Nave

Este elemento es una ampliación de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema.

Nave Marítima (Barco)

Nota: véase más sobre los barcos.

Tipos de buques

La gran mayoría de los barcos que no son ni buques militares ni yates pueden dividirse en varias categorías generales: buques de carga, buques de pasajeros, buques industriales, buques de servicio y misceláneos no comerciales. Cada categoría puede subdividirse, siendo la primera la que contiene, con diferencia, el mayor número de subdivisiones.

Buques de servicio

Los buques de servicio son, en su mayoría, remolcadores o buques de arrastre cuya función principal es proporcionar potencia de propulsión a otros buques. La mayoría de ellos prestan servicio en puertos y aguas interiores y, dado que el único peso significativo que deben transportar es una planta de propulsión y una cantidad limitada de combustible, son de pequeño tamaño. El remolque de enormes plataformas de perforación para la industria petrolera y alguna operación ocasional de salvamento en el océano (por ejemplo, el remolque de un barco inutilizado) exigen embarcaciones más grandes y más aptas para el mar que los buques de servicio costero más comunes, pero los remolcadores y lanchas de arrastre oceánicos son pequeños en número y en tamaño en comparación con los buques de carga, que son abrumadoramente más numerosos.

Varios

La palabra “miscelánea” o varios tiene aquí un alcance reducido. Pretende abarcar clasificaciones como los rompehielos y los buques de investigación, muchos de los cuales son propiedad del gobierno. Ninguno de los dos tipos necesita ser de gran tamaño, ya que no se transporta carga. Sin embargo, los rompehielos suelen ser anchos para poder abrirse paso a través del hielo y tienen una gran potencia de propulsión para superar la resistencia de la capa de hielo. Los rompehielos también se caracterizan por sus perfiles de proa fuertemente inclinados, especialmente cerca de la línea de flotación, de modo que puedan abrirse paso sobre el hielo grueso y agrietarlo por el peso estático ejercido sobre él. Para proteger el casco contra los daños, la línea de flotación del buque debe reforzarse con capas de chapa y apoyarse en pesados refuerzos.

Los daños en las hélices también son un peligro para los rompehielos.

Más Información

Las hélices suelen estar protegidas por una geometría del casco que tiende a desviar el hielo de ellas, y a menudo se construyen con palas reemplazables individualmente para minimizar el coste de reparación de los daños. La transmisión eléctrica de la potencia entre los motores y las hélices también es una práctica habitual, ya que permite un control preciso y un fácil desvío de la potencia a otra hélice desde una que pueda estar atascada por trozos de hielo roto.

Los buques de investigación suelen distinguirse externamente por sus grúas y cabrestantes para manipular redes y pequeños vehículos submarinos. A menudo están equipados con hélices laterales de proa y popa que les permiten mantenerse en una posición fija con respecto a la Tierra a pesar de vientos y corrientes desfavorables. Internamente, los buques de investigación suelen caracterizarse por los espacios de laboratorio y vivienda para el personal de investigación.

Buques industriales

Los buques industriales son aquellos cuya función es llevar a cabo un proceso industrial en el mar. Un buque nodriza de la flota pesquera que procesa el pescado en filetes, conservas o harina de pescado es un ejemplo. Algunas plataformas flotantes de perforación o producción de petróleo se construyen en forma de barco. Además, algunos residuos industriales peligrosos se incineran lejos en el mar en buques dotados de los incineradores y equipos de apoyo necesarios.Entre las Líneas En muchos casos, los buques industriales pueden reconocerse por las estructuras necesarias para su función. Por ejemplo, los buques incineradores se identifican fácilmente por sus incineradores y chimeneas de descarga.

Buques de pasajeros

La mayoría de los buques de pasajeros se dividen en dos subclases, los cruceros y los transbordadores.

