La Industria Moderna del Automóvil

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Últimas Décadas de la Historia de la Industria Moderna del Automóvil

La industria moderna del automóvil es enorme.Entre las Líneas En Estados Unidos es la mayor empresa manufacturera en términos de valor total de los productos, valor añadido por la fabricación y número de asalariados empleados. Una de cada seis empresas estadounidenses depende de la fabricación, distribución, mantenimiento o uso de vehículos de motor; las ventas y los ingresos de las empresas de automoción representan más de una quinta parte del negocio mayorista del país y más de una cuarta parte de su comercio minorista.Entre las Líneas En otros países estas proporciones son algo menores, pero Japón, Corea del Sur y los países de Europa occidental se han acercado rápidamente al nivel de Estados Unidos.

Consolidación

Ya se ha trazado la tendencia a la consolidación de la industria.Entre las Líneas En cada uno de los principales países productores, la producción de vehículos de motor está en manos de unas pocas empresas muy grandes, y los pequeños productores independientes prácticamente han desaparecido. La causa fundamental de esta tendencia es la producción en masa, que requiere una fuerte inversión en equipos y herramientas y, por lo tanto, sólo es factible para una gran organización. Una vez implantada la técnica, las economías de escala resultantes dan a la gran empresa una ventaja dominante, siempre que el mercado pueda absorber el número de vehículos que hay que construir para justificar la inversión. Aunque las cifras exactas son difíciles de determinar, los mejores cálculos, teniendo en cuenta tanto la operación de ensamblaje como el estampado de los paneles de la carrocería, sitúan la producción óptima entre 200.000 y 400.000 coches al año para una sola planta. Las normativas, cada vez más estrictas y costosas, destinadas a corregir los daños al medio ambiente debidos al creciente número de vehículos en las carreteras, también han sido un factor que ha contribuido a la consolidación.

La organización estructural de estas empresas gigantes, a pesar de las variaciones individuales, se asemeja al modelo adoptado por primera vez por General Motors en la década de 1920. Hay una organización central con un comité ejecutivo responsable de la política y la planificación generales. Las divisiones operativas son semiautónomas, cada una de las cuales depende directamente de la autoridad central pero es responsable de su propia gestión interna.Entre las Líneas En algunas situaciones, las divisiones operativas incluso compiten entre sí. La Ford Motor Company se reorganizó conscientemente siguiendo el modelo de la GM después de la Segunda Guerra Mundial; otras empresas automovilísticas estadounidenses tienen estructuras similares.

Además, los mayores productores descentralizan sus operaciones de fabricación mediante plantas de montaje regionales. Esto permite a la fábrica central enviar bastidores y componentes, en lugar de automóviles completos, a las áreas atendidas por las plantas de ensamblaje, lo que supone un ahorro sustancial en los costes de transporte. Este sistema se desarrolló para la empresa Ford en 1911.

Este principio se modificó en los años 80 y 90, cuando las empresas japonesas construyeron nuevas plantas en todo el mundo y los fabricantes estadounidenses y europeos adoptaron, en mayor o menor medida, el método japonés de inventario “justo a tiempo”.Entre las Líneas En lugar de almacenar un gran número de piezas en la planta de ensamblaje o enviar todas las piezas desde ubicaciones centrales, los fabricantes de automóviles han cedido la fabricación de muchos componentes no críticos (como asientos y conjuntos de ruedas) a proveedores independientes para que fabriquen las piezas en pequeñas instalaciones cercanas a las plantas de ensamblaje. A menudo, los componentes se ensamblan en grupos más grandes de piezas o módulos (un panel de instrumentos completo, por ejemplo) y se envían a la planta de montaje en la secuencia exacta y en el momento exacto que se necesita.

Diversidad de productos

Los inmensos recursos de la industria automovilística en instalaciones de producción y competencias técnicas y de gestión se han dedicado predominantemente a la construcción de vehículos de motor, pero ha habido un incentivo constante y fuerte para extenderse a productos relacionados y, ocasionalmente, a operaciones cuya relación con los automóviles es remota. La Ford Motor Company, por ejemplo, fabricó en su día tractores e hizo el famoso avión de transporte totalmente metálico Ford Trimotor a finales de los años 20 y principios de los 30. GM fabricaba frigoríficos y locomotoras ferroviarias con motor diesel. Sin embargo, a finales del siglo XX, Ford y GM se habían desprendido de la mayor parte de sus operaciones no automovilísticas y habían escindido la mayoría de sus divisiones de fabricación de componentes para automóviles en sociedades anónimas independientes: Delphi Automotive Systems en el caso de General Motors y Visteon Automotive en el de Ford.

