Organismos Internacionales relacionados con el Derecho Aéreo
Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs] La circunstancia de ser el avión un instrumento ideal para el transporte a larga distancia, ha llevado a los Estados a pretender establecer, por la vía de acuerdos multilaterales, un régimen uniforme para la aviación civil internacional. El progreso técnico de la aviación rápidamente nos llevó a la situación en que la actividad se desarrolla desde un país hacia otro, volando sobre muchos terceros países diferentes. De modo que los entes que obran como sujetos en esta materia no tienen ordinariamente como único campo de acción el territorio de un Estado determinado, sino que por las características de la actividad aeronáutica proyectan su acción más allá de las fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) de un solo país, lo cual naturalmente plantea una cuestión compleja en cuanto a determinar ley y jurisdicción aplicables.
No parece que en el mundo contemporáneo, signado por el aumento de la comunicación entre los hombres, la socialización y la internacionalización, sea éste un problema exclusivo del derecho aeronáutico, pero no puede negarse que en su ámbito reviste notas agudas y particulares.
En cuanto al problema de la ley y jurisdicción aplicables que esta característica plantea, se han propuesto diferentes alternativas para solucionarlo y lograr la uniformidad internacional: una es que haya normas internacionales que determinen en cada caso la jurisdicción y legislación aplicable; otra es que se dicten principios internacionales para regular la actividad y que los Estados se adapten a ellos; y una tercera es dictar normas internacionales con vigor para un determinado grupo de países. Esta última opción es la habitualmente utilizada a nivel internacional para la regulación de la actividad.
La respuesta al desafío planteado por esta situación consistió en la creación de entidades encargadas de sancionar normas de alcance internacional, suscitándose también el cuestionamiento sobre la problemática de su personalidad jurídica internacional, imprescindible para su desenvolvimiento. La transformación permanente de las condiciones de explotación de los servicios regulares de trasporte internacional, debido a los avances técnicos, hace, a su vez, cada vez más oportuna la colaboración entre empresas de nacionalidad diferente, cuyas derivaciones se proyectan también al campo de la personalidad jurídica.
El presente trabajo aborda precisamente la temática que precisamente versa sobre estos organismos internacionales, describiéndolos brevemente, intentando respetar un orden cronológico.
II – Instituto de Derecho Internacional
El Instituto de Derecho Internacional es una asociación dedicada al estudio científico del Derecho que no ha desatendido el estudio de cuestiones atinentes al Derecho Aeronáutico, pronunciándose, por ejemplo, en el año 1911, sobre la libertad de la circulación aérea internacional, con la única limitación de medidas que pudieran adoptar los Estados en atención a la protección de sus intereses y de sus habitantes.Entre las Líneas En los últimos tiempos ha mostrado interés en el estudio de temáticas atinentes al Derecho Espacial.
III – International Law Association
Esta institución tampoco ha desatendido el estudio de esta materia, y ha intervenido en la realización de numerosas reuniones internacionales abocadas al estudio de temas del Derecho Aeronáutico, aún antes de la primera Guerra Mundial, y con más relevancia en el período transcurrido entre ambas guerras mundiales.Entre las Líneas En los últimos tiempos se ha dedicado preferentemente al estudio de temas del Derecho Espacial.
IV – Federación Aeronáutica Internacional
Fundada en el año 1905, congrega a los aeroclubes nacionales y constituye la suprema autoridad deportiva internacional en materia aeronáutica, colaborando con los organismos oficiales nacionales encargados de la reglamentación internacional del deporte aeronáutico.
V – Cámara de Comercio Internacional
Nacida en 1919, persigue la expansión del comercio internacional, mediante la remoción de los obstáculos que puedan trabar su desarrollo, y no se ha desinteresado (en muchos casos, significa neutral, objetivo; en cuyo caso no debe confundirse con “falta de interés”; otras veces el significado es diferente) del transporte aéreo y la aviación comercial como instrumento del tráfico internacional. Cuenta con una Comisión de Transporte por Aire y un Comité de Derecho Aéreo. Ha sido fuente de consulta para la OACI, como por ejemplo ante los Convenios de Guadalajara de 1961 (responsabilidad del transportador aéreo no contractual) y Montreal de 1971 (represión de actos ilícitos (véase respecto a su supresión; se trata de actos que tratan de ser desviados, dolosa o culposamente, de su finalidad; ver también actos ilícitos unilaterales y actos ilícitos de comercio) contra la seguridad de la aviación civil).