Cruceros

Los cruceros descienden de los transatlánticos que, desde mediados del siglo XX, vieron cómo sus servicios eran sustituidos por los aviones a reacción. De hecho, incluso en la década de 1990, algunos cruceros eran buques construidos en los años 50 y 60 que se habían adaptado a los cruceros tropicales mediante modificaciones muy superficiales, como la adición de piscinas y otros servicios para adaptarse a las zonas de crucero de latitudes cálidas. Sin embargo, la mayoría de los buques de crucero en servicio se construyeron después de 1970 específicamente para el comercio de cruceros. Como la mayoría de ellos están diseñados para un gran número de pasajeros (quizás varios miles), se caracterizan por sus altas superestructuras de muchas cubiertas y, dado que sus rutas principales se desarrollan en mares cálidos, suelen estar pintados de blanco por todas partes. Estas dos características les confieren un aspecto de “tarta de bodas” fácilmente reconocible desde grandes distancias. Un examen más detallado suele revelar un gran número de lanchas motorizadas que llevan a bordo para transportar a los pasajeros a tierra. Muchos cruceros disponen de rampas en la popa, similares a las de los buques de carga rodada, para facilitar el traslado de los pasajeros a las lanchas y servir de atraque a las pequeñas embarcaciones deportivas.

Estas características suponen el principal reto para el diseñador de cruceros: ofrecer la máxima seguridad, comodidad y entretenimiento a los pasajeros. Por ello, es muy importante aislar el ruido y las vibraciones de la maquinaria. Minimizar los movimientos de balanceo y cabeceo del casco es aún más importante: ningún lujo extremo puede compensar un simple caso de mareo. Como el crucero es una actividad de baja velocidad, la potencia de propulsión suele ser mucho menor que la de los antiguos transatlánticos.Entre las Líneas En cambio, la potencia eléctrica suele ser de mucha mayor magnitud, sobre todo por la demanda de las plantas de aire acondicionado en aguas tropicales. El típico gran crucero construido desde 1990 cuenta con una planta eléctrica de “estación central”, es decir, un conjunto de cuatro o más motores diésel idénticos de velocidad media que accionan generadores eléctricos de corriente alterna de 60 hercios. Esta planta eléctrica suministra toda la energía necesaria a bordo, incluida la propulsión. Como toda la energía procede de una sola fuente, la energía de propulsión puede desviarse fácilmente para satisfacer el aumento de las cargas de aire acondicionado mientras el buque está en el puerto.

Ferries

Los transbordadores son buques de cualquier tamaño que transportan pasajeros y (en muchos casos) sus vehículos en rutas fijas a través de cortos pasos de agua. La construcción de enormes puentes y túneles ha eliminado muchos servicios de transbordador, pero siguen estando justificados cuando las aguas son demasiado formidables para las travesías fijas. Los buques varían mucho en tamaño y calidad de los alojamientos. Algunos de los trayectos más largos ofrecen camarotes para pasar la noche e incluso se acercan a los estándares de alojamiento de los cruceros. Todos los buques suelen cargar los vehículos en una o varias cubiertas a través de puertas laterales de bajo nivel o mediante rampas de popa o de proa, muy parecidas a las que se encuentran en los buques de carga rodada.

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Un tipo especial de transbordador es el “double-ender”, construido para desplazarse por aguas portuarias. El buque típico tiene hélices, timones, puestos de control y rampas de carga en ambos extremos. Suele ser lo suficientemente ancho como para manejar cuatro carriles de vehículos a la vez y puede albergar hasta 100 vehículos de cuatro ruedas. Los muelles especiales, dotados de rampas ajustables para hacer frente a los cambios en el nivel del agua y con una forma adaptada a los extremos del transbordador, siempre forman parte de un sistema de transbordadores de este tipo.

Otro tipo especial de ferry es el de alta velocidad, que en muchos casos es de diseño catamarán (de doble casco). Este tipo suele encontrarse en trayectos cortos en aguas protegidas donde no se requiere el transporte de vehículos. Los cascos de los catamaranes pueden ser estrechos y con forma de cuchillo, lo que les permite operar con una elevada relación velocidad-eslora sin una excesiva potencia de propulsión. Los motores suelen ser diésel de alta velocidad, aunque en algunos casos se han instalado motores de turbina.

Buques de carga

Los buques de carga pueden distinguirse por el tipo de carga que transportan, especialmente porque los medios de manipulación de la carga suelen ser muy visibles. Como se indica más adelante (véase Manipulación de la carga), la tendencia es hacia la especialización en este sentido. Una de las consecuencias es la proliferación de tipos de buques de carga. El presente análisis se limita a unos pocos tipos que están representados por un gran número de buques y que tienen una apariencia distintiva.