En Europa, pero en menor medida, los fabricantes de automóviles también se desprendieron de las operaciones no esenciales, mientras que las condiciones económicas deprimidas de Japón obligaron a las empresas automovilísticas de ese país a empezar a divorciarse de las empresas no automovilísticas y de componentes en las que habían tenido intereses durante mucho tiempo. A finales de la década de 1990, la tendencia era hacia una mayor consolidación internacional de las operaciones principales de automoción.

Desarrollo de nuevos coches

El proceso de comercialización de un nuevo coche se ha estandarizado en gran medida. Si se contempla un modelo completamente nuevo, el primer paso es un estudio de mercado. Dado que puede haber un intervalo de cinco años entre este estudio y la aparición del nuevo coche en los concesionarios, hay un claro elemento de riesgo, como ilustra el Edsel de Ford Motor Company de finales de los años 50. (El estudio de mercado había indicado que había demanda de un modelo nuevo). (Los estudios de mercado habían indicado la existencia de una demanda de un coche en una gama de precios relativamente alta, pero, cuando apareció el Edsel, tanto el gusto del público como las condiciones económicas habían cambiado). A continuación, se celebran conferencias para que ingenieros, estilistas y ejecutivos se pongan de acuerdo sobre el diseño básico. La siguiente etapa es una maqueta del coche, en la que se pueden hacer revisiones y mejoras.

Debido a la naturaleza cada vez más competitiva e internacional de la industria, los fabricantes han empleado diversos medios para acortar el tiempo desde la concepción hasta la producción a menos de tres años en muchos casos. Esto se ha hecho en GM, por ejemplo, incorporando a ingenieros de vehículos, diseñadores, ingenieros de fabricación y directores de marketing en un único equipo responsable del diseño, la ingeniería y el lanzamiento de la comercialización del nuevo modelo. Los fabricantes de automóviles también implican a los fabricantes de componentes en el proceso de diseño para evitar costosas reingenierías posteriores que requieren mucho tiempo. A menudo, el fabricante de componentes es totalmente responsable del diseño y la ingeniería de una pieza, así como de su fabricación.

Procesos de fabricación

La mayor parte de los coches nuevos del mundo proceden de la cadena de montaje en movimiento introducida por Ford, pero el proceso es hoy mucho más refinado y elaborado. El primer requisito de este proceso es un flujo de materiales controlado con precisión en las plantas de montaje. Ninguna empresa puede permitirse ni el dinero ni el espacio para almacenar las piezas y componentes necesarios para un periodo de producción prolongado. La interrupción o la confusión en el flujo de materiales detiene rápidamente la producción (se puede examinar algunos de estos asuntos en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Ford imaginó una organización en la que ningún elemento descansara desde la extracción de la materia prima hasta la finalización del vehículo, un sueño que aún no se ha hecho realidad.

La necesidad de controlar cuidadosamente el flujo de materiales es un incentivo para que las empresas automovilísticas fabriquen sus propios componentes, a veces directamente pero más a menudo a través de filiales. Sin embargo, la integración completa no existe, ni es deseable. Los neumáticos, las baterías y los instrumentos del salpicadero se adquieren generalmente de fuentes externas. Además, y por las mismas razones, las empresas más grandes recurren a proveedores externos incluso para los artículos de fabricación propia.Entre las Líneas En primer lugar, puede resultar más económico comprar en el exterior que disponer de instalaciones internas adicionales para ello.Entre las Líneas En segundo lugar, la empresa proveedora puede disponer de equipos y capacidades especiales.Entre las Líneas En tercer lugar, el proveedor externo proporciona un control de los costes de la operación interna.

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Las empresas americanas recurren más que otras a los proveedores independientes.

La producción de un nuevo modelo requiere también un elaborado utillaje, y cuanto mayor sea la producción, más especializado será el utillaje en el que el fabricante esté dispuesto a invertir. Por ejemplo, es caro instalar una prensa de estampación exclusivamente para fabricar un solo panel de carrocería para un solo modelo, pero, si la tirada del modelo alcanza varios cientos de miles, el coste está ampliamente justificado.

