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Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (Solas)
Este elemento es una ampliación de las guías y los cursos de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, o SOLAS.
SOLAS en Derecho Marítimo
El Convenio Solas de 1914
El transporte marítimo no está exento de riesgos y siempre se ha intentado reducirlos, sobre todo a partir de mediados del siglo XIX, cuando la utilización de la máquina de vapor para propulsar los buques los hizo menos dependientes de las condiciones meteorológicas. Varios Estados adoptaron incluso normas comunes, a menudo por iniciativa británica, por ejemplo para evitar colisiones. En 1879 se celebró en Washington la primera conferencia marítima internacional, que estableció un puñado de normas comunes, aunque nunca se firmó ningún convenio oficial. A principios del siglo XX, seguía siendo esencialmente la diversidad lo que caracterizaba las normativas de los distintos Estados, aunque los buques eran libres de navegar por todos los mares del globo.
El hundimiento del Titanic fue el verdadero catalizador del cambio. Por iniciativa del Reino Unido, a finales de 1913 se celebró en Londres una conferencia que reunió a trece países: el Reino Unido (que entonces hablaba en nombre de toda la Commonwealth), Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Estados Unidos, Francia, Italia, Noruega, Países Bajos, Rusia y Suecia. El resultado fue el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, adoptado el 20 de enero de 1914, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial impidió su entrada en vigor, prevista para julio de 1915.
Tal día como hoy de 1899, la primera de una serie de conferencias internacionales que dieron lugar a la Convención de La Haya comenzó en La Haya (Países Bajos). El zar Nicolás II, de Rusia, y el conde Mikhail Nikolayevich Muravyov, su ministro de Asuntos Exteriores, fueron decisivos para iniciar la conferencia. (Imagen de wikimedia del Zar)
El Convenio estipula que, salvo ciertas excepciones, sólo están sujetos a las normas acordadas los buques mercantes de propulsión mecánica que transporten más de doce pasajeros y enarbolen pabellón de uno de los Estados contratantes.
Los temas tratados son numerosos y dan lugar a instrucciones precisas. Por ejemplo, en materia de seguridad de la construcción, las disposiciones que deben respetarse se refieren a la longitud admisible de los compartimentos, los mamparos de colisión o de incendio, los mamparos estancos, la evacuación de los compartimentos estancos, las entradas en las paredes laterales, los dobles fondos, etc. También se especifican las condiciones en las que deben probarse e inspeccionarse periódicamente las puertas estancas.
Se presta especial atención a los dispositivos de salvamento (botes y balsas). En particular, el Convenio especifica su forma, capacidad, número máximo de ocupantes, el equipo que deben llevar y los medios necesarios para ponerlos a flote.
El Convenio exige que todo buque que transporte cincuenta o más personas (pasajeros y tripulación) esté equipado con un sistema radiotelegráfico con un alcance mínimo de 100 millas náuticas.
Además, el Convenio estipula que el Estado de abanderamiento expedirá un certificado a todo buque que cumpla las normas establecidas.
Por último, como consecuencia directa de la catástrofe del Titanic, las partes contratantes acuerdan crear tres servicios, gestionados por Estados Unidos, que se encargarán, respectivamente, de la destrucción de los restos de naufragios en la parte septentrional del océano Atlántico, del estudio y observación del régimen de los hielos y de la búsqueda de témpanos. Sin embargo, la propuesta estadounidense de obligar a los buques a seguir determinadas rutas en esta parte del Atlántico no fue aprobada por la conferencia.
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La evolución del Convenio Solas de 1914 a 1974
Tras la Primera Guerra Mundial, los Estados marítimos más preocupados por la seguridad volvieron a las andadas y se celebró una nueva conferencia en Londres en 1929, con la participación de dieciocho países. El segundo Convenio Solas, que se adoptó el 31 de mayo y entró en vigor el 1 de enero de 1933, abordaba las mismas cuestiones que el primero. Sin embargo, se revisaron las normas para evitar colisiones entre buques.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2024 o antes, y el futuro de esta cuestión):
Después de la Segunda Guerra Mundial, habida cuenta de los progresos realizados en el plano técnico, pareció útil modificar algunas normas en vigor: éste es el objeto del Convenio Solas de 1948. Adoptado el 10 de junio de 1948 y en vigor desde el 1 de enero de 1951, esta tercera versión abarca un mayor número de tipos de buques.
En cuanto se creó la OMI (Organización Marítima Internacional), se emprendió una nueva actualización, que se adoptó el 17 de junio de 1960 y entró en vigor el 26 de mayo de 1965.
