Historia del Derecho Marítimo

La vida del marino, que transcurre lejos de la estabilidad de la tierra, ha sido considerada durante mucho tiempo como una vida exótica de viajes, romance y peligro. Las historias de piratas, motines, azotes y pruebas precipitadas -muchas de ellas verdaderas- ilustran la naturaleza peculiar y aislada de la existencia marítima. En los tiempos modernos, la práctica del transporte marítimo de mercancías se ha vuelto más civilizada, pero la ley sigue dando a las actividades marítimas un trato especial al reconocer los conflictos y dificultades singulares que entraña la navegación y el comercio en alta mar.

Las raíces del derecho marítimo se remontan al año 900 a.C., que es cuando se cree que el derecho consuetudinario de Rodas fue moldeado por los habitantes de la isla de Rodas. El único concepto de las leyes de Rodas que aún existe es la ley de desguace, que sostiene que si las mercancías deben ser arrojadas por la borda (desechadas) por la seguridad del barco o la seguridad de la propiedad de otro, el propietario de las mercancías tiene derecho a una indemnización de los beneficiarios del desguace.

Los códigos promulgados por las ciudades y estados portuarios medievales han conformado el actual derecho marítimo de los Estados Unidos. El Código Amalfitano del siglo XI, de los países del Mediterráneo; el Consolato del Mare del siglo XIV, de Francia, España e Italia; el Rollo de Oleron del siglo XII, de Inglaterra; y la Ley de Visby del siglo XIII, todos ellos se basaron en las costumbres de los marineros y comerciantes para crear el singular derecho sustantivo de almirantazgo que aún existe hoy en día. Las diferencias de procedimiento entre los casos marítimos y otros procedimientos civiles existieron hasta 1966, cuando el Tribunal Supremo de los Estados Unidos aprobó las enmiendas a las Reglas Federales de Procedimiento Civil que pusieron en consonancia las normas de procedimiento marítimo y del almirantazgo con las utilizadas en otros juicios civiles. Sin embargo, el derecho marítimo sustantivo ha permanecido intacto.

El derecho marítimo a principios de la década de 2000
Los términos derecho del almirantazgo (admiralty law) y derecho marítimo se utilizan a veces indistintamente, pero el almirantazgo se refería originalmente a un tribunal específico de Inglaterra y las colonias americanas que tenía jurisdicción en materia de agravios y contratos en alta mar, mientras que el derecho marítimo sustantivo se desarrolló mediante la ampliación de la jurisdicción del tribunal de almirantazgo para incluir todas las actividades en alta mar y actividades similares en aguas navegables.

Dado que el comercio y la navegación en el agua suelen involucrar a naciones extranjeras, gran parte del derecho marítimo de los Estados Unidos ha evolucionado de manera concertada con las leyes marítimas de otros países. Los estatutos federales que abordan cuestiones marítimas son a menudo versiones estadounidenses personalizadas de las resoluciones de la convención o de los tratados de derecho marítimo internacional. Las Naciones Unidas organizan y preparan estas convenciones y tratados a través de ramas como la Organización Marítima Internacional y la Organización Internacional del Trabajo, que prepara convenciones sobre la salud, la seguridad y el bienestar de los trabajadores marítimos.

La sustancia del derecho marítimo considera las condiciones peligrosas y los conflictos singulares involucrados en la navegación y el comercio marítimo. Los marineros son especialmente vulnerables a las lesiones y enfermedades debido a una variedad de condiciones, como los cambios drásticos en el clima, el peligro constante, el trabajo duro y la soledad. En virtud del Convenio sobre la Responsabilidad de los Propietarios de Buques (54 Stat. 1693 [1939]), el propietario de un buque puede ser responsable del mantenimiento y la curación de los marineros lesionados en el buque y de las lesiones que se produzcan en tierra. Los tribunales han interpretado que los accidentes que ocurren durante la licencia son responsabilidad del propietario del buque porque los marineros necesitan visitas a tierra para soportar las largas horas de transporte marítimo.
En Estados Unidos
La asignación de responsabilidad por la negligencia a bordo era un problema de larga data, pero la Ley Jones de 1920 (46 U.S.C.A. § 688 y siguientes) consolida el derecho de los marineros a obtener una indemnización de un empleador por las lesiones resultantes de la negligencia de éste, de un capitán o de otro miembro de la tripulación. La Ley de muerte en alta mar de 1920 (46 App. U.S.C.A. § 761 y ss.) permite la recuperación por parte de los beneficiarios de la herencia de un marinero cuando éste muere por negligencia, incumplimiento o acto ilícito en alta mar "más allá de una liga marítima de la costa de cualquier estado [territorio o dependencia]". Una liga marina es la vigésima parte de un grado de latitud, o tres millas.

