La Compraventa de Buques

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Compraventa de Buques en Derecho Europeo

1. Objeto y definición
Cuando dos partes acuerdan transferir completamente el interés de propiedad y la propiedad física de un buque de una parte a la otra, se llamaría a este acuerdo, si se realiza en la forma adecuada, contrato de compraventa de un buque (en la práctica a menudo “compraventa de buques”, Schiffskauf, vente du navire, vendita di nave, compraventa de buque, skeppsförsäljning, schipkoop). Sin embargo, en la práctica, la noción de compraventa de buques a menudo no sólo se refiere al acuerdo, es decir, a los derechos y obligaciones contractuales, sino también a su ejecución, es decir, a los requisitos para la transferencia del interés de propiedad de un buque y/o su registro. Por lo tanto, la noción no sólo se refiere a las relaciones contractuales (venta), sino también a los efectos de dichos acuerdos de compraventa de buques frente a terceros, en particular en lo que respecta al interés de propiedad sobre el buque (transferencia del título (bienes muebles)). Como en las compraventas habituales, las partes se denominan comúnmente vendedor(es) (Käufer, acheteur, compratore, comprador, köpare, koper) y comprador(es) (Verkäufer, vendeur, venditore, vendedor, säljare, verkoper).

Debido al hecho de que en las transacciones de compraventa de buques la propiedad y el riesgo con respecto al buque también pasan de una parte a otra, estas transacciones deben distinguirse del mero fletamento de buques (contrato de fletamento) o de los contratos relacionados por los que el propietario o propietarios de un buque no disponen del mismo.

Además, las transacciones de compraventa de buques deben distinguirse, en principio, de los contratos para la nueva construcción de un buque (también denominados contratos de construcción naval), ya que los primeros sólo se refieren a las ventas de buques propiedad de particulares distintos de los constructores originales del buque (también denominados “tonelaje de segunda mano”). Esto también puede verse en el hecho de que los contratos de construcción naval están sujetos a los principios del derecho de la construcción y se consideran comúnmente contratos de obra y mano de obra.

La distinción es importante porque, en la práctica, los problemas de esos dos contratos rara vez son los mismos. Una distinción importante reside en el hecho de que el comprador de un buque que se va a construir normalmente acompaña todo el proceso de construcción del buque desde el principio hasta la entrega, mientras que el comprador de un buque con bastante frecuencia sólo dispone de unos pocos días -o incluso horas- para inspeccionar un bien mueble por el que posiblemente pagará un precio de 2 a 50 millones de euros.

2. Particularidades del asunto: buque
El acto de vender y comprar un buque se caracteriza predominantemente porque el objeto es un buque. En el derecho marítimo, un buque se define generalmente como toda descripción de embarcación utilizada en la navegación (véase s 313(1) Merchant Shipping Act 1995, Marine Craft Constructors Ltd v Erland Blomquist (Engineers) Ltd [1953] 1 Lloyd’s Rep 514; para Alemania, véase Tribunal Supremo Federal, BGH, 14 de diciembre de 1951, NJW 1952, 1135; para Italia, véase art. 136 Codice della navigazione, Corte di Cassazione, sezione I civile, 15 de noviembre de 1994, nº 9589, Il Foro Italiano 1994, 3387).

Los buques, al menos si se explotan comercialmente, son significativamente diferentes de muchas otras mercancías, tal y como se definen, por ejemplo, en la Ley inglesa de 1979 sobre la venta de mercancías (Sale of Goods Act 1979, s 61(1)) (venta, derecho anglosajón). Esto es así por las siguientes razones en primer lugar, los buques se encuentran muy a menudo a bastante distancia del lugar de actividad de su propietario; en segundo lugar, los buques comerciales están sujetos a la restricción macro y microeconómica de que deben estar constantemente en servicio, en particular debido a los elevados costes de mantenimiento y a la necesidad de ganar fletes o fletamentos (charter party); en tercer lugar, los tiempos de inactividad de los buques comerciales se han reducido considerablemente durante el siglo XX como consecuencia de las mejoras en la eficiencia, de modo que los tiempos de inactividad de más de unos pocos días son hoy en día excepcionales; por último, los buques están sujetos a requisitos de registro y, en este sentido, son similares a los bienes inmuebles a pesar de ser bienes muebles.

