Rescate Aéreo

Este elemento es una ampliación de las guías y los cursos de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs]

Búsqueda, rescate y investigación de accidentes

Los servicios de búsqueda y salvamento (SAR) se definen en el Anexo 12 y se organizan para responder a la necesidad de localizar y rescatar rápidamente a los supervivientes de accidentes aéreos [Anexo 12 del Convenio de Chicago, “búsqueda y salvamento”, 8º Ed., Montreal, OACI, julio de 2004 (Anexo 12), antecedentes históricos en la página V].

De conformidad con el artículo 25 del Convenio de Chicago, los Estados deben proporcionar medidas de asistencia en su territorio a las aeronaves en apuros y permitir a los propietarios de las aeronaves o autoridades del estado en que esté registrada la aeronave que proporcionen asistencia. Los Estados también deben colaborar en la búsqueda de las aeronaves desaparecidas [Convención de Chicago, artículo 25].

En el Anexo 12 se detalla la organización y los principios de cooperación para las operaciones efectivas de SAR, y se esbozan las medidas preparatorias y los procedimientos operativos de los servicios de SAR en las emergencias reales, junto con las señales pertinentes. Este anexo se complementa con el manual internacional de búsqueda y salvamento aeronáutico y marítimo de tres partes (IAMSAR).

El Anexo 13 establece los requisitos para la investigación de los accidentes e incidentes de las aeronaves. Primero adoptado en abril de 1951, los requisitos del Anexo 13 se dirigen a todos los participantes en una investigación de un accidente de la aeronave o de un incidente serio [Anexo 13 del Convenio de Chicago, “accidente de avión e investigación de incidentes”, décimo Ed., Montreal, OACI, julio de 2010 (Anexo 13), antecedentes históricos en los págs. XI y XII].

El artículo 26 del Convenio de Chicago estipula que en caso de accidente a una aeronave que implique muerte o lesiones graves, o que indique un defecto técnico grave en las instalaciones de aeronaves o de navegación aérea, el estado en el que se produzca el accidente informará sobre las circunstancias del accidente. El estado en el que se registre la aeronave tendrá la oportunidad de nombrar observadores que estén presentes en la investigación y el estado que la haya efectuado deberá comunicar el informe y los hallazgos en el asunto a dicho Estado [Convención de Chicago, artículo 26].

El Anexo 13 describe la protección de las pruebas y la responsabilidad del estado de ocurrencia para la custodia y retirada de la aeronave, y las solicitudes de participación en la investigación de otros Estados. El presente anexo se complementa con un manual de accidentes y incidentes de aeronaves (doc. 9756) que cubre la organización y planificación (véase más en esta plataforma general) de una investigación, procedimientos y listas de comprobación pertinentes, la propia investigación y la presentación de informes.

Los servicios de búsqueda y salvamento

El primer elemento que se aborda en el Anexo 12 es los aspectos organizativos necesarios para que los Estados organicen una pronta provisión de servicios de SAR dentro de sus territorios y en partes de alta mar o en áreas de soberanía indeterminada. Los Estados delinean regiones de SAR no solapadas y contiguas basadas en consideraciones técnicas y operacionales, no en la delimitación de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) entre Estados. Esta obligación se da de alta individualmente o en cooperación con otros Estados, y tiene por objeto garantizar que se preste asistencia las 24 horas a las personas necesitadas, independientemente de su nacionalidad o de las circunstancias en que se encuentren.

Los Estados deben establecer un marco legal y una autoridad responsable, organizar recursos y medios de comunicación disponibles, y proporcionar a una fuerza de trabajo experta en coordinación, funciones operacionales y procesos en la prestación de servicios de SAR, incluyendo Planificación y capacitación de cooperativas nacionales e internacionales.