Buques cisterna

Los buques que transportan carga líquida (casi siempre petróleo y sus productos) a granel se distinguen por la ausencia de escotillas de carga y equipos de manipulación externos. Cuando están completamente cargados, también se distinguen fácilmente por el escaso francobordo, condición que se permite porque la cubierta superior no está debilitada por las escotillas.Entre las Líneas En esencia, el petrolero es un grupo flotante de tanques contenidos en un casco con forma de barco, propulsado por una planta de maquinaria aislada en la popa. Cada tanque es sustancialmente idéntico al siguiente en toda la longitud del buque. Los tanques están equipados con bobinas de calefacción para facilitar el bombeo en tiempo frío. Dentro de los tanques se encuentran las tuberías principales, o de alta aspiración, que discurren a varios metros del fondo para evitar los lodos. Por debajo de ellas, las tuberías de baja aspiración, o líneas de extracción, eliminan el nivel más bajo de líquido en el tanque. Los tanques se llenan a través de troncos abiertos que salen de la cubierta de intemperie o de las líneas de succión con las bombas invertidas. Dado que los petroleros, excepto los de suministro militar, suelen trasladar la carga desde la fuente hasta una refinería u otra terminal con pocas maniobras en el camino, la planta de maquinaria sólo tiene que producir a un ritmo constante la potencia de crucero para el buque; en consecuencia, es posible un uso considerable de controles automáticos, reduciendo así el tamaño de la tripulación al mínimo.Entre las Líneas En vista de la simplicidad de la disposición interna, el petrolero se presta a la producción en masa quizás más que cualquier otro tipo de buque. Debido a las limitadas necesidades de tripulación y al bajo coste por tonelada de la construcción inicial y el equipamiento, el petrolero ha liderado la rápida expansión del tamaño de los buques. El descenso de los precios del crudo tras la crisis del petróleo de 1979 provocó a su vez una disminución del tamaño preferido de los petroleros, pero en aquel momento unos pocos buques habían alcanzado los 1.300 pies (400 metros) de eslora, 80 pies de calado con carga y un peso muerto de 500.000 toneladas.

Junto con el gran aumento del número y el tamaño de los petroleros han surgido usos especializados de los mismos para productos distintos del petróleo. Uno de los principales usuarios es la industria del gas natural. Para su transporte, el gas se enfría y se convierte en líquido a -260 °F (-162 °C) y luego se bombea a bordo de un petrolero para su tránsito en tanques de aluminio que están rodeados de un fuerte aislamiento para evitar la absorción (véase su concepto jurídico) de calor y evitar que el líquido se evapore durante el viaje. El coste de estos barcos es bastante elevado, porque no se puede utilizar acero para los contenedores. El líquido frío, en contacto con el acero, haría ese material tan frágil como el vidrio. Por tanto, se utiliza aluminio, a veces respaldado por madera de balsa, respaldada a su vez por acero. También se ha utilizado en esta aplicación una aleación especial de níquel y acero conocida como Invar.

Barcos de contenedores

Al igual que los petroleros, los portacontenedores se caracterizan por la ausencia de equipos de manipulación de la carga, lo que en su caso refleja la práctica habitual de situar las grúas de manipulación de contenedores en las terminales de tierra en lugar de a bordo del buque. A diferencia de los petroleros, los portacontenedores necesitan grandes escotillas en la cubierta para estibar la carga, que consiste en contenedores estandarizados que suelen tener 20 o 40 pies de longitud. Debajo de la cubierta, el buque está equipado con una red celular de compartimentos que se abren a la cubierta de intemperie; estos están diseñados para recibir los contenedores y mantenerlos en su lugar hasta que se logre la descarga en el puerto de destino. El buque se llena de contenedores hasta el nivel de la cubierta, se cierran las escotillas y se cargan una o dos capas de contenedores, según el tamaño y la estabilidad del buque, en las tapas de las escotillas de la cubierta.