Los accidentes sufridos por personas no marítimas en muelles, muelles, embarcaderos o puentes no cumplen los requisitos para la aplicación de los principios del derecho marítimo. Sin embargo, las lesiones personales sufridas mientras las personas se encontraban a bordo de un buque o como resultado de un accidente de avión aire-agua se consideran dentro de la jurisdicción del derecho de almirantazgo.

La Ley de indemnización de estibadores y trabajadores portuarios (33 U.S.C.A. § 901 y ss.[1927]) establece un sistema federal para indemnizar a los trabajadores marítimos lesionados que no navegan. A través de la Oficina Federal de Programas de Compensación para Trabajadores, empleados como estibadores (trabajadores que cargan y descargan buques) y operadores de servicios de buques pueden recibir compensación por lesiones sufridas en el curso de su empleo. Los marineros estadounidenses se benefician del Título 46 del Código de los Estados Unidos, que establece un calendario para los ingresos de los marineros y las condiciones de sus contratos. El Título 46 también enumera las calificaciones para el empleo de los marineros (§§ 7301 y siguientes), las horas y condiciones del empleo (§§ 8104 y siguientes) y las condiciones de vida que deben proporcionarse (§§ 11101 y siguientes).

Las leyes federales también se ocupan de los problemas que acosan a los buques y de las decisiones de vida o muerte que toman los transportistas. La Ley de transporte marítimo de mercancías (46 U.S.C.A. §§ 1300-1315 [1936]) regula los derechos, las responsabilidades, las obligaciones y las inmunidades en lo que respecta a la relación entre los cargadores y los porteadores de mercancías. La Ley de salvamento (46 U.S.C.A. §§ 727-731 [1912]) prevé la indemnización de las personas que ayuden a salvar un buque o una carga del peligro o que ayuden a recuperar un buque o una carga de una pérdida real. Para tener derecho a la remuneración por salvamento, una persona no debe estar actuando en servicio del buque o en cumplimiento de un contrato, y la ayuda prestada debe haber contribuido, al menos en parte, a un salvamento total o parcialmente satisfactorio del buque o de las mercancías.

La jurisprudencia de los Estados Unidos es rica en lo que respecta a los derechos de los marineros en relación con la innavegabilidad de los buques, la indemnización de los proveedores y los servicios de los buques y las responsabilidades derivadas de los abordajes, el remolque, el pilotaje y las varadas. La Ley de gravámenes marítimos (46 U.S.C.A. §§ 31341-31343 [1920]) otorga un gravamen a toda persona que, por orden del propietario del buque, suministre reparaciones, suministros, remolque, uso de dique seco o ferrocarril marítimo, u otras necesidades a cualquier buque, sin alegación o prueba de que se haya dado crédito. La Ley de hipotecas sobre buques (46 U.S.C.A. §§ 31301-31330 [1920]) regula las hipotecas sobre buques registrados en los Estados Unidos y también prevé la ejecución de los gravámenes marítimos obtenidos mediante la Ley de gravámenes marítimos.

En caso de colisión u otros daños a un buque, se suele utilizar un procedimiento in rem para recuperar los daños. Una acción in rem es una demanda presentada contra una cosa ofensiva (en el almirantazgo, generalmente el buque), mientras que una acción in personam es una demanda presentada contra una persona. En la regla C del Reglamento suplementario para determinadas reclamaciones de almirantazgo y cuestiones marítimas (1985) se proporcionan los detalles necesarios para el embargo de un buque o un bien del propietario infractor si el propietario del buque demandado no vive en el Estado en que se presenta la demanda. El efecto práctico de las Reglas complementarias B a E es facilitar al demandante la interposición de acciones contra propietarios de buques extranjeros y de otros Estados y disponer el embargo y la incautación del buque infractor.

Una consideración importante en cualquier demanda es la jurisdicción. En virtud del artículo III, sección 2, de la Constitución de los Estados Unidos, los tribunales federales tienen la facultad de juzgar "todos los casos de almirantazgo y jurisdicción marítima" (art. III, sec. 2). Sin embargo, los tribunales estatales también pueden conocer de casos de almirantazgo y jurisdicción marítima en virtud de la cláusula de "salvamento a los demandantes" del 28U.S.C.A. § 1333 1). Esta cláusula permite al demandante entablar una demanda ante un tribunal estatal mediante una acción civil ordinaria cuando el derecho consuetudinario del tribunal es competente para ofrecer un remedio. En tales acciones, el tribunal estatal debe aplicar la ley federal de almirantazgo a las reclamaciones de almirantazgo. No obstante, si un demandante cree que le irá mejor ante un tribunal local, tiene la opción de hacerlo.

