Transporte Interior

Este elemento es una expansión del contenido de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre el transporte interior. Véase, como contraste, la descripción sobre la “Navegación de Alta Mar“.
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Visualización Jerárquica de Transporte Interior

Visualización Jerárquica de Transporte Marítimo y Fluvial

Transportes

Visualización Jerárquica de Transporte Marítimo

A continuación se examinará el significado.

¿Cómo se define? Concepto de Transporte Interior

Véase la definición de transporte interior en el diccionario.

Aspectos Jurídicos del Transporte por Vías Navegables Interiores

1. Desarrollo e importancia
El transporte por vías navegables interiores es probablemente el medio de transporte más antiguo que tiene cierta importancia económica. El Éufrates y el Tigris en Mesopotamia, el Nilo y los grandes ríos chinos ya se utilizaban para la navegación en la antigüedad; y los primeros canales navegables se construyeron en Egipto hacia el 2200 a.C. y en China entre el 481 y el 221 a.C. Los romanos realizaban navegación militar y civil en el Rin, el Ródano, el Loira, el Sena y el Danubio. Debido a las malas e inseguras condiciones de las carreteras sin asfaltar en la Edad Media, los mercaderes de la Liga Hanseática (Liga Hanseática y derecho mercantil premoderno) utilizaban embarcaciones de navegación interior para el transporte de sus mercancías. Mercancías como paños, seda, especias, vino, armas y sal eran transportadas por gremios que tenían el derecho exclusivo de realizar el transporte en determinados ríos (la llamada navegación de mercado). Aguas abajo se practicaba la navegación a vela o en balsa, mientras que aguas arriba las embarcaciones eran arrastradas por caminos de sirga. Tras la invención de la esclusa a mediados del siglo XV, se resolvieron algunos problemas hidrológicos de la navegación fluvial y se desarrollaron redes de vías navegables interiores por toda Europa.

Hoy en día, principalmente las mercancías a granel como el aceite mineral, el carbón, los fertilizantes, los cereales, la arena y la grava, los minerales y la chatarra, los productos siderúrgicos y los productos semiacabados y acabados se transportan a un coste comparativamente bajo por vías navegables interiores si el tiempo no es esencial. Pero en el noroeste de Europa el transporte intermodal o de corta distancia interior de contenedores en buques de navegación interior ha aumentado considerablemente después de que comenzara la contenedorización del transporte marítimo en la década de 1960. El transporte de turistas en excursiones por vías navegables interiores también ha florecido durante muchos años. De ahí que la Comisión Europea considere el transporte por vías navegables interiores como un medio de transporte ecológicamente favorable, seguro y con capacidad de crecimiento. Sin embargo, la situación del transporte por vías navegables interiores en el Danubio en particular y en otras vías navegables de Europa central y oriental podría mejorar aún más.

2. Regímenes de transporte por vías navegables
El transporte por vías navegables interiores se realiza en vías navegables interiores, es decir, en ríos, canales, lagos y aguas costeras, con embarcaciones que por su diseño y construcción no están designadas para la navegación marítima. Los buques de navegación marítima que navegan por vías navegables interiores designadas por la legislación nacional como vías navegables marítimas realizan transporte marítimo. Esto tiene lugar, por ejemplo, en el curso bajo del Rin, así como en el Danubio unido al mar y en el Elba entre Hamburgo y el Mar del Norte. El transporte de mercancías en las vías navegables nacionales por buques matriculados en el país está sujeto a la legislación nacional sobre transporte que, sin embargo, suele aplicar las normas y reglamentos internacionales. Si un transporte se realiza en al menos dos estados, se aplican las normas y reglamentos internacionales. Dichas normas están estipuladas desde el siglo XIX en particular para el Rin y sus estuarios y para el Danubio.