Debido a las particularidades de los buques -especialmente los buques comerciales, mercantes o que operan exclusivamente en el comercio del transporte- las partes de un acuerdo de compraventa de un buque se encuentran en una situación bastante diferente a la de las partes de un acuerdo ordinario de venta. El comprador suele tener un acceso bastante limitado a la información sobre el estado real del buque, pero al mismo tiempo se expone a riesgos financieros considerables debido a que normalmente renunciará a todos sus derechos en cuanto a condiciones o garantías respecto al estado físico real del buque, ya que en la mayoría de los contratos de compraventa en condiciones de plena competencia las obligaciones contractuales del vendedor en cuanto al estado físico del buque están considerablemente excluidas o limitadas. Muy a menudo, sólo el sistema de clasificación de buques, según el cual las sociedades de clasificación inspeccionan el estado físico y técnico del casco y la maquinaria de la mayoría de los buques, proporciona al comprador cierta información valiosa y fiable sobre el estado real del buque.

Frente a esto, el vendedor está principalmente interesado en disolver completamente su relación con el buque vendido, a fortiori, si el vendedor es una compañía naviera individual que va a ser liquidada tras la venta de su único activo.

3. La forma de venta noruega
En Europa y en el resto del hemisferio occidental, la mayoría de las transacciones de compraventa de buques se basan en el formulario de contrato estándar publicado bajo el título “Norwegian Saleform” (NSF o Saleform) que tiene una historia de más de sesenta años. Con el fin de facilitar y economizar las negociaciones contractuales, en la década de 1940 la Asociación Noruega de Agentes Navieros (Norsk Skipsmegler Forbund) promovió el Saleform noruego (entonces conocido como Salgsform, 1948) como formulario estándar a utilizar en las ventas de buques. A los pocos años, el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO) -una ONG dedicada a promover, entre otras cosas, una mayor armonía en materia de reglamentación (elaboración de normas privadas y códigos de conducta)- hizo suya la idea del Saleform noruego, mandó traducir el documento y lo promovió bajo sus auspicios. A partir de ese momento, el Saleform noruego se convirtió en el documento estándar para la venta y compra de buques comerciales, a pesar de haber sido revisado repetidamente en 1956, 1966, 1983, 1987 y 1993. Las dos últimas ediciones (Norwegian Saleform 1987/1993) son las que se utilizan habitualmente en la actualidad. Por otra parte, no es de extrañar que no fueran los armadores sino los agentes navieros quienes se esforzaran por armonizar la compraventa de buques, ya que son los agentes navieros quienes llevan a cabo las negociaciones. Estas negociaciones se facilitan y economizan considerablemente si las partes pueden llevarlas a cabo sobre la base de un formulario estándar mutuamente aprobado.

Además de los essentialia negotii, es decir, las partes contractuales, la determinación del buque a vender y su precio, el formulario noruego de compraventa 1987/1993 contiene disposiciones notables en cuanto a lo siguiente condiciones de pago y depósito (cláusulas 2 y 3); inspecciones del buque (cláusulas 4 y 6); entrega y documentación (cláusulas 5, 7 y 8); impuestos, tasas y otros costes contractuales (cláusula 10); estado físico del buque en el momento de la entrega y ausencia de cargas (cláusulas 9 y 11); e incumplimiento de las partes (cláusulas 14 y 15). Además, en la cláusula 15, el Saleform noruego contiene una cláusula de arbitraje (véase ley de arbitraje (nacional) y arbitraje (internacional)) y de elección de la ley aplicable (elección de la ley por las partes) que prevé diferentes alternativas; la configuración por defecto, sin embargo, es la aplicación de la ley inglesa y el arbitraje de acuerdo con las normas de la Asociación de Arbitraje Marítimo de Londres (LMAA).

Probablemente, el rasgo más distintivo del Saleform noruego se encuentra en la cláusula 11, según la cual el vendedor debe entregar el buque en el mismo estado en que se encontraba en el momento de la inspección por parte del comprador (el llamado “principio tal cual”). Por lo tanto, se aplica el principio de caveat emptor y, en principio, no se puede incluir implícitamente en el contrato ninguna cláusula sobre el estado o la calidad del buque. Sin embargo, el principio caveat emptor se diluyó considerablemente cuando la frase “… el buque se entregará con la clase actual libre de recomendaciones…” se introdujo en la cláusula 11 con la revisión de 1983 de la Forma de Venta noruega. De acuerdo con la cláusula 11, el vendedor se compromete a entregar el buque totalmente “en clase” y, por lo tanto, hay que hacer referencia al estado de clasificación del buque. Hacer referencia a la clase del buque es muy sensato, ya que las inspecciones sobre el estado físico del casco y la maquinaria de un buque realizadas por las sociedades de clasificación -al menos por aquellas sociedades de clasificación organizadas en la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS; véase también Dir 2009/15/CE)- se consideran exhaustivas, imparciales y fiables. Sin embargo, no existe una seguridad absoluta a este respecto porque las normas y reglamentos de las sociedades de clasificación contienen algún elemento de discrecionalidad, en particular porque los armadores son clientes que podrían sustituir la sociedad de clasificación del buque por una de sus competidoras. La desventaja de la referencia a las inspecciones de la sociedad de clasificación y sus respectivos registros, recomendaciones y condiciones es el hecho de que, al hacerlo, surgen regularmente conflictos entre los compradores del buque y la sociedad de clasificación porque la sociedad de clasificación supuestamente incumplió sus propias normas y reglamentos al inspeccionar el casco y/o la maquinaria del buque mientras que el comprador se basó en los registros de clase. Es importante señalar que en la práctica no existe ninguna relación contractual entre el comprador y la respectiva sociedad de clasificación (tercera parte) en el momento del supuesto incumplimiento por parte de esta última (responsabilidad profesional).