Cuando no exista un estatuto federal aplicable, la ley que regirá un caso marítimo será la ley uniforme expuesta por el Tribunal Supremo de los Estados Unidos y aplicable a todos los agravios y contratos, si el caso se juzga en un tribunal federal o estatal. La jurisprudencia marítima - no el derecho común general - regirá una disputa contractual sólo si el objeto del contrato se refiere al comercio de agua. Los precedentes marítimos regirán una reclamación por daños y perjuicios sólo si las acciones negligentes o imprudentes involucraron la actividad comercial en aguas navegables.

Los contratos de fletamento suelen ser un tema de preocupación en el derecho marítimo. Un contrato de fletamento, o fletamento, es un acuerdo entre el propietario de un buque, una tripulación (el fletador) y el propietario de las mercancías que se van a transportar. Los contratos de fletamento se dividen en tres tipos: tiempo, viaje y fallecimiento. Un contrato de fletamento por tiempo es el arrendamiento de un buque a un fletador por un período de tiempo determinado. El fletamento por viaje es el arrendamiento de un buque para un número determinado de viajes. Un fletamento por fallecimiento (llamado así porque el propietario del buque renuncia efectivamente a la propiedad durante un cierto período, lo que causa un "fallecimiento" en el interés de la propiedad) suele ser un fletamento a casco desnudo, lo que significa que el fletador suministra al capitán y a la tripulación del buque. Otros fletamentos por fallecimiento establecen que el capitán y la tripulación del propietario del buque se hacen cargo de éste.

A diferencia de la práctica contractual habitual de proporcionar un seguro contra el riesgo de pérdida para una parte, los fletamentos utilizan lo que se denomina un promedio general. El promedio general es la forma tradicional y primitiva de asignación de riesgos marítimos por la que todos los participantes en un fletamento acuerdan compartir los daños resultantes de un viaje infructuoso. La mayoría de las partes en un fletamento obtienen un seguro para cubrir su parte del riesgo. Sin embargo, dado que en un fletamento intervienen múltiples partes y que las pólizas de seguro están sujetas a interpretación, la cobertura del seguro no siempre evita las controversias sobre los daños.

El riesgo de pérdida a veces se decide de acuerdo con un conocimiento de embarque. Este documento confirma que el porteador ha recibido las mercancías del propietario (consignador), verifica el contrato de viaje y demuestra la propiedad legítima de las mercancías. En el caso Lekas & Drivas, Inc. contra Goulandris, 306 F.2d 426 (2d Cir.1962), el SS Ioannis P. Goulandris había fletado para transportar aceite de oliva, queso y tabaco desde el puerto griego occidental de Piraiévs a los Estados Unidos a través del Estrecho de Gibraltar. El 28 de octubre de 1940, con el Ioannis atracado en Piraiévs, Italia atacó a Grecia, y el Ioannis fue requisado por el gobierno griego para una misión militar.

El 10 de noviembre de 1940, el Ioannis finalmente zarpó con su carga hacia los Estados Unidos a través del Canal de Suez y el Mar Rojo, y alrededor del Cabo de Hornos. Después de un arduo viaje que incluyó dos cruces del ecuador, daños en el casco y largas reparaciones, el Ioannis llegó al puerto de Norfolk, Virginia, el 3 de mayo de 1941. En el camino, el tabaco había sido dañado, gran parte del aceite de oliva se había filtrado de sus tambores, y el queso estaba "[m]eltado con un terrible hedor, y sin valor".

A pesar de la valiente participación de los Ioannis en las actividades de la guerra, los destinatarios (consignatarios) del tabaco y el aceite de oliva demandaron a los Ioannis y pudieron recuperar las pérdidas sufridas como consecuencia de los daños. Sin embargo, en lo que respecta al queso, el tribunal se negó a permitir la recuperación por parte de Lekas y Drivas, que se habían consignado el queso a sí mismos.