La libertad de navegación en el Rin, que ya se había acordado en 1814, se confirmó en el Congreso de Viena de 1815. En 1816, una Comisión de los Estados ribereños celebró su primera reunión en Maguncia y en 1831 se firmó un Convenio relativo a la navegación del Rin. La Comisión se trasladó a Mannheim en 1861, donde seis estados ribereños firmaron el 17 de octubre de 1868 el Convenio revisado para la navegación del Rin. Este Convenio estableció el régimen general que sigue vigente para la navegación del Rin y sus estuarios. Establece la libertad de navegación desde Basilea hasta mar abierto para los buques de todas las naciones para el transporte de mercancías y personas. Por lo tanto, todos los obstáculos técnicos, administrativos o jurídicos a la navegación deberán evitarse o reducirse al mínimo en la medida de lo posible. Además, prevé la igualdad de trato y la aplicación de normas uniformes para toda persona que navegue por el Rin. Los buques que enarbolan el pabellón de un Estado contratante se consideran pertenecientes a la navegación del Rin. Tienen derecho a transportar mercancías y pasajeros entre los puertos francos abiertos al comercio renano y otros puertos y lugares de descarga designados por los estados ribereños. Otros buques estarán autorizados a realizar dicho transporte en las condiciones establecidas por la Comisión Central. El tránsito de cualquier mercancía por el río será ilimitado desde Basilea hasta alta mar, a menos que las medidas sanitarias hagan necesarias excepciones. Las mercancías en tránsito estarán exentas del pago de derechos. Incluso antes de que se estableciera la unión aduanera, se permitía el paso por el Rin sin pagar derechos de aduana ni realizar ninguna inspección de la carga si la bodega del barco estaba oficialmente precintada.

En virtud del Convenio de Mannheim, se creó en Estrasburgo la Comisión Central para la Navegación del Rin (CCNR). Organiza conferencias conjuntas sobre asuntos relativos a la navegación del Rin, examina las quejas, delibera sobre las propuestas presentadas por los gobiernos ribereños y dicta sentencias en los casos de apelación contra las sentencias de los tribunales de navegación del Rin. Estos tribunales se crean en los Estados ribereños. Son competentes en materia penal en caso de infracción de los reglamentos relativos a la navegación y a la policía fluvial. En materia civil deciden, entre otras cosas, sobre los litigios relativos a los derechos de los prácticos, los puertos y los embarcaderos y sobre los daños causados por los barcos o las balsas durante su travesía. La jurisdicción corresponde al tribunal de la zona en la que se debe el pago o donde se ha producido el daño. Si la reclamación supera los 20 DEG (Derechos Especiales de Giro según la definición del FMI), las partes pueden presentar un recurso ante la CCNR o ante un Tribunal Superior del Estado ribereño en el que se haya dictado la sentencia. Las sentencias de un tribunal de navegación del Rin pueden ejecutarse en todos los Estados que sean partes contratantes del Convenio de Mannheim, con la debida observancia del procedimiento prescrito en el derecho interno en el que deban ejecutarse.

El Convenio de Estrasburgo de 20 de noviembre de 1963 que modifica el Convenio revisado para la navegación del Rin firmado en Mannheim en 1868 entró en vigor para los cinco estados ribereños del Rin y el Reino Unido. Contiene esencialmente las mismas normas y reglamentos que el Convenio de Mannheim de 1868. Se le han añadido cuatro protocolos, el último en 1989.

