para evaluar a diferentes Estados para determinar si la supervisión de tales compañías aéreas de aquellos Estados que operan en EEUU o codesharing con una compañía aérea estadounidense, cumple con las normas internacionales pertinentes normas de seguridad establecidas por la OACI. El programa IASA se centra en los requisitos de los anexos 1, 6 y 8. Una vez recolectados y evaluados los datos, la FAA asigna una calificación (categoría 1 – en cumplimiento; Categoría 2 – no cumpliendo con el CAA. Se permite a los portadores de los Estados de la categoría 1 operar y/o compartido sin limitación con las compañías que operan en los Estados Unidos; Considerando que los transportistas de los Estados de la categoría 2 que operan/codesharing dentro de los EU tienen tales servicios limitados a los niveles que existían en el momento de la evaluación; mientras que los portadores de los Estados de la categoría 2 que buscan iniciar el servicio comercial están prohibidos de iniciar tales servicios.Entre las Líneas En el sitio web de la FAA se publica una lista resumida de la categoría estado por estado de las determinaciones de IASA y se actualiza regularmente.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Lista de seguridad aérea de la UE

En 2005, el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea promulgaron el Reglamento (CE) nº 2111/2005 sobre el establecimiento de una lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la comunidad y a informar a los pasajeros de la identidad de compañías aéreas que operan dentro de la UE. El presente Reglamento establecía una lista de compañías aéreas sujetas a una prohibición operativa en la comunidad [CE, Reglamento 2004/36/CE del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la comunidad y a la información de los pasajeros del transporte aéreo de la identidad de la compañía aérea de explotación, y derogando Artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE [2005] do L344/15 § artículo 3].

Las decisiones que imponen una prohibición operativa parcial o total a una compañía aérea se basan en criterios comunes establecidos en un anexo a la normativa de la lista de seguridad de la UE, y se agrupan en tres esferas: a pruebas verificadas (objetivas) de deficiencias graves de seguridad por parte de un transporte aéreo; b falta de capacidad y/o disposición de una compañía aérea para abordar las deficiencias de seguridad; y c falta de capacidad y/o voluntad de las autoridades responsables de la supervisión de una compañía aérea para abordar las deficiencias de seguridad [Comisión Europea, documento de trabajo del personal de la Comisión sobre el informe de la Comisión sobre la aplicación de la lista de seguridad de la UE, sec (2009) 1735 final, pág. 2].

SMS

El Anexo 19 requiere que los proveedores de servicios implementen un SMS para identificar peligros y riesgos de seguridad y ayudar en la implementación de acciones mitigadoras. Como parte del SMS, se espera que los proveedores de servicios monitoreen y mejoren el rendimiento (véase una definición en el diccionario y más detalles, en la plataforma general, sobre rendimientos) de seguridad.

El SMS de los proveedores de servicios, tales como organizaciones de capacitación aprobadas, operadores internacionales de aire comercial, organizaciones de mantenimiento aprobadas, organizaciones de diseño de tipos y manufacturas, proveedores de ATS y aeródromos certificados también deben ser acorde con el tamaño y la complejidad de sus productos o servicios.

Considerando que también se prevé que los operadores de aviación general de aviones grandes o turborreactores implementen un SMS que incluya procesos para identificar peligros y riesgos de seguridad, implementar acciones correctivas y supervisar la idoneidad y eficacia de su seguridad actividades de gestión.

Autor: Williams

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