En pocas horas, el buque puede llenarse de contenedores con destino a otro puerto y ponerse en marcha. Una economía adicional es el bajo coste de la tripulación del barco mientras está en el puerto esperando la carga o la descarga. Además, como cada barco puede hacer más viajes que antes, las flotas de contenedores necesitan menos buques. También hay menos robos y, por lo tanto, menores tasas de seguro y, por último, la garantía para el cargador de que el envío no requerirá ninguna otra manipulación hasta que llegue a su destino.

Entre las desventajas está el hecho de que cada buque no transporta tanto volumen total de carga con los contenedores como con la estiba regular a granel, porque los propios contenedores ocupan espacio y, al ser de forma cuadrada, no llenan todos los recovecos creados por la forma del casco de un buque. Además, se necesita una inversión de capital bastante importante en instalaciones portuarias, como atracaderos especiales, equipos de manipulación de peso, zonas de almacenamiento y enlaces con el transporte terrestre, todo lo cual debe ser realizado por los puertos que reciben o envían a través de buques portacontenedores si se quiere aprovechar todo su potencial de ahorro.

Los buques portacontenedores son buques mercantes de tamaño moderado construidos para velocidades superiores a unos 20 nudos. Se utilizan mucho las pequeñas y compactas plantas de energía diésel para proporcionar más espacio a los contenedores. El equipo especial incluye cabrestantes de amarre para asegurar la posición exacta del barco bajo las grúas en el puerto y tanques especiales para escorar (inclinar) y trimar (nivelar) el barco para permitir una carga o descarga simétrica sin escorar o trimar excesivamente.

Buques de transporte de barcazas

Una extensión del concepto de buque portacontenedores es el buque de transporte de barcazas.Entre las Líneas En este concepto, el contenedor es en sí mismo un buque flotante, normalmente de unos 60 pies de largo por unos 30 pies de ancho, que se carga a bordo del buque de una de las dos maneras siguientes: o bien se eleva por encima de la popa mediante una grúa de pórtico de gran capacidad, o bien el buque se sumerge parcialmente para que las barcazas puedan flotar a bordo a través de una compuerta en la popa.

Barcos de carga rodada

Los buques Roll-on/roll-off, diseñados para el transporte de carga sobre ruedas, se distinguen siempre por sus grandes puertas en el casco y, a menudo, por las rampas externas que se pliegan para permitir el desplazamiento entre el muelle y el buque. Dado que los vehículos de todo tipo tienen algo de espacio vacío -y además requieren grandes espacios libres entre los vehículos adyacentes-, constituyen una carga de baja densidad (un alto “factor de estiba”) que exige un gran volumen del casco. El esquema general del buque, en vista de su relativamente baja densidad de carga, es más bien “encajonado”, con un alto francobordo y una caseta alta que cubre gran parte de la superestructura del buque, para permitir más cubiertas de estacionamiento. Para garantizar la estabilidad, en estos buques se suele incluir un lastre fijo, junto con un lastre de agua para ajustar la carga y la estabilidad. Las plantas motrices suelen ser motores gemelos de variedad compacta, como los diésel con engranajes, y están dispuestas de forma que los espacios para los motores están a ambos lados del barco, lo que permite un valioso espacio libre entre ellos para el paso de vehículos.

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Buques de carga seca

Diseñados para el transporte de mineral, carbón, grano y similares, los buques de carga seca se asemejan superficialmente a los portacontenedores, ya que a menudo no disponen de equipos de manipulación de la carga y, a diferencia del petrolero, tienen grandes escotillas de carga. La ausencia de contenedores en la cubierta es un indicador decisivo de que un buque es un buque de carga seca, pero un observador puede ser engañado por la visión ocasional de un buque de carga seca que lleva contenedores y otra carga no a granel en la cubierta. Un indicador incontrovertible es el equipo de autodescarga, normalmente una gran pluma horizontal de tronco abierto, que llevan algunos buques graneleros.Entre las Líneas En los Grandes Lagos de Norteamérica, este dispositivo es una característica casi universal de los buques construidos desde 1960.

Buque de carga general

El antaño omnipresente buque de carga general sigue construyéndose, aunque en cantidades modestas. Los construidos en el último tercio del siglo XX suelen estar equipados con grúas de cubierta, lo que les confiere un aspecto distinto al de los tipos de buques más especializados.