En el Convenio sobre la canalización del Mosela, firmado en Luxemburgo por Francia, Alemania y Luxemburgo el 27 de octubre de 1956, se establecieron normas especiales para el transporte por el Mosela. El Convenio, modificado por protocolos en 1974, 1983 y 1987, fue la base para hacer navegable este afluente del Rin entre Diedenhofen y Coblenza para buques de hasta 1.500 toneladas. Contiene normas relativas a un régimen internacional para la navegación entre Coblenza y Metz, incluidos los derechos de navegación en esta parte canalizada del río. Los buques de todas las naciones son libres de utilizar los puertos públicos y los puntos de transbordo y de navegar río arriba o río abajo transportando mercancías y personas, siempre que cumplan las normas del Convenio y observen las disposiciones sobre el mantenimiento de la seguridad general y otras disposiciones acordadas entre los estados contratantes. En cuanto a la normativa aduanera, las disposiciones relativas a pasaportes, policía, salud pública, seguridad social, inspección de buques y dotación de personal, el Convenio de Luxemburgo remite a las disposiciones del Convenio revisado para la navegación del Rin. De forma similar a la situación en el Rin, se han establecido los tribunales de navegación del Mosela y la Comisión del Mosela en Tréveris. Los tribunales tienen jurisdicción sobre asuntos penales relacionados con la navegación y las acciones de la policía fluvial. También deciden sobre litigios relativos, entre otras cosas, al pago o al importe de los derechos de practicaje, grúa o pesaje y sobre los derechos de puertos y embarcaderos, así como sobre las reclamaciones por daños causados por los patrones de barco durante un viaje o en una colisión. Las sentencias de los tribunales vuelven a ser ejecutables en los estados contratantes. Pueden someterse en apelación a la Comisión del Mosela o a un tribunal superior del estado en el que se haya dictado la sentencia.

Tras la guerra de Crimea, el Tratado de París de 1856 abrió la navegación por el bajo Danubio a las banderas de todas las naciones sobre la base de la igualdad de trato. Se estableció un régimen internacional para su navegación que se ha ampliado río arriba mediante un convenio firmado en París el 23 de julio de 1921. En la actualidad, el Convenio relativo al régimen de navegación en el Danubio, firmado en Belgrado el 18 de agosto de 1948, se aplica con un protocolo adicional de 1998 al transporte internacional por buques de navegación interior en todo el río navegable entre Ulm y el Mar Negro. Prevé la libertad de navegación por el Danubio para los nacionales, los buques de comercio y las mercancías de todos los Estados, basada en la igualdad con respecto a las tasas portuarias y de navegación y a las condiciones de la marina mercante. La Comisión del Danubio de Budapest, formada por delegados de 11 Estados miembros, estableció un sistema uniforme de normas de tráfico. Coordina los desarrollos a gran escala en el Danubio con el fin de unificar la administración y los reglamentos y de prever otras cuestiones como los servicios hidrológicos y meteorológicos, los rumbos de navegación y las cartas náuticas. El Danubio está unido al Rin desde 1992 por el Canal Rin-Meno-Danubio.

3. Convenios de derecho privado relativos al transporte por vías navegables interiores
Bajo los auspicios de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE), una comisión regional del Consejo Económico y Social, se han elaborado varios convenios relativos a la navegación interior. Sin embargo, no todos ellos han entrado en vigor. El primero fue el Convenio relativo a la unificación de ciertas reglas sobre abordajes en la navegación interior, elaborado en Ginebra el 15 de marzo de 1960. Este convenio está en vigor desde 1966, actualmente para 13 partes contratantes. Se aplica a la indemnización de los daños causados, bien a los buques, bien a las personas u objetos a bordo, por abordaje entre buques de navegación interior en aguas de una de las partes contratantes. También regula la indemnización de los daños causados por un buque de navegación interior por la realización o la no realización de una maniobra, o por el incumplimiento de las normas, aunque no se haya producido una colisión. La obligación de indemnizar los daños sólo surge si éstos se deben a una falta. No existe presunción legal de culpa. La responsabilidad surgirá independientemente de si el daño se debe a la culpa de un piloto, incluso si el pilotaje es obligatorio. Las acciones de indemnización por daños deben interponerse en un plazo de dos años a partir de la fecha del suceso. El Convenio no afecta a las limitaciones generales de la responsabilidad de los propietarios o gestores de buques o de los transportistas en virtud del derecho internacional.