Lekas argumentó que la tripulación del Ioannis fue negligente al almacenar el queso en la estructura de la popa sobre la cubierta principal, conocida como la caca. Según Lekas, era inapropiado que el queso estuviera en la caca. La caca carecía de ventilación y no estaba refrigerada. Sin embargo, según el conocimiento de embarque entre Lekas y los Ioannis, no era necesaria una refrigeración especial y no se había contratado. El queso también se almacenaba en mecheros (grandes barcazas de fondo plano utilizadas para la carga y descarga de barcos) durante los 35 días necesarios para la reparación del Ioannis, y Lekas afirmaba que este almacenamiento era inadecuado. Pero debido a que las condiciones de la guerra fueron responsables de la duración de las reparaciones y la falta de espacio de almacenamiento adecuado para el queso, el tribunal finalmente sostuvo que el Ioannis no fue negligente en su manejo del queso.

Además de los gobiernos estatal y federal, los municipios pueden afectar al disfrute privado de la actividad marítima. En Beveridge c. Lewis, 939 F.2d 859 (9º Cir. 1991), los apelantes Richard Beveridge, Peter Murray, Gregory Davis y Peter Eastman impugnaron una ordenanza de la ciudad de Santa Bárbara (Código Municipal de Santa Bárbara, § 17.13.020) que prohibía el anclaje o amarre de embarcaciones a menos de 300 pies del muelle Stearns de diciembre a marzo. Santa Bárbara había adquirido la propiedad de Stearns Wharf en 1983, aprobó la ordenanza en 1984 y comenzó a emitir citaciones por incumplimiento poco después. Beveridge, Murray, Davis y Eastman eran propietarios de embarcaciones amarradas o ancladas a menos de 300 pies de Stearns Wharf, y los cuatro, representados por Eastman, presentaron una demanda contra la ciudad en 1989, solicitando medidas cautelares contra el cumplimiento de la ordenanza.

En el juicio, Eastman alegó que la ordenanza de Santa Bárbara entraba en conflicto con la Ley de seguridad de puertos y vías de navegación de 1972 (PWSA) (33U.S.C.A. §§ 1221 y siguientes), una ley federal destinada a reducir la pérdida de embarcaciones y carga, proteger el medio ambiente marino, prevenir los daños a las estructuras situadas en aguas navegables o adyacentes a ellas y garantizar el cumplimiento de las normas de funcionamiento y seguridad de las embarcaciones. El tribunal de primera instancia desestimó el caso, argumentando que la ordenanza no se adelantaba a la ley federal ni entraba en conflicto con ella.

En la apelación, el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito convino en que la ordenanza de Santa Bárbara no estaba en conflicto con la Ley de bienestar público, porque la ley federal no tenía por objeto limitar el control de un municipio sobre sus costas locales. El tribunal de apelaciones también rechazó la proposición de que la promulgación de la Ley de armas de destrucción masiva excluía implícitamente la promulgación de ordenanzas similares por parte de los municipios, y que el control de Santa Bárbara sobre el muelle Stearns era completo.

Los asuntos marítimos siempre merecerán leyes cuidadosamente elaboradas para adaptarse a la complejidad y urgencia de los esfuerzos marítimos. La naturaleza internacional de la navegación de alta mar y sus peligros asociados no exigen menos. El control federal, estatal y local de las aguas navegables puede afectar a todos, desde el mayor fletador hasta el propietario de un barco privado.

Derecho del Transporte Marítimo

El área del derecho marítimo que se ocupa de los buques y las personas empleadas en ellos o en sus alrededores, así como del envío de mercancías por parte de los buques mercantes.

El derecho marítimo de los Estados Unidos es un complejo conjunto de costumbres, legislación, tratados internacionales y decisiones judiciales que se ocupan de los derechos y responsabilidades de la propiedad y el funcionamiento de los buques que viajan en alta mar. Gran parte del derecho mercantil relativo al transporte de mercancías por barco implica acuerdos contractuales entre el propietario del barco y la parte que desea enviar las mercancías. Sin embargo, esos acuerdos se basan generalmente en costumbres y prácticas comerciales de larga data propias de la industria del transporte marítimo.

Registro y propiedad
Una nación soberana tiene la autoridad de regular todos los buques que enarbolan su bandera en alta mar. El Congreso, en consecuencia, está facultado para promulgar leyes que controlen los buques mercantes nacionales que navegan en alta mar. El Título 46 del Código de los Estados Unidos anotado, titulado Navegación, contiene la mayoría de las leyes federales pertinentes relativas a la navegación de los Estados Unidos.