El proceso de ensamblaje en sí tiene un patrón bastante uniforme en todo el mundo. Por regla general, hay dos líneas de montaje principales, la de la carrocería y la del chasis.Entre las Líneas En la primera se sueldan los paneles de la carrocería, se instalan las puertas y las ventanas, y se pinta y recorta la carrocería (con la tapicería, la tornillería interior y el cableado).Entre las Líneas En la segunda línea se instalan los muelles, las ruedas, el mecanismo de dirección y el tren de potencia (motor, transmisión, eje de transmisión y diferencial), además de los frenos y el sistema de escape. Las dos líneas se fusionan en el punto en el que el coche está terminado, excepto por los elementos menores y las pruebas e inspecciones necesarias. Una variante de este proceso es la construcción “unificada”, en la que la carrocería y el bastidor se montan como una unidad.Entre las Líneas En este sistema, el tren de rodaje sigue bajando por la línea de chasis para el tren de potencia, la suspensión delantera y el eje trasero, que se apoyan en pedestales hasta que se unen a la estructura unificada de la carrocería.Entre las Líneas En la actualidad, la mayoría de los vehículos de pasajeros se fabrican con el método unificado, y la mayoría de los camiones y vehículos comerciales siguen empleando un bastidor independiente.

Las líneas de montaje se han perfeccionado con sistemas de control automático, máquinas de transferencia, robots de soldadura guiados por ordenador y otros equipos automatizados, que han sustituido muchas operaciones manuales cuando el volumen es elevado. Austin Motors, en Gran Bretaña, fue pionera con sus máquinas de transferencia automática en 1950. La primera instalación automatizada a gran escala en Estados Unidos fue una planta de motores de Ford Motor Company que entró en producción en 1951. Una forma universal de control automático ha utilizado los ordenadores para programar las operaciones de montaje, de modo que se pueden programar diversos estilos en la misma línea de montaje. Se puede ofrecer a los clientes una amplia gama de estilos de carrocería, modelos de ruedas y combinaciones de colores.

Organización de ventas y servicios

La producción en masa implica un consumo masivo, lo que a su vez requiere una elaborada organización de distribución para vender los coches y desarrollar la confianza entre los clientes de que habrá un servicio adecuado.Entre las Líneas En los primeros tiempos de la industria, los coches se vendían directamente desde la fábrica o a través de concesionarios independientes, que podían manejar varias marcas diferentes. Muchos fabricantes de bicicletas se limitaban a utilizar sus puntos de venta existentes cuando añadían carros sin caballos a su línea. Sin embargo, cuando la venta en grandes cantidades se convirtió en el objetivo, se hicieron imprescindibles técnicas de distribución más elaboradas y mejor organizadas.

En Estados Unidos, el concesionario de franquicia restringida se convirtió en el método uniforme y casi exclusivo de venta de coches nuevos.Entre las Líneas En este sistema, los concesionarios sólo pueden vender la marca concreta de coches nuevos especificada en su franquicia, deben aceptar una cuota de coches especificada por el fabricante y deben pagar en efectivo a la entrega. A cambio, los concesionarios reciben una cierta garantía de territorio de ventas y pueden recibir diversas ayudas del fabricante: financiación (o financiamiento) o ayuda en publicidad, por ejemplo. Los contratos también especifican que los concesionarios deben mantener las instalaciones de servicio según las normas aprobadas por el fabricante.

Este sistema, que parece favorecer al fabricante, ha sido objeto de quejas periódicas por parte de los concesionarios, lo que ha dado lugar a una legislación estatal y a una ley federal en 1956 para proteger a los concesionarios de las acciones arbitrarias de los fabricantes. Sin embargo, los concesionarios nunca han estado unidos en estas actitudes, y todavía no se ha encontrado un sustituto eficaz de la franquicia restringida. Por el contrario, se está convirtiendo en la práctica general en otras partes del mundo donde se han desarrollado mercados a gran escala de vehículos de motor.