VI – Comité Jurídico de la Aviación
Fue una organización privada que contribuyó a la elaboración de legislación internacional reguladora de la actividad aeronáutica, fundada en París en 1909, y que, según sus estatutos, era un grupo independiente de juristas quienes aportaban su conocimiento específico, esfuerzo y autoridad intelectual para el establecimiento de una legislación internacional uniforme, adecuada a las necesidades y los intereses de ésta nueva forma de transporte (consulte más sobre estos temas en la presente plataforma digital de ciencias sociales y humanidades). Realizó una serie de congresos internacionales que arrojaron como resultado la proyección de un “Código del Aire”, pero su labor se vio truncada por el estallido de la primera Guerra Mundial. Sus actividades se diluyen hacia el advenimiento de las modernas organizaciones, patrocinando un último congreso en el año 1948.
VII – Comisión Internacional de Navegación Aérea
La primera Guerra Mundial, que comenzó en 1914, abrió un paréntesis en la labor doctrinal que venía desarrollándose en el marco del Derecho Aeronáutico, y a su término, en 1918, el portentoso desarrollo logrado por la aviación durante ese período hizo necesario continuar y perfeccionar lo realizado hasta entonces para dar normas jurídicas aptas al intenso tráfico y comercio aeronáutico que habría de comenzar con las nuevas aeronaves que quedaron como saldo (véase una definición en el diccionario y más detalles, en esta plataforma, sobre saldo) positivo de la conflagración. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).
Aprovechando la circunstancia de encontrarse reunidos en París con motivo de la concertación de los tratados de paz, los peritos aeronáuticos que integraban las delegaciones de los diferentes países comenzaron un movimiento tendiente a lograr una ley internacional que unificara los criterios en materia de Derecho Aeronáutico. El gobierno francés, a efectos de concertar la iniciativa, cursó la invitación formal para elaborar una convención para la reglamentación de la navegación aérea, la que en definitiva quedó firmada en París (Convenio de París) el 13 de octubre de 1919, y entró en vigor el 11 de julio de 1922 para los 14 países que a esa fecha la habían ratificado. La argentina la ratificó por Ley 12152.
Éste Convenio de París estableció la Comisión Internacional de Navegación Aérea, CINA, cuya potestad reglamentaria (que pretendemos explicar más adelante) le confería -al decir de Lemoine- la fisonomía de un parlamento internacional facultado para adaptar en todo momento la reglamentación técnica del convenio a las exigencias cambiantes del tráfico aéreo.
Como dijimos, creada por el artículo 34 del Convenio de París de 1919, y disuelta en 1946, cumplió una importante función en la temprana formación de un derecho administrativo internacional de la aviación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Se integraba con representantes de todos los Estados miembros del Convenio. Entre sus atribuciones cabe destacar la facultad de introducirle modificaciones al Convenio, debiendo aprobarlas previamente la Comisión con el voto de las dos terceras partes de sus miembros, antes de someter dichas modificaciones a la consideración de los Estados.
A su vez, se le reconocían poderes reglamentarios, con la facultad de modificar y reglamentar los anexos al Convenio, con el fin de adaptarlo a progreso técnico, requiriéndose para la aprobación de dichas reglamentaciones las tres cuartas partes de los votos de los miembros de la Comisión presentes en la correspondiente sesión, que a su vez representaran por lo menos las dos terceras partes del total de miembros de la propia Comisión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Estas modificaciones, así aprobadas, entraban en vigencia en forma automática con la comunicación a los Estados, no requiriéndose la aceptación de parte de ellos.
Otra de las funciones que cumplía la CINA era la centralización de informaciones, comunicando a los Estados las disposiciones que los restantes adoptaran en materias referidas a la Convención que quedaban en su potestad (de los Estados), así como centralizar las informaciones sobre registro, matrícula, certificados de navegabilidad, disposiciones sobre aduana (ver su definición; pero esencialmente es una oficina pública encargada del registro de los bienes importados o exportados y del cobro de los tributos correspondientes; ver despacho de aduana y Organización Mundial de Aduanas) de los Estados, entre otros.
También estaba facultada para la emisión de opiniones en base al derecho de los Estados de solicitarle una opinión sobre cuestiones vinculadas al Convenio, así como la resolución de diferendos de orden técnico, relativos a la interpretación o aplicación de los anexos al Convenio.