Se debe establecer un centro de coordinación de rescate en cada región SAR. Estos centros están dotados las 24 horas del día por personal competente en inglés y el idioma apropiado para las comunicaciones de radiotelefonía. Estos centros deben estar adecuadamente equipados para comunicarse y coordinarse con las unidades y entidades de SAR que atienden a la región SAR [El programa internacional COSPAS-SARSAT es un sistema de detección de alerta de socorro y distribución de información basado en satélites de SAR, establecido por Canadá, Francia, Estados Unidos y la antigua Unión Soviética. Detecta y localiza balizas de emergencia activadas por aviones, barcos y excursionistas en apuros. A partir de 2014, 43 Estados y organizaciones se han incorporado al proyecto, ya sea como proveedores de segmentos terrestres o como Estados usuarias].

Las unidades móviles SAR también asisten a aeronaves o a sus ocupantes en caso de emergencia. Tales unidades SAR son servicios públicos o privados adecuadamente ubicados y equipados para operaciones de búsqueda y salvamento.

El equipo de las unidades de rescate debe prestar la asistencia adecuada a las víctimas en el lugar de los accidentes, y se debe tener debidamente en cuenta el número de pasajeros involucrados.

Detalles

Los aeródromos apropiados deben también tener equipo de la supervivencia embalado convenientemente para caer por el aire.

La coordinación entre los servicios de SAR de los Estados vecinos es esencial para la realización eficiente de las operaciones (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma en línea de ciencias sociales y humanidades). Bajo petición y sujeto a las condiciones prescritas por las autoridades locales, los Estados deben permitir la entrada en su territorio de unidades de SAR de otros Estados para buscar sitios de accidentes de aviones y rescatar a sobrevivientes. Esto puede acelerarse y fortalecerse mediante acuerdos de SAR. Se alienta a los Estados a que coordinen las operaciones de SAR, especialmente cuando se llevan a cabo en regiones adyacentes. Esto puede facilitarse mediante el desarrollo de planes y procedimientos comunes de SAR, la autorización de centros de coordinación de salvamento para solicitar o prestar asistencia, incluidos los aviones, los buques, las personas o el equipo y la facilitación de la entrada, así como promover ejercicios conjuntos de entrenamiento SAR.

En lo que respecta a la cooperación, los Estados deberían organizar instalaciones fuera de la organización de la RAE, como aviones, buques y servicios locales, para cooperar plenamente y ampliar cualquier posible asistencia a los supervivientes de accidentes aéreos. También se recomienda a los Estados que garanticen una estrecha coordinación entre las autoridades aeronáuticas, marítimas y de investigación de accidentes. También se requiere que los Estados publiquen y difundan información necesaria para la pronta entrada de unidades de rescate de otros Estados en sus territorios para asegurar que los investigadores de accidentes acompañen a esas unidades de rescate.

Una operación de SAR es dinámica y requiere procedimientos operativos amplios que sean flexibles para satisfacer necesidades extraordinarias. El primer paso es identificar y categorizar la situación de emergencia, que normalmente se desencadena mediante la comunicación de la aeronave a una unidad de control de tráfico aéreo (ATC). Tres fases distintas categorizan situaciones de emergencia. La primera es la “fase de incertidumbre”, que comúnmente se declara cuando el contacto radial se ha perdido con una aeronave y no puede ser restablecido, o cuando una aeronave no llega a su destino. Durante esta fase, el centro de coordinación de rescate (RCC) en cuestión podrá ser activado para cooperar con la unidad ATC en la recopilación y evaluación de informes y datos relativos a la aeronave objeto. Dependiendo de la situación, la fase de incertidumbre puede convertirse en una “fase de alerta”, momento en el que el RCC alerta a las unidades SAR apropiadas e inicia acciones adicionales.

La “fase de socorro” se declara cuando hay una certeza razonable de que una aeronave está en peligro. El RCC es responsable de tomar medidas inmediatas para ayudar a la aeronave y determinar su ubicación lo más rápidamente posible. El RCC informa entonces al operador de aviones, a las RCC adyacentes, a las unidades ATC, al estado del registro y a las autoridades apropiadas de investigación de accidentes sobre la situación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). El RCC dibuja y modifica un plan detallado para la realización de la operación SAR y coordina su ejecución. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). También solicita a las aeronaves, buques, estaciones costeras y otros servicios que asistan a la operación.