Los intentos de los fabricantes de automóviles en la década de 1990 de abandonar la red tradicional de concesionarios para pasar a la venta directa a través de Internet encontraron una fuerte resistencia en Estados Unidos. Los concesionarios estadounidenses recurrieron a la ayuda de los gobiernos estatales para prohibir esta práctica (y para bloquear los intentos de los fabricantes de automóviles de poseer concesionarios a través de empresas subsidiarias).Entre las Líneas En los mercados fuera de Estados Unidos, principalmente en Europa y Sudamérica, los fabricantes venden directamente a los consumidores a través de Internet en cantidades limitadas.

El mercado de coches usados es una parte importante del sistema de distribución de vehículos de motor en todos los países con una industria automovilística importante, ya que afecta a la venta y el estilo de los coches nuevos. La institución del modelo anual se adoptó en Estados Unidos durante la década de 1920 para promover las ventas de coches nuevos frente a la competencia de los coches usados. El nuevo modelo debe presentar suficientes cambios en el estilo o la ingeniería para convencer a los posibles compradores de que se trata de una mejora. Al mismo tiempo, no debe ser tan radicalmente diferente de sus predecesores como para que el comprador dude de su potencial de reventa.

Como toda maquinaria, los vehículos de motor se desgastan. Algunos se convierten en chatarra para alimentar los hornos de acero; otros van a parar a los desguaces, donde se recuperan las piezas utilizables. Sin embargo, en todo el mundo, la eliminación de los vehículos de motor desechados se ha convertido en un problema sin una solución completamente satisfactoria.Entre las Líneas En muchas zonas, los paisajes están desfigurados por los restos abandonados o los antiestéticos cementerios de automóviles. Espoleados por la legislación europea que obliga a los fabricantes de automóviles a recuperar todos sus vehículos al final de su vida útil a partir de 2007, los fabricantes de todo el mundo han empezado a diseñar nuevos productos pensando en el reciclaje completo de sus componentes. Al mismo tiempo, han utilizado más y diferentes materiales reciclados en los nuevos vehículos. Por ejemplo, las viejas cubiertas de parachoques se han reciclado para convertirlas en revestimientos de guardabarros o bandejas de baterías para los coches nuevos.

Operaciones internacionales

Aunque la industria del automóvil ha sido durante mucho tiempo multinacional en su organización y funcionamiento, a partir de los años 80 y acelerando a finales de los 90, estableció una tendencia hacia la consolidación internacional.

Detalles

Las empresas más grandes y con mayor seguridad financiera compraron participaciones de control en otras con problemas financieros, normalmente porque la empresa más débil fabricaba un producto muy apreciado, tenía acceso a mercados que la empresa más grande no tenía, o ambas cosas. Sin embargo, los resultados fueron dispares. Por ejemplo, Chrysler, como ya se ha comentado, adquirió AMC en 1987 para tener acceso a los vehículos Jeep de AMC y en 1998 se fusionó con Daimler-Benz, que buscaba la experiencia de Chrysler en técnicas de fabricación y diseño de gran volumen. Reconociendo su necesidad de penetrar en los mercados cerrados de Japón y Corea del Sur, DaimlerChrysler adquirió en 2000 una participación mayoritaria del 34% en Mitsubishi Motors Corporation y firmó una empresa cooperativa de camiones con Hyundai Motor Company. Estos acuerdos no ayudaron a la difícil DaimlerChrysler, y en 2007 Chrysler fue vendida a una empresa de capital privado estadounidense. Siete años después, Chrysler se convirtió en una filial de Fiat.

En 1989, General Motors compró una participación del 50% en la sueca Saab y adquirió el resto 10 años después; en el año 2000 tomó una participación del 20% en la japonesa Fuji Heavy Industries (rebautizada como Subaru en 2017) para tener acceso a la tecnología de tracción total utilizada en los vehículos Subaru de Fuji. Sin embargo, en medio de problemas financieros, Saab fue vendida en 2010 y quebró al año siguiente. Además, en 2020 Toyota llegó a un acuerdo para adquirir Subaru.Entre las Líneas En 1999, Ford compró las operaciones de turismos de la sueca AB Volvo, y en 2000 compró las operaciones de la británica Land Rover a BMW. Sin embargo, esta última fue vendida al Grupo Tata de la India en 2008, y dos años después Ford vendió Volvo a una empresa china.