Todos los barcos de la flota mercante de los Estados Unidos están registrados en los Estados Unidos y completamente dotados de ciudadanos estadounidenses. Debido a los altos costos de mano de obra asociados con el empleo de personal estadounidense, muchos barcos se registran en otros países para evitar este requisito de mano de obra.

Los buques pueden ser propiedad de una persona o de copropietarios. Debido al enorme costo de los buques mercantes, la mayoría son propiedad de más de un propietario. Un contrato de compraventa es la prueba ordinaria del título y la propiedad de un buque. Entre los copropietarios, el derecho a controlar y utilizar la embarcación se reserva generalmente para la mayoría de los intereses. En el caso de que los copropietarios no puedan llegar a un acuerdo sobre la forma de utilizar la nave, uno o más de ellos pueden obtener un decreto judicial para la venta de la misma. Sin embargo, en general, un copropietario participa en los beneficios y gastos derivados de la utilización del buque en proporción a su participación.

Agentes
Los propietarios de los barcos mercantes están obligados por los actos de sus agentes y deben pagar todos los servicios, suministros y reparaciones que ordenen. El marido del barco es el agente general del propietario para los asuntos que se llevan a cabo en el puerto de origen del barco. Generalmente conocido como el propietario gerente, él determina que el barco está preparado para la navegación y el uso comercial. En ausencia de una autoridad expresa, el marido de un barco suele ser impotente para obligar a los copropietarios por el dinero prestado por cuenta del barco. Tiene derecho a que se le reembolsen los servicios prestados y a que se le paguen los gastos incurridos.

Contratos de transporte marítimo
La gran mayoría de los contratos que rigen el transporte de mercancías por barco se realizan mediante conocimientos de embarque o contratos de fletamento. El término charter party es una corrupción de la carta partita latina, o "carta dividida". Se utiliza para describir tres tipos de contratos que tratan del uso de buques de propiedad o controlados por otros. En un contrato de fletamento por defunción, el propietario del buque cede la posesión del mismo al fletador, que contrata al capitán y a la tripulación del buque, organiza las reparaciones y los suministros, se hace cargo de la carga y actúa de forma muy similar al propietario durante el período de vigencia del contrato de fletamento.

Un arreglo más común es el fletamento por tiempo. En este arreglo, el armador emplea al capitán y a la tripulación, y el fletador sólo adquiere el derecho, dentro de los límites contractuales, de dirigir los movimientos del buque y decidir qué cargas se transportarán durante el período de fletamento. Tanto en el caso de los fletamentos por fallecimiento como en el de los fletamentos por tiempo, el fletador paga un "alquiler de fletamento" por el uso del buque a una tasa diaria o mensual especificada.

El tercer tipo es el fletamento por viaje, que es un contrato de fletamento o transporte. Esencialmente, el fletamento por viaje es un contrato para alquilar todo o parte del espacio de carga de un buque mercante en un viaje o una serie de viajes. Cuando un fletador contrata sólo una parte del espacio de carga, el contrato que rige se denomina fletamento de espacio. En el marco de un fletamento por viaje, es costumbre que el capitán o su agente expida un conocimiento de embarque al cargador, que suele ser el fletador. Sin embargo, el fletamento de viaje sigue siendo el contrato rector.

Un conocimiento de embarque es un acuse de recibo, por parte del capitán o del propietario, que sirve de confirmación de la recepción de las mercancías especificadas para ser llevadas a bordo del buque. Cada fletador tiene derecho a recibir un conocimiento de embarque del propietario del buque o un

agente del propietario. En las transacciones ordinarias, un conocimiento de embarque, firmado por el capitán, es vinculante para el propietario de un buque. Puede evitar las disputas que podrían surgir sobre si los bienes se recibieron alguna vez y su condición cuando se colocan en el buque.

Los conocimientos de embarque marítimo suelen estar en forma de pedido, en el que se pide la entrega del pedido al cargador o a alguna otra parte designada. Este tipo de conocimiento de embarque puede negociarse de manera similar a un cheque, una letra de cambio o un título negociable, lo que significa que un comprador de buena fe del conocimiento de embarque lo toma libre de cualquier defecto que no aparezca en su cara. Un comprador de buena fe es aquel que ha comprado un bien por su valor sin que se le haya notificado ningún defecto en el título del vendedor. Por lo tanto, si la carga resulta dañada externamente en el envío pero el daño no se registra en el conocimiento de embarque, el transportista no podrá establecer que la carga fue dañada antes de que llegara a la custodia del transportista. Una vez que se negocia un conocimiento de embarque emitido en virtud de un contrato de fletamento por viaje a un comprador de buena fe, se convierte en el contrato que rige entre el transportista y el titular del conocimiento.