Explotación de buques

Aspectos comerciales

En el sentido más general, un barco es una inversión que debe ser explotada de manera que se cumplan las expectativas de los inversores en cuanto a los rendimientos. Hay que obtener una tarifa de flete que permita cubrir todos los gastos, con un remanente suficiente para los rendimientos de la inversión.Entre las Líneas En el análisis del mérito económico de un proyecto de transporte marítimo, esta tarifa suele denominarse tarifa de flete requerida. Los fletes reales se fijan en función de las condiciones del mercado y fluctúan inevitablemente durante la vida de un buque.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2024 o antes, y el futuro de esta cuestión):

El comercio tramp

La aproximación más cercana a las tarifas de flete del mercado libre se encuentra en el caso del llamado servicio tramp que ofrecen los buques que pueden transportar una variedad de cargas entre una variedad de puertos.Entre las Líneas En muchos casos, los servicios de estos buques se combinan con las cargas a través de corredores que se reúnen cara a cara en un parqué en un entorno análogo al de una bolsa de valores o una bolsa de materias primas. Hay elementos de estos intercambios, incluso hasta la especulación sobre futuros cambios en las tarifas. Por ejemplo, en épocas de tarifas bajas, un agente que representa intereses de carga puede fletar un barco para una fecha futura, sin tener ninguna carga en perspectiva, pero esperando revender el contrato cuando las tarifas hayan subido.

La mayor parte del negocio de fletamento de buques tramp en el mundo se lleva a cabo en la Baltic Mercantile and Shipping Exchange de Londres, comúnmente conocida como la Baltic Exchange. Existen otras bolsas, sobre todo para cargas especiales. Por ejemplo, una gran parte del inmenso negocio mundial (o global) de transporte de petróleo es fletado por corredores con sede en varios puertos.

Los cuatro métodos principales de fletamento de un buque tramp son el fletamento por viaje, el fletamento por tiempo, el fletamento a casco desnudo y el fletamento por contrato. El fletamento por viaje, en el que un buque se fleta para un viaje de ida entre puertos específicos, con una carga específica a una tarifa de flete negociada, es el más común. El fletador se compromete a proporcionar la carga para su embarque dentro de un rango de fechas acordado. Una vez que la carga ha sido entregada en el puerto o puertos de destino, el buque queda libre para su empleo posterior a discreción del propietario. A veces, sin embargo, el acuerdo es para una serie de viajes consecutivos, generalmente para cargas similares en la misma ruta. La tarifa de flete se expresa en términos de tanto por tonelada de carga entregada.

En el fletamento por tiempo, el fletador se compromete a alquilar el buque por un período de tiempo determinado o para un viaje de ida y vuelta específico o, en ocasiones, para un viaje de ida determinado, y la tarifa de alquiler se expresa en términos de tanto por tonelada de peso muerto por mes. Mientras que en el fletamento por viaje el armador corre con todos los gastos del mismo (a reserva de un acuerdo sobre los costes de carga y descarga), en el fletamento por tiempo el fletador corre con el coste del combustible y las provisiones consumidas.Entre las Líneas En el fletamento a casco desnudo, que se utiliza con menos frecuencia en la práctica comercial ordinaria, el propietario del buque lo entrega al fletador por el periodo acordado sin tripulación, provisiones, seguros ni ninguna otra disposición, y el fletador es responsable de la explotación del buque como si fuera suyo durante el periodo del contrato.

El fletamento por contrato suele emplearse cuando hay que mover una gran cantidad de carga -demasiada para un solo barco en un solo viaje- durante un período de tiempo. Un ejemplo típico podría ser el movimiento de todo el suministro de mineral de hierro de un productor de acero desde la mina hasta la fábrica a través de los Grandes Lagos de América del Norte. El armador se compromete a realizar el transporte durante un período determinado a un precio fijo por tonelada de carga, pero no necesariamente en un barco determinado, aunque generalmente utiliza sus propios barcos si están disponibles. Sin embargo, la cuestión de los buques sustituidos suele dar lugar a disputas, y los términos del contrato pueden establecer disposiciones especiales para esta eventualidad.