En la práctica, el acto de transferir la propiedad de un buque requiere invariablemente la transferencia de una serie de documentos entre el vendedor y el comprador o sus respectivos bancos. La situación es, en este sentido, similar a la práctica de la compraventa comercial internacional de mercancías (compraventa de mercancías, internacional (derecho uniforme), CNUDMI, Principios de UNIDROIT sobre los contratos comerciales internacionales (PICC)). Estos documentos sirven para mejorar la posición del comprador frente a terceros y autoridades como bancos, autoridades del Estado de abanderamiento, sociedades de clasificación, registros públicos de buques, compañías de seguros, P&I clubs, etc. En particular, la cláusula 8 del formulario de venta noruego 1987/1993 enumera, entre otros, los siguientes documentos: factura de venta, certificado de propiedad, certificado de libertad de gravámenes, confirmación de clase, protocolo de entrega y aceptación. Además, la cláusula 8 establece que cualquier documento adicional debe ser proporcionado por el vendedor siempre que dicho documento pueda ser razonablemente necesario para registrar el buque.

Con respecto al interés del comprador en familiarizarse con el buque e inspeccionar su estado, el formulario de venta noruego otorga al comprador el derecho a inspeccionar más o menos a fondo el buque y sus registros.

A este respecto, pueden distinguirse tres etapas de inspección. En la primera etapa, el comprador, que normalmente ya ha recibido los detalles del buque de un intermediario, tiene derecho a inspeccionar los registros de clasificación (confidenciales) del buque (véase el apartado 1 de la cláusula 4 de la Forma de Venta Noruega de 1987; la línea 35 del apartado 1 de la cláusula 4 (b) de la Forma de Venta Noruega de 1993). En caso de que las partes ya hayan firmado el Norwegian Saleform en esta fase, la venta debe considerarse como una venta bajo condición suspensiva de cumplimiento (Kauf auf Probe, vente à l’essai, vendita a prova, compra a prueba, ta på öppet köp, koop op proef), que es un contrato vinculante a menos que el comprador no se retire de la transacción.

Una vez inspeccionados y aceptados los registros de clase, el comprador puede inspeccionar físicamente el buque y sus cuadernos de bitácora en la segunda etapa (véase el apartado 2 de la cláusula 4 del formulario de venta noruego de 1987 y el apartado 2 de la cláusula 4(b) del formulario de venta noruego de 1993). Sin embargo, la inspección en esta etapa es -a menos que se trate de un mercado de compradores (por ejemplo, buques de varada)- bastante superficial y, en particular, no prevé ninguna inspección interna del motor o de los tanques, lo que comúnmente se denomina “apertura”. Además, esta inspección no debe interferir en el funcionamiento del buque y no supone ningún coste para el vendedor. En el mejor de los casos, la inspección tiene lugar cuando el buque está en dique seco para reparaciones de clase. Tras esta inspección física del buque por parte del equipo de inspección del comprador (formado por capitanes e ingenieros navales), el comprador dispone de 48 horas (formulario de venta noruego de 1987, cláusula 4, párrafo 4, línea 31) o 72 horas (formulario de venta noruego de 1993, cláusula 4 (b), párrafo 4, línea 44) para declarar si se compromete a comprar el buque (notificación de aceptación). A partir de entonces, el comprador no tiene derecho a retirarse unilateralmente del acuerdo de venta. Si el vendedor no recibe a tiempo la notificación de aceptación, el contrato se anula y el depósito debe ser liberado a favor de los compradores (párrafo 4 de la cláusula 4 de la Forma de Venta Noruega de 1987 y párrafo 4 de la cláusula 4 (b) de la Forma de Venta Noruega de 1993).