En 1973, la CEPE adoptó el Convenio relativo a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques de navegación interior (CLN) que, sin embargo, nunca entró en vigor. Lo mismo ocurrió con el Convenio relativo al contrato de transporte internacional de pasajeros y equipajes por vía navegable (CVN) de 1976. Más tarde, el Comité de Transportes Interiores de la CEPE adoptó el 10 de octubre de 1989 en Ginebra el Convenio sobre responsabilidad civil por daños causados durante el transporte de mercancías peligrosas por carretera, por ferrocarril y por vía navegable (CRTD), que había sido elaborado por UNIDROIT. Firmado por dos Estados y ratificado por uno, el CRTD tampoco llegó a entrar en vigor.

El Convenio de Estrasburgo sobre la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques de navegación interior (CLNI), de 4 de noviembre de 1988, ha sido ratificado por Alemania, Luxemburgo, los Países Bajos y Suiza y está en vigor desde 1997. Se limita la responsabilidad de los armadores, fletadores, gestores y operadores de una embarcación de navegación interior, así como de los salvadores y de cualquier persona de cuya acción, negligencia o incumplimiento sean responsables estas partes. Están sujetas a la limitación de responsabilidad las reclamaciones relativas a la pérdida de vidas o lesiones personales o a la pérdida o daños materiales ocurridos a bordo o en relación directa con la explotación del buque o con las operaciones de salvamento, así como las pérdidas consecuenciales derivadas de los mismos. Los daños materiales también incluyen los daños a obras portuarias, dársenas, vías navegables, esclusas, puentes y ayudas a la navegación. Las limitaciones de responsabilidad también se aplican a las pérdidas resultantes del retraso en el transporte por mar de la carga, los pasajeros o su equipaje. También están sujetas a limitación de responsabilidad las reclamaciones relativas al levantamiento, traslado, destrucción o la inutilización de un buque hundido, naufragado, varado o abandonado. La persona responsable no tiene derecho a limitar su responsabilidad si se demuestra que la pérdida fue consecuencia de un acto u omisión personal suyo cometido con la intención de causar dicha pérdida o temerariamente y a sabiendas de que probablemente se produciría dicha pérdida.

El Convenio de Budapest sobre el contrato de transporte de mercancías por vía navegable (CMNI), de 22 de junio de 2001, entró en vigor el 1 de abril de 2005. El CMNI establece ciertas normas uniformes relativas a los contratos de transporte de mercancías por vía navegable. Cuenta con 15 Estados Partes y es aplicable a todo contrato de transporte según el cual el puerto de carga o el lugar de recepción de las mercancías y el puerto de descarga o el lugar de entrega de las mercancías estén situados en dos países diferentes de los cuales al menos uno sea Estado Parte del Convenio. Si las mercancías se transportan tanto por vías navegables interiores como por aguas a las que se aplica la normativa marítima, el CMNI es aplicable a menos que se haya emitido un conocimiento de embarque marítimo o que la distancia a recorrer en aguas a las que se aplica la normativa marítima sea la mayor. El CMNI es aplicable independientemente de la nacionalidad, lugar de registro o puerto base del buque o de si se trata de un buque de navegación marítima o interior e independientemente de la nacionalidad, domicilio, oficina registrada o lugar del transportista, el cargador o el destinatario. El transportista deberá llevar las mercancías al lugar de entrega en el plazo previsto y en el estado en que le fueron entregadas. El transportista queda exonerado de su responsabilidad cuando el daño sea consecuencia de actos u omisiones del cargador, del destinatario o de la persona con derecho a disponer de las mercancías. Tampoco es responsable cuando la pérdida, la avería o el retraso sean consecuencia de la manipulación, la carga, la estiba o la descarga de las mercancías por el cargador o del transporte legítimo de las mercancías sobre cubierta o en buques abiertos; además, no incurre en responsabilidad si el daño de las mercancías se debe a su naturaleza, a defectos de embalaje, a la insuficiencia o a la inadecuación de las marcas que identifican las mercancías. El transportista también queda exonerado en caso de daños relacionados con intentos de operaciones de salvamento en aguas navegables o daños resultantes del transporte de animales vivos, a menos que el transportista no haya tomado las medidas u observado las instrucciones acordadas en el contrato de transporte.