El transporte marítimo de línea

El resto del transporte marítimo se realiza mediante el “liner trade”, es decir, el paso de buques entre puertos designados según un horario fijo y con tarifas publicadas. Las compañías de línea pueden ofrecer este servicio mediante el sistema de conferencias de línea, que se utilizó por primera vez en la ruta Gran Bretaña-Calcuta en 1875. El objetivo del sistema de conferencias es regular la competencia antieconómica. Las compañías navieras de diferente propiedad y nacionalidad que prestan servicio en el mismo rango de puertos forman un acuerdo de conferencia para regular las tarifas de cada tipo de flete; en algunos casos el acuerdo también asigna un número determinado de salidas a cada compañía. Junto con este acuerdo suele haber un sistema de reembolso diferido, por el que los cargadores regulares de mercancías en buques de la conferencia reciben una rebaja de un porcentaje de la tarifa de flete, pagadera tras un periodo de fidelidad demostrada, siempre que utilicen exclusivamente buques de la conferencia.

El sistema de conferencias marítimas ha sido a veces atacado por tender a crear un monopolio y a restringir la competencia en contra del interés público. Sin embargo, en general se acepta que la evidencia está a favor de este sistema: se ha llegado a la conclusión de que ninguna combinación realista de compañías navieras puede imponer tarifas irrazonables y que las compañías navieras que ofrecen salidas regulares con buenos barcos y mantienen personal y organizaciones en los puertos para manipular y despachar las cargas -independientemente de si el comercio es bueno o malo- tienen derecho a cierta protección contra el barco ocasional que recoge una carga ocasional con tarifas reducidas.

Informaciones

Los defensores del sistema coinciden en que, a través de él, el cargador puede confiar en un servicio bien gestionado, con buques que transportarán las cantidades de mercancías que desee a tarifas predeterminadas.

La flota cautiva

Un tercer esquema de organización es la flota cautiva, una compañía naviera que es filial de una entidad mayor que mueve su propia carga en un flujo continuo. Ejemplos destacados son las flotas que poseen muchas grandes compañías petroleras para llevar el crudo a sus refinerías y para distribuir sus productos desde la refinería a los centros de distribución.

Regulación

Convenios internacionales

Históricamente, los buques utilizaban sin trabas la vasta superficie del océano. La necesidad de llegar a puerto daba a las autoridades de tierra la oportunidad de exigir ciertos pagos, pero, hasta que empezó a aparecer la reglamentación a mediados del siglo XIX, los propietarios y capitanes eran libres de hacer lo que quisieran en la construcción y explotación de sus buques. Cuando las naciones marítimas empezaron a darse cuenta de que los accidentes en el mar podían evitarse si se cumplían las normas de construcción y funcionamiento de los buques, se empezó a desarrollar un conjunto de reglamentos al amparo de los poderes de los Estados individuales para legislar en favor de sus propios ciudadanos (y de otros en aguas controladas). Sin embargo, dado que los barcos de todas las naciones eran libres de utilizar el océano, la diversidad de normas constituía un grave problema, ya que el comercio marítimo caía fácilmente en manos de los barcos que obedecían las normas menos onerosas.

La práctica de la observancia forzosa de las normas locales continúa, pero desde finales del siglo XIX una serie de acuerdos entre los Estados marítimos ha aportado una casi uniformidad a las normas que rigen el funcionamiento de los buques y los aspectos del diseño y el equipamiento de los mismos que influyen en la seguridad. Casi todos los Estados marítimos del mundo, por ejemplo, han adoptado el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar (conocido como COLREGS). Este reglamento se basó originalmente en las normas británicas formuladas en 1862 y se hizo efectivo a nivel internacional tras una serie de reuniones internacionales que culminaron en una conferencia en Washington, D.C., en 1889. Las reglas especifican con gran detalle cómo deben navegar los buques respecto a los demás, qué luces deben mostrar y qué señales deben emitirse según las circunstancias. Cualquier infracción de este código de conducta internacional se acepta en todos los tribunales marítimos como prueba prima facie de responsabilidad en caso de colisión. Del mismo modo, los requisitos internacionalmente aceptados para la protección y seguridad de la vida en el mar, en lo que respecta al buque y su equipo, están plasmados en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (conocido como SOLAS). El hundimiento del transatlántico Titanic en 1912 dio lugar a un deseo generalizado de elevar las normas de seguridad de la vida en el mar. Aunque en 1914 se redactó un convenio que exigía ciertas normas mínimas para los buques de pasajeros, no llegó a ser plenamente operativo debido al estallido de la Primera Guerra Mundial.