Los mercados más prometedores para los vehículos de motor han sido tradicionalmente los países desarrollados con poder adquisitivo para crear una demanda de automóviles; entre ellos se encuentran los países norteamericanos y europeos, así como Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica y Japón. Sin embargo, desde 1950 se ha producido un cambio importante en las perspectivas del mercado, ya que los países menos desarrollados han registrado un mayor crecimiento en las matriculaciones de vehículos que los países altamente desarrollados.Entre las Líneas En consecuencia, se ha producido una intensificación tanto del ensamblaje como de la distribución en partes del mundo que antes no eran importantes en la industria del automóvil.

La mayor parte de esta producción es de ensamblaje, realizada en plantas afiliadas a empresas automotrices chinas, americanas, europeas, japonesas o surcoreanas, que suelen ser operadas por ellas. Para estimular sus propias industrias automovilísticas, la mayoría de los países en desarrollo tienen políticas arancelarias que hacen que los coches importados sean prohibitivos y, además, exigen que una parte sustancial de los componentes utilizados en las plantas de montaje locales sean de origen nacional. Un cierto porcentaje de propiedad local, pública o privada, es también un requisito normal. El resto de la financiación (o financiamiento) y la mayor parte de los conocimientos técnicos y de gestión iniciales proceden de la empresa matriz.

En los años 90, China atrajo la atención de las principales empresas automovilísticas del mundo. La relajación de los controles gubernamentales sobre la propiedad privada y el consiguiente aumento de las empresas emprendedoras proporcionaron un mercado floreciente en China para la propiedad de automóviles por parte de particulares. Este potencial, sumado a los requisitos de los componentes locales, hizo que los fabricantes de automóviles y de componentes establecieran instalaciones de fabricación completas en China, en lugar de limitarse a las operaciones de montaje local. Además, las empresas chinas -varias de las cuales eran de propiedad estatal- fabricaron cada vez más su propia línea de vehículos, y a principios del siglo XXI las ventas de automóviles del país se convirtieron en unas de las más altas del mundo.

Importancia económica y social

La industria del automóvil se ha convertido en un elemento vital en la economía de los países industrializados: la producción y las ventas de vehículos de motor son uno de los principales índices del estado de la economía en esos países. Para países como el Reino Unido, Japón, Francia, Italia, Suecia, Alemania y Corea del Sur, las exportaciones de vehículos de motor son esenciales para mantener una balanza comercial internacional saludable.

El efecto de la fabricación de vehículos de motor en otras industrias es muy grande. Casi una quinta parte de la producción de acero estadounidense y casi tres quintas partes de su producción de caucho se destinan a la industria del automóvil, que es también el mayor consumidor de máquinas herramienta. Además, los requisitos especiales de la producción en serie de automóviles han influido profundamente en el diseño y desarrollo de máquinas-herramienta altamente especializadas y han estimulado los avances tecnológicos en el refinado de petróleo, la siderurgia, la fabricación de pinturas y de placas de vidrio y otros procesos industriales.

Los efectos indirectos son también considerables a través de las numerosas empresas relacionadas con el automóvil, como los operadores de transporte de mercancías y las empresas de construcción de carreteras. Además, el transporte por camión ha crecido de forma constante en todo el mundo.

Desarrollo de las carreteras

Antes de la llegada del automóvil, las carreteras de la mayor parte del mundo eran en general deficientes. Los métodos de transporte por carretera disponibles eran tan costosos e ineficientes que, a menos que hubiera consideraciones especiales como los movimientos militares, no valía la pena mantener las carreteras para algo más que el tráfico local. El uso generalizado de los automóviles creó una fuerte demanda de mejores carreteras. La primera respuesta fue prever la mejora de las redes de carreteras existentes. Posteriormente, la experiencia demostró que las carreteras para el tráfico de automóviles debían diferenciarse funcionalmente, según estuvieran destinadas al tráfico de paso o al tráfico local.

Pormenores

Las arterias principales se diseñan mejor como autopistas (autovías, autopistas o Autobahnen), es decir, carreteras divididas con control total de acceso y sin intersecciones a nivel.

Efectos sociales

Un historiador ha dicho que Henry Ford liberó a la gente común de las limitaciones de su geografía. Esta afirmación resume de forma contundente las transformaciones sociales que aún se están produciendo en todo el mundo como consecuencia del automóvil. Ha creado una movilidad a una escala nunca antes conocida, y el efecto total sobre los hábitos de vida y las costumbres sociales es todavía incalculable.