El Anexo 12 contempla la iniciación y ejecución de las acciones de SAR si se desconoce una posición de aeronave, así como procedimientos que impliquen dos o más RCC, tanto para las autoridades en el terreno como para la terminación o suspensión de las operaciones de SAR, lo que normalmente ocurre cuando todos los sobrevivientes son entregados a un lugar de seguridad o hasta que toda esperanza razonable de rescatar a los sobrevivientes haya pasado. El anexo 6 requiere que los operadores garanticen que los pilotos al mando tengan información esencial sobre los servicios SAR en la zona sobre la que se volará el avión.

Por último, las disposiciones sobre la RAE incluyen señales específicas de SAR, incluidas las visuales aire-tierra y de superficie a aire, que figuran en un apéndice del anexo y la necesidad de mantener registros y preparar evaluaciones SAR por RCCs.

Accidente de avión e investigación de incidentes

El Anexo 13 incluye la definición de un accidente que es fundamental para los fines de responsabilidad y seguridad. Se define como:

Accidente. Una ocurrencia asociada al funcionamiento de una aeronave que, en el caso de una aeronave tripulada, tenga lugar entre el momento en que cualquier persona embarque a la aeronave con la intención de volar hasta el momento en que todas las personas hayan desembarcado, o en el caso de un aeronave, se lleva a cabo entre el momento en que el avión está listo para moverse con el propósito de vuelo hasta el momento en que se trata de descansar al final del vuelo y el sistema de propulsión primaria se cierra, en el que:

• la persona se lesiona fatal o gravemente como resultado de: estar en la aeronave, o contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluyendo las partes que se han desprendido de la aeronave, o la exposición directa a chorro jet, excepto cuando las lesiones son de causas naturales, auto-infligidas o infligidas por otras personas, o cuando las lesiones son a los polizones que se esconden fuera de las áreas normalmente disponibles para los pasajeros y la tripulación; o
• la aeronave sostiene daños o fallas estructurales que: afecten adversamente la resistencia estructural, el rendimiento (véase una definición en el diccionario y más detalles, en la plataforma general, sobre rendimientos) o las características de vuelo de la aeronave, y que normalmente requerirían una reparación o reemplazo importante del componente afectado, excepto para el motor avería o daño, cuando el daño se limita a un solo motor (incluidos sus carenados o accesorios), a hélices, puntas de alas, antenas, sondas, paletas, llantas, frenos, ruedas, carenados, paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, la piel del avión (como pequeñas abolladuras o orificios de punción), o para daños menores a las palas del rotor principal, palas del rotor de cola, tren de aterrizaje y las que resulten de golpe de granizo o de ave (incluidos los orificios en la cúpula); o
• la aeronave falta o es completamente inaccesible.

En el Anexo 13 se definen incidentes como ocurrencias, distintas de un accidente, relacionadas con el funcionamiento de una aeronave que afecte o pueda afectar a la seguridad.

Además, se prevé que se realicen también investigaciones de tipo Anexo 13 para incidentes graves, que se definen como “incidentes que implican circunstancias que indican que existe una alta probabilidad de accidente y se asocian al funcionamiento de una aeronave”.

La OACI ha elaborado una lista de incidentes graves que son de interés para los estudios de prevención de accidentes, contenidos en el anexo C.

Las disposiciones del Anexo 13 se aplican a las actividades siguientes a los accidentes dondequiera que ocurrieron.Entre las Líneas En caso de acontecimientos ocurridos en el territorio de Estados no contratantes que no pretendan realizar una investigación, el estado de registro o, en su defecto, el estado del operador, el estado de diseño o el estado de fabricación deben instituir una investigación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).Entre las Líneas En caso de accidente ocurrido fuera del territorio de cualquier Estado, el estado de registro o, en su defecto, el estado del operador, el estado de diseño o el estado de fabricación, es responsable de instituir la investigación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).

Esta responsabilidad de instituir una investigación puede ser delegada total o parcialmente a otro Estado o a una organización regional de investigación de accidentes por acuerdo mutuo.