La llegada de las Naciones Unidas después de la Segunda Guerra Mundial dio lugar a la creación de un organismo internacional permanente, la Organización Marítima Internacional (OMI), un brazo de la ONU cuyo objetivo es elaborar y modificar convenios internacionales en tres categorías: seguridad, prevención de la contaminación y responsabilidad e indemnización tras los accidentes. La OMI ha producido una literatura normativa demasiado extensa para detallarla aquí, pero pueden mencionarse cuatro convenios que tienen la mayor relación con la explotación de los buques. El Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1966 surgió de la Ley de Marina Mercante británica de 1875, que establecía lo que se conocía como la línea de carga Plimsoll en el costado del buque, que indicaba la profundidad máxima a la que podía cargarse legalmente un barco. Para proteger la posición competitiva de los buques británicos, la Ley de la Marina Mercante de 1890 exigía que todos los buques extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) que salieran de los puertos británicos cumplieran la normativa de la línea de carga. Esto llevó a la adopción de normas sobre líneas de carga por parte de la mayoría de los países marítimos, y el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1930 fue ratificado por 54 naciones. El nuevo convenio de 1966 entró en vigor en julio de 1968 y permitió reducir el francobordo (distancia vertical entre el agua y la cubierta) de los grandes buques, al tiempo que exigía una protección más estricta de las aberturas en las cubiertas y superestructuras. El Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar y el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar se elaboraron en 1972 y 1974, respectivamente.Entre las Líneas En 1973 y 1978, el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL) elaboró una normativa que regula la disposición interna de los petroleros para minimizar los vertidos de petróleo tras la rotura del casco.

Las normas de la OMI no entran en vigor hasta que han sido ratificadas por un número suficiente de Estados marítimos. A su vez, no son aplicadas por el brazo regulador de un estado marítimo hasta que también se han convertido en la ley de ese país.Entre las Líneas En Estados Unidos, por ejemplo, deben convertirse en ley federal mediante el paso habitual por el Congreso y el Ejecutivo. A partir de entonces, se encuentran en el Código de Reglamentos Federales y son aplicados por la Guardia Costera de Estados Unidos dentro de las aguas estadounidenses. Las funciones de aplicación de la Guardia Costera de EE.UU. se centran en gran medida en un Certificado de Inspección que se exige a la navegación comercial bajo su jurisdicción. El propietario de un buque al que se le exige este certificado debe presentar determinados planos de construcción y otros datos para su aprobación durante las fases de diseño y construcción. Los inspectores de la Guardia Costera pueden visitar el buque mientras está en construcción. El certificado, exigido antes de la explotación del buque, se coloca a bordo como prueba tangible de que se ha cumplido la ley federal. El certificado también enumera el equipo de seguridad que debe llevarse y especifica la tripulación mínima que debe emplearse.

Clasificación de buques

En la mayoría de los estados marítimos, los organismos reguladores no gubernamentales están facultados para llevar a cabo acciones legalmente obligatorias como la asignación de líneas de carga y la publicación de normas de diseño de buques que deben cumplirse para su asegurabilidad. Sin embargo, dado que sus funciones son establecer una clase de asegurabilidad para los buques nuevos cuyos propietarios optan por este servicio y examinar periódicamente los buques para comprobar que siguen cumpliendo las normas durante su vida útil, se describen más exactamente como sociedades de clasificación.

La principal sociedad de clasificación, que opera en casi todos los países del mundo, es el Lloyd’s Register of Shipping, que comenzó su labor mucho antes de que existiera una legislación nacional para el cumplimiento de sus fines. La historia del Lloyd’s Register of Shipping se remonta a 1760. La sociedad se reconstituyó en 1834 y de nuevo en 1914. Lloyd’s opera en la mayoría de los países marítimos, a menudo en cooperación con sociedades de clasificación establecidas por otras naciones. Entre ellas se encuentran la American Bureau of Shipping, creada originalmente en 1867 y resucitada a raíz del gran volumen de buques mercantes construidos en Estados Unidos durante la Primera y Segunda Guerras Mundiales; la Bureau Veritas, fundada en Amberes (Bélgica) en 1828, pero que trasladó su sede a París en 1832; la Norske Veritas, creada en Noruega en 1894; la Germanischer Lloyd, fundada en Alemania en 1867; y el Registro Italiano Navale, fundado en Italia en 1861.