En virtud de la Ley de transporte marítimo de mercancías (46 U.S.C.A. §§ 1300 y siguientes [2000]), en todo conocimiento de embarque que implique un contrato de transporte marítimo de mercancías desde puertos de los Estados Unidos en el comercio exterior debe incluirse una "cláusula primordial". Esta cláusula establece que el conocimiento de embarque está sujeto a la ley que rige los derechos, obligaciones y responsabilidades del expedidor frente al titular del conocimiento de embarque en lo que respecta a la pérdida o daño de las mercancías.

Cuando un buque varada o colisiona con otro buque, puede producirse la pérdida o el daño de la carga. Si el daño fue causado por un peligro marítimo o un error de navegación, el porteador no será responsable si las mercancías se transportaban en virtud de una disposición legal o contractual basada en la Convención de Bruselas de 1923 sobre la limitación de la responsabilidad. Sin embargo, si el daño fue causado por el hecho de que el porteador no ejerció la debida diligencia para hacer que el buque estuviera en condiciones de navegar y para asegurarse de que estaba debidamente dotado de personal, equipo y suministros, el porteador será considerado responsable.

Gravámenes marítimos
Cuando se acusa a un buque de un agravio marítimo, o cuando se le han prestado servicios para facilitar su utilización en la navegación y el propietario del buque no ha pagado por los servicios, se puede colocar un gravamen marítimo en el buque. Un gravamen marítimo es un derecho de propiedad especial sobre un buque que la ley otorga a un acreedor como garantía de una deuda o reclamación. El buque puede ser vendido y la deuda pagada con el producto.

La Ley de gravámenes marítimos (46 U.S.C.A. §§ 971-975 [2000]) dispone que se puede entablar una acción real contra el buque, la carga o el flete propiamente dicho. En virtud de la ley, el buque se personifica en la medida en que a veces puede ser considerado responsable en circunstancias en las que el propietario del buque no sería responsable. Por ejemplo, cuando una ley estatal exige que un piloto local guíe el buque dentro y fuera del puerto, la negligencia del piloto no se imputa al propietario del buque. Los procedimientos in rem permiten que el propio buque sea acusado de la culpa del piloto y lo someten a un gravamen marítimo exigible ante los tribunales.

En un procedimiento in rem, el buque, la carga o el flete pueden ser detenidos y mantenidos bajo la custodia del tribunal a menos que el propietario deposite una fianza o alguna otra garantía. Por lo general, el propietario pone una garantía para evitar un arresto y la propiedad nunca se pone bajo custodia. Cuando el propietario no pone una garantía y se concede al demandante una sentencia contra el buque, el tribunal ordenará que se venda la propiedad o que se libere el flete para cumplir la sentencia.

Seguro marítimo
El seguro marítimo juega un papel importante en la industria y en el derecho marítimo. La mayoría de los propietarios de buques tienen un seguro de casco en sus buques y se protegen contra las reclamaciones de terceros mediante la compra de un seguro de "protección e indemnización". La carga suele estar asegurada contra los peligros del mar, que se definen como accidentes naturales propios del mar. Por ejemplo, las tormentas, las olas y todo tipo de acciones causadas por el viento y el agua se clasifican como peligros del mar. Si un armador o propietario de la carga desea estar protegido contra las pérdidas ocasionadas por la guerra, debe adquirir un seguro de riesgo de guerra separado o pagar una prima adicional para incluir el riesgo de guerra en la póliza básica.

Salvamento
En el derecho marítimo, el salvamento es la compensación permitida a las personas que voluntariamente ayudan a salvar un buque o su carga de un peligro inminente o real del mar. Por lo general, el salvamento se limita a los buques y sus cargas, o a los bienes perdidos en el mar o en otras aguas navegables, que se han encontrado y rescatado posteriormente.

Salvo en el caso del salvamento realizado por contrato, el rescatador, conocido como el salvador, debe actuar voluntariamente sin estar obligado por ninguna ley a hacerlo. Mientras el propietario o el agente del propietario permanezca en el buque, podrán rechazarse las ofertas de salvamento no deseadas. Los actos típicos de salvamento incluyen la liberación de buques que han encallado o que se encuentran en arrecifes, el levantamiento de buques hundidos o de su carga, o la extinción de incendios.