El automóvil ha cambiado radicalmente la vida urbana al acelerar la expansión de la población hacia los suburbios y más allá. Al igual que ocurre con otros fenómenos relacionados con el automóvil, la tendencia es más notoria en Estados Unidos, pero está apareciendo rápidamente en otros lugares. La tendencia a la descentralización se ve acentuada por el hecho de que el transporte por carretera anima a las empresas y a la industria a trasladarse a lugares donde el suelo es más barato, donde el acceso en coche y en camión es más fácil que en las ciudades abarrotadas, y donde hay espacio disponible para las estructuras de una sola planta que permiten un uso óptimo de las técnicas modernas de manipulación de materiales. Sin embargo, el efecto en la vida rural ha sido, si acaso, más pronunciado que el efecto en las ciudades.Entre las Líneas En la época del transporte a caballo, el límite económico del transporte en carreta era de 15 a 25 km; cualquier comunidad o granja individual que estuviera a más de 25 km de una vía férrea o fluvial navegable quedaba aislada de la corriente principal de la vida económica y social. Los vehículos de motor y las carreteras asfaltadas han reducido gran parte de la brecha entre la vida rural y la urbana.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

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Los agricultores pueden hacer envíos fáciles y económicos en camión y pueden ir en coche a la ciudad cuando les convenga. Además, instituciones como las escuelas y los hospitales regionales son ahora accesibles en autobús y en coche.

Sería imposible enumerar todos los efectos específicos de la producción de automóviles, pero hay dos especialmente ilustrativos.Entre las Líneas En primer lugar, la comercialización de automóviles ha estimulado una gran expansión del uso del crédito. La compra a plazos existía antes del automóvil, pero en un ámbito limitado. La técnica fue introducida en la industria automovilística estadounidense en 1916 por los fabricantes de coches de precio medio para ayudar a hacer frente a la competencia del Modelo T de bajo precio. Se convirtió en una práctica universal en casi todos los países en la compra de vehículos de motor, y acostumbró a la gente a comprar otros bienes de consumo duraderos de la misma manera.Entre las Líneas En segundo lugar, se ha producido un llamativo desarrollo de negocios, como los establecimientos de comida en los que se puede entrar con el coche, y de desarrollos comerciales, como los centros comerciales, que están diseñados para que se pueda acceder a ellos principalmente en coche.

Tanto en las zonas urbanas como en las rurales, después de la Segunda Guerra Mundial, se atribuye al automóvil haber provocado cambios drásticos en los valores sexuales de los jóvenes, que encontraron en él una intimidad antes inalcanzable.

Viajes de recreo

Uno de los efectos más notables del automóvil ha sido el de permitir a casi todos los habitantes de los países del automóvil viajar por motivos de ocio. El vehículo de motor permite la utilización de dispositivos auxiliares como remolques (llamados caravanas en Europa), caravanas, remolques para barcos y vehículos todoterreno, y soportes para bicicletas y esquís, que amplían el alcance de las oportunidades recreativas.

Efectos adversos

El uso masivo de los vehículos de motor iba a tener algunas consecuencias imprevistas e indeseables, de las que podemos destacar tres: la congestión del tráfico, la contaminación atmosférica y los accidentes de tráfico. El enfoque de cada uno de estos problemas ilustra una propensión común a culpar a la tecnología, en lugar de la forma en que se ha utilizado la tecnología.

Las calles de las ciudades estaban congestionadas mucho antes de que existiera el automóvil, pero el problema se ha agravado enormemente con las masas de vehículos de motor que entran o salen de las ciudades en las horas punta de tráfico. El constante aumento del número de automóviles en todo el mundo se suma a la dificultad de encontrar remedios para la congestión. El núcleo del problema es que pocos sistemas de calles urbanas han sido diseñados para el tráfico de automóviles. Según estimaciones fiables, unos dos tercios de los vehículos que circulan por los distritos comerciales centrales están de paso y deberían haber circulado por las autopistas de circunvalación. Remediar esta situación es difícil y caro. Requiere autopistas modernas que proporcionen tanto un acceso fácil a las zonas céntricas como formas de evitarlas. Los programas con este fin se enfrentan a una fuerte oposición, a menudo justificada, con el argumento de que la construcción de autopistas en las ciudades perturba los barrios y destruye las zonas escénicas o históricas.