Si se notifica la aceptación a tiempo, la transacción entra en la tercera y última fase de inspección. En esta etapa se lleva a cabo la inspección final directamente previa a la entrega del buque (véase el formulario de venta noruego 1987/93, cláusula 6). A diferencia de las dos primeras etapas, en la tercera la sociedad de clasificación, y no el comprador, inspecciona el buque de acuerdo con sus propias normas y reglamentos (una norma objetiva). Además, la tercera etapa de inspección tiene un alcance diferente y más limitado, es decir, sólo se inspeccionan las partes sumergidas del buque por debajo de la línea de carga de verano, por ejemplo, el eje de cola, el timón, la hélice y el fondo. El formulario de venta noruego de 1993 exige a las partes que elijan entre dos alternativas: la varada del buque para las inspecciones subacuáticas (cláusula 6 (a)) o la inspección subacuática por un buzo cualificado (cláusula 6 (b)); en caso de duda prevalecerá la alternativa de la varada (véanse las líneas 152 y 153).

Si se descubre que alguna parte sumergida afecta a la clase del buque, el defecto deberá ser subsanado a costa del vendedor a satisfacción de la sociedad de clasificación. Sin embargo, es importante señalar que el formulario de venta noruego no otorga en esta fase al comprador el derecho a rechazar el buque por su estado físico. Tal derecho de rechazo, rescisión, terminación o cancelación no se menciona, al menos explícitamente. Si se excluye tal derecho, queda una cuestión de interpretación que dependerá de la ley aplicable. Esto resulta problemático en los casos en los que se encuentra un defecto que no afecta inmediatamente a la clase del buque pero que, sin embargo, sí afecta a su valor comercial o se convertirá en el futuro en un problema de clase (por ejemplo, bajos niveles de espesor del acero; véase también Ateni Maritime Corporation contra Great Marine Ltd (The “Great Marine (No 2)”) [1990] 2 Lloyd’s Rep 250, CA).

Al final de esta tercera y última fase de inspección y siempre que se hayan subsanado todos los defectos encontrados, el vendedor debe entregar el buque al comprador (cláusulas 5 y 11). En el momento de la entrega y la transferencia del riesgo (riesgo, transferencia de), el buque debe estar, en principio, en las mismas condiciones que en el momento de la inspección física en las dos primeras etapas, con “… excepción del desgaste normal”.

Además, el apartado 2 de la cláusula 11 del formulario de venta noruego de 1987 establece que la clase actual del buque debe estar libre de recomendaciones y también exige al vendedor que notifique a la sociedad de clasificación todos los asuntos que surjan antes de la entrega y que puedan afectar a la clase del buque (véase Compania de Navegación Pohing SA v Sea Tanker Shipping Ltd (The ‘Buena Trader’) [1978] 2 Lloyd’s Rep 325, CA).

Esta parte del formulario de venta noruego de 1987 se modificó tras un proceso de revisión, y la cláusula 11 del formulario de venta noruego de 1993 establece ahora de forma bastante diferente que “… el buque se entregará con su clase mantenida sin condición/recomendación, libre de avería gruesa que afecte a la clase del buque, y con sus certificados de clasificación y nacional, así como todos los demás certificados que tuviera el buque en el momento de la inspección, válidos y no prorrogados sin condición/recomendación por la clase o las autoridades pertinentes en el momento de la entrega”. La nueva redacción diluye considerablemente el principio caveat emptor a favor del comprador. Esto se consigue introduciendo otra norma de condición (libre de avería gruesa que afecte a la clase del buque) en el contrato. El significado de avería gruesa fue interpretado por el Tribunal de Comercio de la Queen’s Bench Division en Piccinini v Partrederiet II (The ‘Alfred Trigon’) [1981] 2 Lloyd’s Rep 333. El Tribunal de Comercio sostuvo que se refiere a los daños que normalmente están cubiertos por el seguro del casco y la maquinaria del buque.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

En resumen, se podría decir que dentro de las disposiciones contractuales de la Saleform noruega el principio de caveat emptor se aplica ampliamente, a pesar de las cláusulas 11 y 6. No obstante, cabe señalar que el derecho del comprador a inspeccionar el buque suele estar considerablemente restringido. En consecuencia, aumenta considerablemente la importancia de la descripción contractual del buque (año de construcción, constructor, clase, peso muerto (capacidad de carga), calado y dimensiones, equipamiento, velocidad y consumo, etc.) y de las respectivas declaraciones del vendedor (véase Tribunal Supremo Federal alemán, BGH 29 de noviembre de 2006, BGHZ 170, 86; Kellogg Brown & Root Inc contra Concordia Maritime AG [2006] EWHC 3358; culpa in contrahendo, buena fe, fraude).