El salvador tiene un derecho de retención marítimo sobre los bienes salvados, por un monto determinado por un tribunal sobre la base de los hechos y las circunstancias del caso. El salvador puede retener la propiedad hasta que se satisfaga la reclamación o hasta que se dé una garantía para cumplir un laudo. El propietario puede optar por pagar el dinero del salvamento al salvador o no reclamar la propiedad.

Promedio general
En virtud de la ley de la media general, si la carga se echa a perder en un esfuerzo exitoso por reflotar un buque varado, los propietarios del buque y la carga salvada deben absorber una parte proporcional de la pérdida para compensar al propietario de la carga que se ha señalado para el sacrificio. Todos los participantes en la empresa marítima contribuyen a compensar las pérdidas sufridas. La ley del promedio general se convirtió en una de las primeras formas de seguro marítimo.

Las reglas de la ley de avería gruesa establecen los derechos y obligaciones de las partes cuando la carga debe ser arrojada de un barco. Estas normas uniformes sobre el derecho de la media general se incluyen en los acuerdos de transporte marítimo privado y dependen de la aceptación voluntaria de la comunidad marítima. Las normas se incorporan por referencia en la mayoría de los conocimientos de embarque, contratos de fletamento y pólizas de seguro marítimo.

Las normas prevén que el propietario del buque recupere los gastos de reparación, carga y descarga de la carga, y el mantenimiento de la tripulación, si estos gastos son necesarios para la realización segura del viaje. Las reclamaciones se hacen generalmente contra el asegurador de la carga y los aseguradores del propietario del buque.

Responsabilidad extracontractual personal
Hasta 1920, los marinos estadounidenses que resultaron heridos o muertos como consecuencia de la negligencia de un propietario, capitán o compañero de mar tenían dificultades para obtener una indemnización mediante una acción de responsabilidad civil. Los propietarios de buques a menudo derrotaban esas acciones reclamando la negligencia contribuyente del marino lesionado. Además, en virtud de la ley federal, el marino no tenía derecho a un juicio con jurado.

El Congreso promulgó la Ley Jones de 1920 (46 U.S.C.A. § 688) para corregir estos problemas. Concedió a la persona del mar el derecho a un juicio con jurado y abolió la defensa de negligencia contribuyente. En virtud de la ley, un marino lesionado o un representante personal en caso de muerte del marino puede demandar al propietario del buque si la lesión o la muerte se produjeron en el curso del empleo del marino en un buque o en relación con él.

Además, el Congreso otorgó derechos a las personas que trabajan cerca de los buques en la Ley de indemnización de estibadores y trabajadores portuarios de 1927 (33 U.S.C.A. §§ 901-910). Esta ley estableció un sistema federal para indemnizar a los trabajadores marítimos por lesiones relacionadas con el trabajo.

Derecho y Jurisdicción Marítima

En el artículo III de la Constitución, el poder judicial de los Estados Unidos se hace extensivo "a todos los casos de almirantazgo y jurisdicción marítima". Alexander Hamilton dice, en el federalista #80, que "los idólatras más fanáticos de la autoridad estatal no han mostrado hasta ahora una disposición para negar al poder judicial nacional el conocimiento de las causas marítimas". No hay razón para no creerle. El Primer Congreso, en la ley judicial de 1789, otorgó esta jurisdicción a los tribunales de distrito de los Estados Unidos, que debían tener "conocimiento original exclusivo de todas las causas civiles del almirantazgo y la jurisdicción marítima, salvando a los demandantes, en todos los casos, el derecho a un recurso de derecho común, cuando el derecho común sea competente para otorgarlo".

Este lenguaje fue modificado verbalmente en el código judicial de 1948, pero el cambio no ha tenido ningún efecto, y seguramente no se pretendía que lo tuviera, de modo que se puede organizar el tema (como, de hecho, se ha organizado él mismo) en torno a las dos cuestiones sugeridas por la fórmula original: 1) ¿Cuál es el contenido del "conocimiento exclusivo" dado al Tribunal de Distrito? y 2) ¿Qué se "ahorra" a los demandantes en la cláusula de ahorro?