El importe de la indemnización en caso de pérdida total de la mercancía depende del valor de la mercancía en el lugar y el día de la entrega según el contrato de transporte. En caso de pérdida o avería parcial de las mercancías, el transportista sólo será responsable en la medida de la pérdida de valor. El valor se fijará según el precio de la bolsa de mercancías o, si no existe tal precio, por referencia al valor normal de mercancías de la misma clase y calidad en el lugar de la entrega. No obstante, el transportista no será responsable en ningún caso de los importes superiores a 666,67 DEG por bulto u otra unidad de envío, o a 2 DEG por kilogramo de peso, especificado en el documento de transporte, de las mercancías perdidas o dañadas, según cuál sea el importe más elevado. Si el bulto es un contenedor y en la carta de porte no se menciona ningún bulto o unidad de expedición consolidada en el contenedor, la responsabilidad asciende a 1.500 DEG por el contenedor sin las mercancías que contiene y, además, a 25.000 DEG por las mercancías que se encuentran en el contenedor. Las partes contratantes podrán acordar expresamente importes de responsabilidad superiores. Las exoneraciones y los límites de responsabilidad no se aplican si se demuestra que el propio transportista causó el daño por acción u omisión, ya sea con la intención de causarlo o temerariamente y a sabiendas de que probablemente se produciría tal daño. Las limitaciones de responsabilidad son aplicables tanto a las reclamaciones contractuales como a las extracontractuales. Las acciones prescribirán al cabo de un año a partir del día en que las mercancías fueron, o deberían haber sido, entregadas al destinatario. La suspensión o interrupción del plazo de prescripción se rige por la ley del país que sea aplicable al contrato de transporte.

El CMNI también contiene normas sobre el estado del buque, el transbordo de mercancías a otros buques, el transporte de mercancías sobre cubierta y el plazo de entrega. El cargador deberá pagar las cantidades debidas en virtud del contrato de transporte y deberá facilitar al transportista los detalles relativos a las mercancías y encargarse de su embalaje. Sin perjuicio de las obligaciones a cargo del transportista, deberá cargar y estibar las mercancías y asegurarlas de acuerdo con las prácticas de navegación interior, salvo que se estipule otra cosa en el contrato de transporte, y deberá informar claramente al transportista sobre las mercancías peligrosas o contaminantes y entregarle los documentos necesarios. En caso de peligro inmediato para la vida, la propiedad o el medio ambiente, las mercancías podrán ser descargadas, convertidas en inocuas o incluso destruidas. El cargador, aunque no se le pueda atribuir ninguna falta, será responsable de todos los daños y costes ocasionados al transportista o al transportista efectivo por el hecho de que falte la información requerida, sea inexacta o incompleta, las mercancías peligrosas o contaminantes no estén marcadas o etiquetadas o falten los documentos de acompañamiento necesarios, sean inexactos o incompletos. Si se demuestra que la falta es imputable al propio transportista, a sus empleados o a sus agentes, no podrá acogerse a la responsabilidad del cargador. Si el cargador ha incumplido algunas de sus obligaciones, el transportista tendrá derecho a rescindir el contrato y podrá descargar la mercancía a expensas del cargador y reclamar un tercio del flete acordado; o bien, además de cualquier recargo por sobreestadía, podrá reclamar una indemnización igual al importe de los gastos ocasionados y del daño causado y, en caso de que el viaje ya se hubiera iniciado, un flete proporcional por la parte del viaje ya realizada. El transportista emitirá un documento de transporte sujeto a las normas del convenio; si así se acuerda, se emitirá un conocimiento de embarque. Hasta la entrega al destinatario, el cargador está autorizado a disponer de la mercancía. Puede exigir al transportista que interrumpa el transporte de las mercancías, que cambie el lugar de entrega o que entregue las mercancías a un destinatario distinto del indicado en la carta de porte.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