La CINA, como comisión internacional permanente, había sido puesta bajo la autoridad de la Sociedad de las Naciones. Este organismo tropezó desde los primeros momentos con graves dificultades para su integración debido al trato preferente que confería en cuanto a representación y votos a las grandes potencias vencedoras de la primera Guerra Mundial, en detrimento no solo de los derechos de los estados vencidos sino también de los neutrales. Éste trato discriminatorio establecido en el artículo 32 motivó, lógicamente, la reticencia de los países perjudicados, que se negaron a adherirse al Convenio y, por lo tanto, a incorporarse a la CINA, mientras no se modificase este tratamiento diferencial.
Posteriormente, por los protocolos adicionales de París de 1920, Londres de 1922, nuevamente París de 1929, y Bruselas de 1935, el texto primitivo del Convenio fue sufriendo sucesivas reformas que hicieron desaparecer las diferencias de tratamiento y perfeccionaron sus soluciones institucionales. Merced a tales modificaciones fue posible el funcionamiento de la CINA, que, en definitiva, quedó integrada por dos delegados de cada uno de los países adheridos, que tenían derecho a un solo voto por país.
La Convención de París tuvo el mérito de haber iniciado el movimiento internacional tendiente a lograr la unificación del derecho público aeronáutico en el campo legislativo, no obstante lo cual sus realizaciones originarias no merecieron la total aprobación de los países interesados en la actividad aeronáutica, por el tratamiento diferencial ya explicado.
VIII – Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos
A iniciativa del gobierno francés, se reunió en París, en 1925, la primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo.Entre las Líneas En esta conferencia, que no llegó a la firma de ningún convenio internacional, se estudiaron muchos problemas relativos al trasporte aéreo internacional desde el punto de vista del derecho privado.
Para salvar esta labor comenzada, se fundó posteriormente -más precisamente el 17 de mayo de 1926, también a iniciativa del gobierno francés- el Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos, CITEJA, el que en su tercera sesión, realizada en Madrid en 1928, presentó un anteproyecto de convención relativa a los documentos de transporte y a la responsabilidad del trasportador en los transportes internacionales por aeronaves, que fue aprobado y pasado para consideración definitiva a la conferencia posterior, que se reunió en Varsovia el 4 de octubre de 1929, con la asistencia de delegados de 30 Estados. La Convención que quedó firmada el 12 de octubre de 1929, bajo la denominación de “Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al trasporte aéreo internacional”, o Convención de Varsovia de 1929, ha sido ratificada por la mayor parte de los países del mundo (nuestro país la ratificó mediante la Ley 14111). A partir de 1935, el propio CITEJA, y otros organismos, como la Asociación del Trasporte Aéreo Internacional, comenzaron los trabajos de revisión de la Convención de Varsovia.
Este Comité estaba integrado por expertos designados por los gobiernos de los Estados, y su misión era estudiar cuestiones de derecho privado aeronáutico, y preparar los proyectos de convenios. Este comité, durante su vigencia -fue disuelto en el año 1946- realizó una importante labor en el proceso de formación del Derecho Aeronáutico Privado Internacional y que a continuación repasamos:
• El Convenio de Varsovia de 1929, sobre Unificación de ciertas reglas en materia de Transporte Aéreo Internacional.
• El Convenio de Roma de 1933, sobre daños a Terceros en la superficie.
• El Convenio de Roma de 1933, sobre Embargos Preventivo de Aeronaves.
• El Convenio de Bruselas de 1938, sobre Asistencia y Salvamento de Aeronaves en el mar.
Como consecuencia de la reunión del CITEJA realizada en 1926, se encomendó al profesor Ambrosini la preparación de un ante proyecto de convención relativo al régimen de responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie, el que, luego de correcciones, fue aprobado en Budapest en 1930. Posteriormente se completó con otro anteproyecto, realizado por Vivent, el que constaba con un régimen de garantías que aseguraran el pago de las indemnizaciones debidas por responsabilidad. El trabajo de Vivent quedó aprobado en la reunión de Estocolmo de 1932, procediéndose ulteriormente a la unificación de ambos proyectos en un texto único.
Con respecto a la Convención de Bruselas, ya la Convención de París de 1919 había reconocido la importancia de regular en materia aeronáutica la institución de asistencia y salvamento, al dedicar a éste tema artículos específicos, como los artículos 22 y 23.Si, Pero: Pero estos eran insuficientes para resolver los múltiples problemas que de estos hechos pueden derivar. La preocupación de dar a la institución una regulación acorde con su importancia fue recogida por este organismo, que designó al profesor Ripert para cumplir con la misión de proyectar una convención internacional. Su primer anteproyecto fue recibido en el seno del CITEJA en 1931, donde quedó aceptado y fue pasado a la 4ª Conferencia de Derecho Privado Aéreo que tuvo lugar en Bruselas, en septiembre de 1938.