Hay una jurisdicción de almirantazgo en "premio", una jurisdicción para condenar y vender, como premio legal de guerra, buques y cargamentos enemigos. Esta jurisdicción fue empleada para efectuar algunas condenas después de la Segunda Guerra Mundial, pero en general ha sido muy poco utilizada en este siglo. Existe una jurisdicción de almirantazgo sobre los delitos, pero la cláusula de almirantazgo sirve en estos casos únicamente como firme fundamento teórico de la jurisdicción estadounidense sobre determinados delitos cometidos fuera del país pero en aguas navegables; rara vez se piensa en estos casos como casos de "almirantazgo", porque la condena y el juicio se realizan "de acuerdo con el curso del derecho consuetudinario", con los cambios estatutarios y normativos que afectan a todos los procedimientos penales federales. Normalmente, pues, la "jurisdicción del almirantazgo" se refiere a la jurisdicción sobre determinadas cuestiones de derecho privado que afectan a la industria naviera: contratos de transporte de mercancías, fletamento de buques, seguros marítimos, colisiones de buques, lesiones personales de marineros o pasajeros, salvamento, etc.

Los tribunales siguieron pronto la norma inglesa que limitaba la jurisdicción a las aguas de marea, pero un desarrollo bastante tortuoso a mediados del siglo XIX amplió esta base para incluir primero los Grandes Lagos, luego el río Mississippi y, por último, todas las aguas interiores navegables en el comercio interestatal o exterior.

Hubo un temprano esfuerzo, además, para limitar la jurisdicción a las causas muy estrictamente "surgidas" en estas aguas. Se pensó que los juicios en el seguro marítimo, por ejemplo, estaban fuera de la jurisdicción, porque los contratos se hacían en tierra y debían cumplirse (mediante pago) en tierra. Por otra parte, algunos casos bastante tardíos ampliaron la jurisdicción del almirantazgo a hechos que no tenían sabor marítimo (por ejemplo, la lesión de un bañista por una tabla de surf), sobre la base de esta misma prueba de "localidad". Esta "prueba", que produce resultados ridículos, ha sido a menudo abjurada por los tribunales, pero tiene una forma de aparecer una y otra vez, en un contexto tras otro.

A la "cláusula de salvaguarda" se le ha dado una interpretación que no es para nada correcta. El "recurso de derecho común" salvado a los demandantes se consideró que comprendía todas las causas de acción en persona. Así pues, si se pierde el barco de un armador y éste reclama una indemnización a la compañía de seguros, es libre de entablar una demanda, ya sea en un tribunal de almirantazgo o en un tribunal ordinario con sede en tierra, y así sucesivamente en toda la gama de asuntos de almirantazgo. Lo que no se "salva a los demandantes", y por lo tanto es realmente "exclusivo" de los Tribunales de Distrito, es la demanda in rem, en la que un buque, u otra propiedad marítima, es tratado como la parte demandada, y demandado directamente en su propio nombre. En la práctica, esto significa que el demandante (o "difamador", como solía llamarse) disfruta de un interés de seguridad de alta prioridad en el buque, un interés llamado "gravamen marítimo".

Las complejidades del procedimiento del almirantazgo se han simplificado en los últimos años. Pero queda una peculiaridad dominante. Como la equidad, el almirantazgo (normalmente) no utiliza el jurado. Este hecho es normalmente determinante de la elección del demandante, hecha bajo la "cláusula de salvaguarda", entre el foro del almirantazgo y el tribunal de la tierra.

Demora (en Transporte Marítimo)

Un cargo por flete separado, además de los gastos ordinarios de envío, que se impone, según los términos de un contrato de transporte, a la persona responsable de las demoras irrazonables en la carga o descarga de la carga. En el derecho marítimo, la sobreestadía es la cantidad identificada en un contrato de fletamento como daños y perjuicios pagaderos al propietario del buque como compensación por la detención de un buque más allá del tiempo especificado por un contrato de fletamento para la carga y descarga o para la navegación.

La sobreestadía tiene por objeto servir al interés público facilitando el flujo del comercio mediante la carga y descarga rápida de la carga. En general, la persona responsable de la sobreestadía es la que asumió el deber de descargar o cargar la carga pero no lo cumplió. El consignatario que acepta descargar un cargamento pero se demora injustificadamente en hacerlo es responsable del cargo.

El pago de la sobreestadía sólo se excusa si el retraso fue inevitable, como un retraso causado por un desastre natural o por culpa del transportista. Se puede imponer una sobreestadía recíproca al porteador que demore injustificadamente el transporte a los clientes. El efecto práctico de la sobreestadía recíproca es una reducción de los gastos de envío del cliente, a menos que la cantidad contractual exceda de esa cifra. Si una persona a la que se impone una sobreestadía no paga, el porteador podría tener derecho a retener la mercancía hasta que se efectúe el pago. Esto se conoce como derecho de retención por sobreestadía, que sólo se puede hacer valer si está autorizado por la ley, el contrato o la costumbre.