El único objetivo de una investigación de accidente de avión es identificar causas probables y/o factores contribuyentes del accidente para prevenir ocurrencias repetidas. No es prorratear culpa o responsabilidad; por lo tanto, la investigación debe llevarse a cabo independientemente de cualquier procedimiento judicial o administrativo y garantizar que las pruebas, como el examen y la identificación de las víctimas y las lecturas de las grabaciones de los registradores de vuelo, no se vea obstaculizada por tales procedimientos. Dada la naturaleza de los accidentes de las aeronaves, también se reconoce que existe una necesidad de coordinación entre el investigador encargado y las autoridades judiciales. Si se sospecha un acto de injerencia ilícita, se debe informar inmediatamente a las autoridades de seguridad de la aviación del estado o Estados interesados.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

El estado de ocurrencia tiene responsabilidades específicas, incluida la protección de las pruebas, la custodia y la retirada de las aeronaves después de que finalice la investigación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). La protección de las pruebas incluye la preservación, por medios fotográficos o de otro tipo, de cualquier prueba, incluidas las registradoras de vuelo, que podrían ser retiradas, borradas, perdidas o destruidas, mientras que la custodia está destinada a proteger los restos contra daños ulteriores, acceso por personas no autorizadas, hurtos y deterioro. Una vez que la aeronave, o su contenido o cualquier parte del mismo ya no sean necesarios para la investigación, el estado de ocurrencia debe liberar la custodia de esos artículos a personas designadas por el estado de registro o el estado del operador.

El estado de registro, el estado del operador, el estado de diseño, el estado de fabricación y los Estados de la OACI deberán ser notificados del accidente por el estado de ocurrencia. A su vez, los Estados notificados deben reconocer la recepción de la notificación y proporcionar el estado de ocurrencia con la información pertinente disponible en la aeronave y en la tripulación de vuelo involucrada.

En caso de accidente que implique mercancías peligrosas, el operador deberá facilitar detalles para informar a los servicios de emergencia. Esta información se transmite al estado del operador y al estado de ocurrencia. 180
Véase el anexo 18, supra nota 186 § 9.6.1 estándar.

El proceso de investigación se basa en la recopilación, registro y análisis de toda la información pertinente con el fin de determinar las causas probables y/o factores que contribuyen a los accidentes de aviación para evitar su recurrencia. Salvaguarda de las autoridades de investigación de accidentes el acceso continuo a la información esencial durante el curso de una investigación depende de la capacidad de los Estados para aplicar la protección adecuada a los registros de accidentes y incidentes obtenidos.

Los Estados están obligados a proporcionar información relevante al estado que lleva a cabo la investigación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Los Estados del registro, del operador, del diseño y de la fabricación pueden, y a veces se denominan para, participar en una investigación nombrando a un representante acreditado.

Detalles

Los asesores (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como “assessors” en derecho anglo-sajón, en inglés) también pueden ser nombrados. El estado que lleva a cabo la investigación puede pedir la mejor experiencia técnica disponible de cualquier fuente para ayudar.

Otros Elementos

Además, los Estados que han sufrido fatalidades o lesiones graves a sus ciudadanos pueden visitar la escena del accidente, acceder a la información fáctica pertinente y recibir una copia del informe final.

El informe final de una investigación es la base para iniciar las acciones de seguridad necesarias para prevenir nuevos accidentes por causas similares. Establece un registro y análisis de hechos relevantes, conclusiones en forma de hallazgos, causas y/o factores contribuyentes, así como recomendaciones de seguridad. Antes de ser emitido, distribuido y dado a conocer al público, el proyecto de informe final se transmite para consultarlo a los Estados que participaron en la investigación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Se espera que las recomendaciones de seguridad propuestas sean consideradas, tomadas a bordo y monitoreadas por los Estados receptores.

Las bases de datos informatizadas facilitan en gran medida el almacenamiento y análisis de información sobre accidentes e incidentes. El intercambio de esta información de seguridad es vital para la prevención de accidentes. Para facilitar este intercambio de información, la OACI opera una base de datos conocida como el sistema de reporte de datos de accidentes/incidentes (ADREP). Los Estados también deberían establecer y mantener una base de datos para facilitar el análisis de las deficiencias de seguridad y determinar las medidas preventivas necesarias.

Autor:Williams

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