El transporte de mercancías peligrosas está sujeto a numerosas normas especiales del derecho internacional y nacional. En el Rin y el Mosela se ha regido por el Acuerdo relativo al transporte de mercancías peligrosas por el Rin (ADNR). Ahora, el Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por vías navegables interiores (ADN) se aplica al transporte de mercancías peligrosas por vías navegables interiores en Europa. Elaborado en Ginebra el 26 de mayo de 2000 bajo los auspicios conjuntos de la CEPE y la CCNR, entró en vigor el 29 de febrero de 2008 y cuenta actualmente con 16 partes contratantes (en marzo de 2011). En 2008, la UE amplió la aplicación del ADN al transporte de mercancías peligrosas por vías navegables interiores dentro de los Estados miembros o entre ellos (Directiva 2008/68/CE). El ADN consta de un texto legal principal y de reglamentos anexos. Los reglamentos contienen disposiciones detalladas sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por vías navegables interiores, los requisitos y procedimientos relativos a las inspecciones, la expedición de certificados de aprobación, el reconocimiento de las sociedades de clasificación, las excepciones, las autorizaciones especiales, la vigilancia, la formación y el examen de expertos. El Acuerdo definirá normas de seguridad uniformes para toda la red europea de vías navegables interiores.

4. Proyectos de derecho uniforme europeo
Con motivo de un dictamen jurídico relativo al proyecto de acuerdo por el que se crea un fondo europeo de puesta a flote para los buques de navegación interior y un protocolo del Convenio revisado para la navegación del Rin (TJCE, Dictamen 1-76 [1977] Rec. 741), el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (TJCE) abordó el reparto de derechos y obligaciones entre los Estados miembros y la Unión Europea en relación con la celebración de convenios sobre navegación interior. En los casos de la Comisión contra Luxemburgo (asunto C-266/03 del TJCE, Rec. 2005, p. I-4805) y de la Comisión contra Alemania (asunto C-433/03 del TJCE, Rec. 2005, p. I-6985), el tribunal sostuvo que los Estados miembros incumplieron las obligaciones derivadas del Tratado CE cuando ratificaron y aplicaron acuerdos bilaterales con terceros Estados sobre el transporte por vías navegables sin haber cooperado o consultado con la Comisión.

El Programa de Acción NAIADES de 2006 tiene como objetivo fomentar el transporte por vías navegables interiores en la Unión Europea. Explotará el mercado del transporte por vías navegables y aumentará el atractivo de este medio de transporte. Se ampliarán y mejorarán los mercados, la flota, la imagen y las infraestructuras. Se pretende atraer a los empleados mejorando las condiciones de empleo y las medidas de cualificación. Además, el programa Marco Polo II, adoptado para el periodo 2007-2013 por el Reglamento (CE) 1692/2006, ofrece financiación para transferir el transporte de mercancías de la carretera al mar, al ferrocarril y a las vías navegables interiores.

La asociación de operadores de vías navegables y el sector asegurador presentaron un proyecto de Convenio europeo sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas por vía navegable (CRDNI), de 27 de abril de 2001. Debido a las diferencias sustanciales entre las normativas nacionales, la Comisión Central para la Navegación del Rin apoya este proyecto. En algunos países se aplica la responsabilidad extracontractual, mientras que en otros se aplica la responsabilidad objetiva. Unas veces la responsabilidad es limitada y otras ilimitada. Por ello, la CRDNI pretende unificar la responsabilidad civil en el transporte de mercancías peligrosas y la indemnización de los daños causados por el mismo. Se prevé una responsabilidad estricta del armador y un requisito de seguro obligatorio con una acción directa contra el asegurador. Sin embargo, el proyecto no ha entrado en vigor.

Revisor de hechos: Schmidt

Características de Transporte interior

Recursos

Traducción de Transporte interior

Inglés: Inland transport
Francés: Transport intérieur
Alemán: Binnentransport
Italiano: Trasporto interno
Portugués: Transporte interior
Polaco: Transport wewnętrzny

Tesauro de Transporte interior

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Véase También

• Tarifa interior

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