El uso generalizado del automóvil para los desplazamientos profesionales también ha provocado en muchas ciudades el declive de los sistemas de transporte público, y la necesidad de desarrollar y utilizar el transporte de masas ha sido muy discutida. Dada la tendencia a la dispersión de las personas y las empresas en las zonas urbanas, parece dudoso que el transporte masivo disminuya sensiblemente el tráfico de vehículos de motor. Sin embargo, en la mayoría de las ciudades, los sistemas de autobuses pueden proporcionar la capacidad necesaria para el transporte público y son la forma más económica de hacerlo.

La contaminación atmosférica es anterior al automóvil, pero la concentración de muchos miles de vehículos de motor en las grandes ciudades ha dado al problema una nueva dimensión. Los gases de escape de los automóviles suelen aportar la mitad de los contaminantes atmosféricos en las grandes ciudades, y aún más en las ciudades donde las condiciones atmosféricas y topográficas son especialmente propicias para la formación de smog.Entre las Líneas En los años 60, la legislación federal y estatal de Estados Unidos exigió la instalación de controles en los vehículos de motor para restringir la emisión de contaminantes (véase sistemas de control de emisiones). A finales del siglo XX, la mayoría de los científicos creían que las emisiones de los vehículos de motor, los procesos industriales y las centrales eléctricas estaban provocando una acumulación de dióxido de carbono en la atmósfera, atrapando así más calor y aumentando la temperatura de la Tierra con resultados potencialmente desastrosos a largo plazo (véase efecto invernadero). Esto llevó a los gobiernos de muchos de los principales países productores de automóviles a promulgar leyes que exigen un aumento significativo del ahorro de combustible de los vehículos de motor, reduciendo así la producción de dióxido de carbono. Muchos fabricantes de automóviles también han emprendido el desarrollo de fuentes de energía alternativas y menos contaminantes, como las pilas de combustible que convierten el hidrógeno (derivado de la gasolina, el gas natural, el metanol u otras fuentes) y el oxígeno en electricidad para alimentar un motor eléctrico, con el fin de mejorar sus posiciones competitivas, incluso en los países que no les exigen con firmeza que lo hagan.

Los accidentes de tráfico se saldan con un número alarmante de víctimas mortales y heridos en todos los lugares en los que está extendido el uso del automóvil. Cada año se producen cientos de miles de víctimas mortales en todo el mundo y unas 40.000 sólo en Estados Unidos. El coste social y económico de estos accidentes es incalculable. Los esfuerzos por mejorar la seguridad en las carreteras han tenido éxito en la mayoría de los países, pero la reducción de la proporción de víctimas mortales y heridos por distancia recorrida se ve a menudo contrarrestada por el aumento del número de accidentes debido al uso cada vez mayor de los vehículos de motor.

Los dispositivos de seguridad, como los cinturones de seguridad y los airbags que se inflan en caso de impacto, se han convertido en elementos estándar en los coches y camiones de pasajeros desde la década de 1960 (véase dispositivos de seguridad para vehículos). Hoy en día, muchos vehículos están equipados con múltiples bolsas de aire para proteger a los ocupantes en accidentes de impacto lateral y de vuelco, así como en choques frontales.

El deseo de reducir el número de víctimas mortales y de conservar el combustible ha llevado a los responsables políticos a centrarse en los límites de velocidad. La mayoría de los países del mundo han establecido límites de velocidad que van desde unos 65 km (40 millas) por hora en algunas naciones insulares hasta 120-130 km (75-80 millas) por hora en muchos países europeos.Entre las Líneas En algunas partes del mundo, como zonas de Alemania, India y Filipinas, los límites de velocidad tradicionalmente no están prescritos. A principios del siglo XXI, el Reino Unido y la Unión Europea apoyaron una controvertida propuesta para equipar los coches nuevos con un dispositivo de control de velocidad que utilizaría satélites de posicionamiento global para rastrear la ubicación del vehículo y, junto con un mapa de carreteras digital a bordo, cortar el suministro de combustible del coche si se superaban los límites de velocidad locales.

Datos verificados por: James
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Recursos

Véase También

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