La experiencia adquirida desde 1914 demuestra que, si se quiere estar al día de la evolución técnica, el Convenio debe actualizarse (aproximadamente una vez cada quince años). También demuestra que se trata de un proceso lento. Por ello, se adoptaron dos decisiones: en primer lugar, revisar el Convenio de 1960 y, en segundo lugar, introducir un procedimiento de aprobación tácita de las modificaciones que se considerasen necesarias en una fecha posterior, que se adoptarían automáticamente salvo objeción de un número determinado de Estados.
📬Si este tipo de historias es justo lo que buscas, y quieres recibir actualizaciones y mucho contenido que no creemos encuentres en otro lugar, suscríbete a este substack. Es gratis, y puedes cancelar tu suscripción cuando quieras:El Convenio Solas de 1974
El quinto Convenio Solas, adoptado el 1 de noviembre de 1974 por una conferencia de setenta y un países y que entró en vigor el 25 de mayo de 1980, responde a este doble objetivo.
Además de las cuestiones reglamentarias tradicionales, aborda los nuevos tipos de buques (graneleros, buques de alta velocidad, buques de propulsión nuclear) y el transporte de cereales o mercancías peligrosas. El Convenio también incluye dos importantes códigos anexos: el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código I.S.M.), que entró en vigor el 1 de julio de 1998, establece qué hacer en caso de incidente en el mar; y el Código Internacional para la Protección de los Buques y de los Puertos (Código I.S.P.S.), que entró en vigor el 1 de julio de 2004, define las medidas que deben tomarse para prevenir posibles ataques.
Desde 1980, se han introducido unas cuarenta enmiendas a las disposiciones adoptadas en 1974.
En su calidad de tratado más importante en el ámbito de la seguridad de los buques mercantes, Solas 1974 es, por tanto, un convenio vivo, que se adapta constantemente a los numerosos cambios que se producen en el transporte marítimo.
Revisor de hechos: EJ
[rtbs name=”derecho-maritimo”]Ver Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), 1974 (véase también en el Diccionario Jurídico).En Derecho Anglosajón
Hay información relativa a solas en el derecho marítimo anglosajón en la siguiente entrada de la plataforma de derecho marítimo: solas en inglés (SOLAS).
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Si he entendido bien, lo que quiere decir es lo siguiente: El transporte marítimo siempre ha conllevado riesgos que se han intentado mitigar, especialmente desde mediados del siglo XIX con la introducción de la máquina de vapor, que redujo la dependencia de las condiciones meteorológicas. Diversos Estados adoptaron normativas comunes, frecuentemente impulsadas por el Reino Unido, como las destinadas a prevenir colisiones. La primera conferencia marítima internacional tuvo lugar en Washington en 1879, estableciendo varias normas comunes, aunque no se llegó a firmar un tratado oficial. A principios del siglo XX, la diversidad normativa seguía predominando, a pesar de que los barcos tenían la libertad de navegar por todos los océanos del mundo.
El 12 de noviembre de 1913, en respuesta al hundimiento del RMS Titanic, se convocó una conferencia para crear una norma internacional mínima de seguridad en los buques civiles. El resultado de esta conferencia fue la primera versión del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
En los años siguientes se produjeron varios cambios fundamentales. La cuarta versión del convenio (1960) fue la primera tarea importante de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI) tras su fundación en 1959. El actual Convenio SOLAS (la quinta versión, conocida como “SOLAS 74”) data de 1974 y consta de doce capítulos.
Las enmiendas adicionales, conocidas como Protocolos Suplementarios, abordan requisitos más recientes. Incorporaron innovaciones y mejoras técnicas al SOLAS 74, pero también rectificaron deficiencias que se habían puesto de manifiesto en accidentes marítimos.
Debido a los diferentes puntos de vista y objetivos de los numerosos miembros de la OMI, los procesos de enmienda suelen llevar mucho tiempo. A menudo, las modificaciones de la normativa sólo se introdujeron tras accidentes marítimos graves, como el del Herald of Free Enterprise en 1987 (zozobra, 193 víctimas mortales) y el del Scandinavian Star en 1990 (incendio, 159 víctimas mortales).
La versión de 1995 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (“SOLAS 95”) obliga a las navieras a cumplir el Código IGS, publicado desde 1993. Las inspecciones corren a cargo de inspectores del control del Estado del puerto o del Estado del pabellón y de las sociedades de clasificación y, en caso de desviaciones, se puede impedir que un buque zarpe hasta que se hayan subsanado los defectos.