La segunda Guerra Mundial interrumpió las gestiones con la que posiblemente se hubiera llegado a la ratificación de la Convención de Roma, no obstante, terminado el conflicto armado esos esfuerzos fueron retomados, al disolverse el CITEJA, en 1946, y por su sucesor, el Comité Jurídico de la OACI.
IX – Comisión Iberoamericana de Navegación Aérea
Dado el desagrado antes descripto referente a la preferencia que tenían los Estados vencedores de la primera Guerra Mundial, por sobre los países vencidos o neutrales, en el marco de la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA), los afectados mostraron su disconformidad en numerosos ámbitos. Una de éstas manifestaciones se dio en el marco de la 5ª conferencia internacional celebrada por la Unión Panamericana, en Santiago de Chile en el año 1923, y movió al gobierno español a convocar al Congreso Iberoamericano de Navegación Aérea, con el objeto de redactar una convención que reemplazara a la sancionada en París, eliminando de ella las causas que impedían la adhesión de algunos países, entre los cuales se contaban especialmente España, Portugal, y otras naciones sudamericanas que por su posición neutral durante la primera Guerra Mundial se veían perjudicadas por las cláusulas preferenciales de la Convención de París y del estatuto que regía a la CINA.
El congreso se celebró en Madrid, entre el 25 y el 30 de octubre de 1926, y durante ese lapso se elaboró la Convención Iberoamericana de Navegación Aérea, cuyo texto resultó casi igual a la Convención de París, con la sola modificación de los artículos 5 y 34, que eran los que mayor resistencia provocaban.
El artículo 5 redactado en Madrid otorgaba a todos los Estados contratantes absoluta libertad para autorizar o prohibir la circulación por encima de sus respectivos territorios de aeronaves que tengan la nacionalidad de un Estado no contratante sin sujeción a condición alguna.
Por el artículo 34 se creaba en reemplazo de la CINA, la Comisión Iberoamericana de Navegación Aérea, CIANA, cuya misión era similar a la anterior, pero su actuación se desarrollaba sobre la base de la igualdad absoluta de todos los Estados contratantes, cada uno de los cuales tenía en ese organismo un solo representante, y un solo voto; eliminando la relación de dependencia de la Sociedad de las Naciones.
A diferencia de la CINA, la CIANA estaba facultada para enmendar los anexos “A” a “E” de la Convención de París, anexos que la Convención Iberoamericana adoptó
Pese a que este documento eliminaba las causas que habían motivado un movimiento de resistencia a la Convención de París y a que, por su artículo 41 permitía la adhesión a la Convención de países que no fueran iberoamericanos, el éxito de los documentos redactados fue muy pobre ya que muy pocos Estados se adhirieron a ellos.
Aviso
No obstante, la labor no fue en vano, puesto que apresuró la modificación del texto del Convenio de París. La Convención Iberoamericana fue firmada por 21 Estados, entre ellos España, Argentina, Bolivia, Brasil y Colombia, muchos de los cuales también eran firmantes de la de París, pero solo fue ratificada por España, Costa Rica, Republica Dominicana, México, y Paraguay.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):
X – Comisión Aeronáutica Permanente Americana
En 1937 se reunió en Lima, a instancias de los Estados Unidos, la denominada “Conferencia técnica interamericana de aviación”, cuyo propósito inicial fue completar los resultados de la Convención Panamericana relativa a la aviación comercial, firmada en La Habana, en el año 1928 (dictada a instancias de la Unión Panamericana), creando la Comisión Aeronáutica Permanente Americana, CAPA. La misma estaba integrada por las comisiones nacionales de cada uno de los países signatarios, pero esta Comisión no llego jamás a comenzar su labor.
XI – Unión Internacional de Aseguradores de la Aviación
Constituida en Montreux en el año 1933, agrupa a las compañías de seguros más importantes, y tiene por función unificar criterios en cuestiones atinentes a la defensa de los intereses de las aseguradoras aeronáuticas. Ha tenido participación en diversas convenciones sobre responsabilidad por daños a terceros en superficie, tales como la de Bruselas de 1938 o la de Roma de 1952.
XII – Organización de la Aviación Civil Internacional
Ver la entrada correspondiente aquí.