Tripulación

A medida que los buques de motor se desarrollaron en el siglo XIX, sus tripulaciones evolucionaron en tres grupos distintos:

• el departamento de cubierta, que dirigía, vigilaba, manejaba los cabos al atracar y desatracar y realizaba el mantenimiento en el mar del casco y de los componentes no mecánicos,
• el departamento de máquinas, que operaba la maquinaria y realizaba el mantenimiento en el mar, y
• el departamento de camareros, que hacía el trabajo de un personal de hotel para la tripulación y los pasajeros.

El número total de tripulantes variaba mucho con la función del barco y con los cambios en la tecnología. Por ejemplo, un transatlántico de principios del siglo XX podía llevar 500 camareros, 300 tripulantes en su departamento de máquinas (la mayoría de ellos ocupados en el encendido manual de las calderas) y 70 tripulantes en su departamento de cubierta. La posterior adopción del combustible de petróleo y también del motor diésel permitió un drástico recorte en el departamento de ingeniería. Más adelante, dispositivos como los pilotos automáticos para el gobierno y los cabrestantes de amarre automáticos de tensión constante permitieron reducir el departamento de cubierta. Mientras tanto, la necesidad de camareros en los buques de pasajeros ha seguido siendo alta: un crucero sigue teniendo un departamento de camareros de varios cientos.

En 1960, un carguero de vapor (con pabellón estadounidense) podía tener una tripulación de 45 personas, compuesta por 20 de cubierta (6 oficiales con licencia), 16 de ingeniería (6 oficiales con licencia), 8 auxiliares de vuelo y 1 oficial de radio.Entre las Líneas En 1990, la tripulación de un buque similar, que probablemente sea de propulsión diesel, podría ser de 21 personas; los tres departamentos se han reducido gracias a los avances tecnológicos, que han reducido no sólo la mano de obra, sino también la necesidad de realizar guardias, especialmente en la sala de máquinas, donde el control y la supervisión automáticos han obviado la necesidad de una asistencia constante a la maquinaria.

A partir de 1990, la legislación estadounidense exigía departamentos de cubierta y de máquinas distintos y personal suficiente para realizar tres guardias al día, requisitos difíciles de cumplir con una tripulación de menos de 20 personas. Sin embargo, los experimentos realizados en flotas de otros países marítimos demuestran que la tecnología actual permite una tripulación de tan sólo 10 personas. Para lograr esa tripulación mínima, hay que eliminar la tradicional distinción entre los departamentos de máquinas y de cubierta en favor de personas formadas como “operadores de barcos”. Con la maquinaria automatizada hasta el punto de que pueda ser supervisada y controlada desde el puente de mando del barco -y con gran parte del mantenimiento realizado por equipos especiales itinerantes que pueden venir por aire desde una base lejana- las tripulaciones del orden de 10 personas pueden llegar a ser generalmente aceptadas.

Datos verificados por: Brite
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Recursos

Traducción al Inglés

Traducción al inglés de Nave: Ship.

Véase También

Derecho del almirantazgo
Dirigible
Buque auxiliar
Barco
Fletamento (transporte marítimo)
Posicionamiento dinámico
Impacto medioambiental del transporte marítimo
Buque factoría
Ferry
Estado de abanderamiento
Fluyt
Galeón
Galera
Glosario de términos náuticos
Electrónica marina
Gestión del combustible marino
Historia marítima
Barco nodriza
Arquitectura naval
Buque de guerra
Armada
Propulsión marina nuclear
Propulsión
Vela
Barco de vela
Marinero
Enterramiento de barcos
Transporte de barcos
Vigilancia de barcos
Naufragio
Nave espacial
Transbordador de trenes
Estudio de seguridad de buques
Buque de guerra
Embarcación
Ballenero

Bibliografía

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