4. Transferencia de la propiedad
La transferencia de la propiedad (transferencia del título (bienes muebles)) del buque como ejecución del compromiso contractual del vendedor se rige por un conjunto específico de normas, en particular debido al hecho de que los buques están registrados y terceros (acreedores hipotecarios del buque) pueden verse directamente afectados por la transferencia de la propiedad del buque.

Contrariamente a la ley que se aplica al resto del acuerdo (véase la cláusula 15 del formulario de venta noruego), la transferencia de propiedad se rige, según los principios del derecho internacional de la propiedad (derecho de propiedad (internacional)), por la lex libri siti, es decir, la ley del país donde el buque está o va a estar registrado. El requisito esencial para la transferencia de propiedad es invariablemente el consentimiento mutuo. Además, algunas legislaciones nacionales exigen el registro del buque, aunque en otros países éste sólo tiene una función declarativa. A este respecto, el formulario de venta noruego está abierto a ajustes, en particular en lo que respecta a la documentación requerida (véase la cláusula 8) para que el comprador pueda registrar el buque.

5. Armonización jurídica de la compraventa de buques
Debido al uso ampliamente aceptado del formulario de compraventa noruego desde hace más de 60 años y debido al hecho de que la compraventa de buques es un ámbito de derecho mercantil puro en el que las partes respectivas son comerciantes experimentados que contratan en igualdad de condiciones, no ha habido ninguna necesidad real de armonizar las leyes nacionales de compraventa de buques.

No obstante, la Comunidad Europea intentó armonizar o incluso centralizar el registro de buques mediante la creación de un registro europeo de buques. Sin embargo, el intento no tuvo éxito y la idea se abortó, aunque se volvió a plantear recientemente (COM(2006) 275 final).

Por último, cabe mencionar que la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías (CIM) no se aplica a la venta de buques (véase el art. 2(e) de la CIM). Por el contrario, el Grupo de Estudio sobre un Código Civil Europeo no eximió la venta de buques del ámbito de los Principios de Derecho Europeo-Venta (véase el art. 1:104(a) PESL).

Revisor de hechos: Schmidt

Compraventa de Buques en el Derecho Español

En el Diccionario Jurídico Espasa, Compraventa de Buques se describe de la siguiente forma:

Junto con la construcción, será el modo normal de adquirir la propiedad del buque Es una compraventa caracterizada por el objeto y por la condición de cosa mueble registrable de los buques.

Puede ser voluntaria o forzosa, según sea llevada a cabo por la libre voluntad del vendedor o acordada judicialmente, bien por inhabilitación del buque para navegar o bien para pago de créditos.

El Código de Comercio español estudia la venta voluntaria en el artículo 576, con análisis del objeto del contrato, para reflejar que se entenderá incluidos en el mismo el aparejo, respetos, pertrechos y máquinas.

En relación a los elementos personales existen limitaciones para la adquisición por extranjeros, sin otra particularidad respecto de toda otra compraventa Desde el punto de vista formal, se exige documento escrito, el cual no producirá efecto respecto de tercero si no se inscribe en el Registro Mercantil, de acuerdo con el artículo 573 del C de C, en relación con el artículo 149 del Reglamento del Registro Mercantil.

La venta forzosa, por inhabilitación del buque, cuando ésta acontece hallándose el buque en viaje, el capitán acudirá al juez o tribunal del puerto de arribada o al cónsul de España en el extranjero, acordándose el reconocimiento del buque y, caso de comprobarse la imposibilidad de su reparación, se decretará la venta y pública subasta conforme a los artículos 578 y 579.

Más sobre Compraventa De Buques

La venta para pago de créditos reclamados por acreedores parte de la condición de los mismos como privilegiados y no privilegiados Si se trata de los primeros, se aplica el 580 del C de C y los artículos 31 y ss de la Ley de Hipoteca Naval, con posible embargo y venta judicial de los mismos Si los créditos no son privilegiados, sino ordinarios, conforme al artículo 584 del Código de Comercio, solo podrá ser embargado el buque en el puerto de su matrícula.

Por lo que se refiere a los efectos del contrato, el principal es la transmisión de la propiedad, así como la caducidad del contrato entre naviero y capitán, sin perjuicio de las acciones entre los mismos El contrato de fletamento pendiente al tiempo de celebrarse la venta habrá de respetarse por el comprador si el fletador ya hubiere empezado la carga y en otro caso podrá rescindirse el contrato Son, de otro lado, aplicables las disposiciones sobre entrega y saneamiento de la compraventa común contenidas en el Código Civil [ACE]

Recursos

Véase También

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