XIII – Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés)
La IATA (International Air Transport Association) es una entidad que agrupa a empresas de transporte aéreo, y dedicada a la defensa de los intereses económicos de sus asociados, la presión a los Estados para obtener un tratamiento fiscal beneficioso, la fijación de una política tarifaria, y el análisis de problemas jurídicos que afectan a las empresas. La IATA se crea en el año 1945, como continuadora de la International Air Traffic Association, nacida en el año 1919.
En esencia, es una entidad que agrupa a los transportistas internacionales y procura alcanzar una coordinación efectiva entre las diversas líneas que sobrevuelan el territorio de dos o más Estados, a cuyo efecto tiende a la simplificación y unificación de reglas, ventajosas para sus integrantes e indirectamente para los usuarios.
La IATA colabora, mediante observaciones y recomendaciones con la actividad de la OACI y con sus convenios. Es una entidad que elabora normas de Derecho Aeronáutico, ya que sus resoluciones se aplican en un vasto territorio, y es uno de los principales ámbitos de cooperación internacional en materia aeronáutica. Un ejemplo de ello son las “condiciones generales de transporte”, que las empresas afiliadas deben aplicar en sus contratos con los usuarios, y que son contratos tipo regulados internacionalmente en forma uniforme para el transporte de pasajeros, mercaderías y equipaje.
Su principal actividad es la determinación de las tarifas de los vuelos internacionales. Se la critica porque parece un cartel de empresas destinado a evitar las consecuencias de la libre competencia. No obstante ello, para algunos autores esto no es así, porque las tarifas se establecen sobre bases comerciales y es un instrumento de integración de las líneas aéreas.
Es una asociación civil sin fines de lucro y privada, una organización no gubernamental (o, en ocasiones, de la Administración Pública, si tiene competencia) destinada a disciplinar la competencia entre sus integrantes y complementar las disposiciones de la OACI y de los Estados, porque no puede ir en contra de estas disposiciones (sólo las reglamenta en aspectos concretos y prácticos).
Su personalidad jurídica le es dada por Canadá (tiene su sede en Montreal).
Los miembros de la IATA son empresas de transporte aéreo, divididos en dos categorías, los socios activos y los asociados.
Como ya se mencionó, su obra más valiosa es la elaboración periódica de las “Condiciones generales de transporte aéreo”, que es la reglamentación del sector más relevante en el campo de la aviación civil.
Los asociados se definen por exclusión respecto a los activos. Son socios activos las empresas que explotan un servicio regular de transporte de pasajeros, carga o correspondencia, abierto al público y remunerado, entre los territorios de dos o más países, y sus aeronaves están matriculadas en un Estado elegible como miembro de la OACI. Estos socios activos pueden integrar el Comité Ejecutivo de la IATA, y tienen voto en las Conferencias Regionales de Tráfico, de modo que tienen la conducción de la institución.
La institución funciona en dos planos complementarios, la organización central, que ejerce la alta dirección de la entidad y supervisa sus actividades; y una organización regional descentralizada, y facultada para adoptar resoluciones respecto a tarifas. La organización central se conforma de una Asamblea General, un Comité Ejecutivo, y otros comités permanentes, como el Comité Jurídico.Entre las Líneas En el plano regional, el órgano básico son las Conferencias de Tráfico.
La labor permanente y realmente efectiva de la institución se efectúa mediante cuatro comités: el económico, el jurídico, el técnico y el de tráfico.
El Comité Jurídico de la IATA cumple una labor cuyas consecuencias jurídicas se reflejan en la ejecución e interpretación de los contratos de transporte, especialmente en cuanto a las condiciones de los mismos.
Las Conferencias Regionales se reúnen cada 2 años, y se agrupan en tres áreas geográficas distintas alrededor del mundo. La fijación de tarifas que hacen se relaciona con la necesidad de una operación económicamente segura para sus miembros, siendo resoluciones que se deben adoptar por unanimidad. Estas tarifas deben ser aceptadas por los Estados para tener vigencia. Hay igualdad de votos entre todos los socios activos.
Entre sus miembros se encuentran alrededor de 230 líneas aéreas, tanto de pasajeros como de carga, que representan un 93% del tráfico aéreo comercial a nivel internacional. La Argentina cuenta con tres empresas asociadas a IATA, que son Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas, y LAN Argentina.
XIV – Bibliografía
• Lena Paz, Juan A., “Compendio de Derecho Aeronáutico”.
• Rodríguez Jurado, Agustín, “Teoría y práctica del Derecho Aeronáutico”.
• Videla Escalada, Federico N., “Manual de Derecho Aeronáutico”.
Autor: Herrera
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