Práctica Antimonopolio Europea
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Prohibición de la fusión de Alstom-Siemens
El 6 de febrero de 2019, Margrethe Vestager, Comisaria de Competencia de la UE, anunció que la empresa alemana Siemens estaba bloqueada para adquirir Alstom, la empresa francesa. A pesar de los esfuerzos y presiones franco-alemanas para apoyar esta fusión de trenes1, el regulador de la UE contrarrestó la creación de un “campeón” europeo, una palabra derivada de la política industrial francesa en la que la escala de las empresas se incentiva para conquistar los mercados extranjeros. Este futuro matrimonio franco-alemán adolecía de deficiencias de defensa de la competencia, según el Comisario Europeo, quien consideró que, a pesar de las soluciones propuestas por las partes (véase abajo lo ocurrido en Australia), esta fusión habría dado lugar a un aumento de los precios de los sistemas de señalización que mantienen la seguridad de los pasajeros y de las próximas generaciones de trenes de muy alta velocidad.
Así pues, se consideró que los dos mercados de productos de referencia eran, sin lugar a dudas, el de los sistemas de señalización y el de los trenes de muy alta velocidad. Se consideró que el mercado geográfico de referencia era, sin embargo, bastante problemático, el continente europeo solo para la evaluación de las consecuencias de la concentración. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Según la Comisión, los mercados de los sistemas de señalización y, en particular, de los trenes de muy alta velocidad, no son mercados mundiales. Y aquí yace la manzana de la discordia de esta decisión de fusión.
Siemens y Alstom estaban dispuestos a fusionarse para hacer frente a la creciente competencia del competidor chino CRRC Corp. y para aprovechar la oportunidad de innovar mejor en un sector cada vez más digitalizado y tecnológicamente intensivo4. La CRRC presenta algunas proyecciones de exportación agresivas, especialmente en Europa con su proyecto “One Belt One Road”, que pretende crear un Cinturón Económico de la Ruta de la Seda hasta Europa5.Entre las Líneas En 2017, CRRC Railway acumuló 20.700 millones de dólares en ingresos por ventas de vehículos ferroviarios, mientras que Siemens Mobility representó 8.600 millones de dólares y Alstom 8.000 millones de dólares, y el siguiente competidor, Bombardier, obtuvo 7.600 millones de dólares en ingresos por ventas. Así pues, la empresa fusionada habría sido un campeón europeo, pero aún inferior al tamaño del mercado dominado por el operador chino6.
Por otra parte, la Comisión consideró que los proveedores chinos no van a ser “proveedores creíbles” de sistemas de señalización durante “mucho tiempo” y que es “muy poco probable que la nueva entrada de China represente una presión competitiva sobre las partes de la concentración en un futuro previsible” para los trenes de muy alta velocidad.
Una Conclusión
Por lo tanto, esta fusión que reúne a los dos mayores proveedores de sistemas de señalización y trenes de muy alta velocidad de Europa habría obstaculizado significativamente la competencia, prohibida en virtud del artículo 2 del Reglamento (CE) nº 139/2004 del Consejo, de 2004 (Reglamento (CE) nº 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el control de las concentraciones entre empresas (Reglamento comunitario de concentraciones)[2004] DO L 24/1), tal como se interpreta en las Directrices sobre concentraciones horizontales (Comisión Europea 2004/C 31/03 Directrices para la evaluación de las concentraciones horizontales con arreglo al Reglamento del Consejo sobre el control de las concentraciones entre empresas de 2004).
El hecho más llamativo de esta fusión bloqueada de Alstom-Siemens no es tanto el análisis de la Comisión sobre las fusiones, que se ajusta mucho a la práctica anterior. Véase la Comunicación (CE) 97/C de la Comisión, de 9 de diciembre de 1997, relativa a la definición de mercado de referencia a efectos de la normativa comunitaria en materia de competencia[1997], DO C 372/5, en la que, según el apartado 24, la competencia potencial como fuente de análisis de la presión competitiva “no se tiene en cuenta a la hora de definir los mercados, ya que las condiciones en las que la competencia potencial representará realmente una presión competitiva efectiva dependen del análisis de factores y circunstancias específicos relacionados con las condiciones de entrada”.Entre las Líneas En otras palabras, al definir el mercado geográfico de referencia, se excluye la competencia potencial (en este caso del competidor chino CCCR Corp.).
Pormenores
Por el contrario, la Comisión de Competencia y Consumidores de Singapur, al autorizar la fusión, consideró que ésta no reduciría sustancialmente la competencia porque “existe competencia de otros proveedores de señalización urbana y de metro que operan a escala mundial (o global) y que podrían abastecer a Singapur” y porque “las barreras de entrada y expansión para estos proveedores no son significativas en cada uno de los mercados de referencia”.
El hecho más llamativo, más bien, fueron las reacciones políticas derivadas de París y Berlín. Ambas capitales condenaron el análisis de la Comisión por erróneo y pidieron reformas de las normas de competencia de la UE. Sostuvieron conjuntamente que el mercado geográfico de referencia debería haber sido el mercado mundial (o global) y no el europeo, ya que el competidor chino ya ejercía una presión competitiva y se espera que la ejerza cada vez más en los próximos años.
El análisis franco-alemán que lamenta la imposibilidad de crear un campeón europeo del ferrocarril se opone abiertamente a sus opiniones sobre las empresas tecnológicas estadounidenses, cuando elogian a la Comisión Europea por abordar la escala de la gran tecnología estadounidense. Mientras que ellos atacan a la Comisión Europea por identificar solo a Europa y no al mundo entero como el mercado geográfico de referencia en la decisión de fusión de Alstom-Siemens, mientras que el negocio de los trenes es una industria bastante inflexible, los mismos políticos abrazan a la Comisión Europea por identificar solo a Europa como el mercado geográfico de referencia para empresas tecnológicas como Google, Facebook o Amazon, parte de lo que incuestionablemente es una industria mucho más intangible.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):
Está claro que la injerencia política de los políticos europeos en asuntos de defensa de la competencia es a la vez perjudicial y engañosa. La mentalidad antimonopolio europea de algunos políticos nacionales parece estar caracterizada principalmente por políticas industriales en las que las nacionalidades de las empresas desempeñan un papel más importante de lo que están dispuestas a admitir. Este populismo antimonopolio se produce sin duda a expensas de la posición del análisis antimonopolio europeo.
Siemens y Alstom propusieron combinar las actividades de movilidad de Siemens con las de Alstom en Singapur y Australia
La UE rechazó la fusión a pesar de que la Comisión de Competencia de Singapur ha autorizado la fusión y de que la Autoridad de Competencia de Australia está investigando la fusión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). De hecho, Competition & Consumer Commission Singapore (2018) CCCS autoriza la fusión del negocio de movilidad ferroviaria de Siemens AG con Alstom S.A. Comunicado de prensa del 24 de octubre de 2018; y ante la, Australian Competition & Consumer Commission (2019) Siemens AG y Alstom S.A. propuseron combinar el negocio de movilidad de Siemen con Alstom (Caso n°63820).Entre las Líneas En Australia, Siemens desarrolla su actividad a través de su filial Siemens Ltd, de la que es propietaria al 100 %, y Alstom, a través de su filial Alstom Transport Australia Pty Limited. La Comisión australiana anunció el 7 de febrero de 2019, a la luz de la decisión de la Comisión Europea, la suspensión de sus investigaciones.
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