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Caminos
Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema.
Caminar en el Siglo XXI en el Continente Americano
Los seres humanos evolucionaron para moverse a un ritmo de tres millas por hora, respirando fácilmente, con las manos libres, buscando comida y sombra. Pisamos sin pensar, los dedos de los pies se desprenden de la tierra, las mejillas se levantan para atrapar el aire, la suciedad se nos clava en las fosas nasales. Caminar es el primer legado de nuestros genes postapeciales, el rasgo que nos hace más humanos: H. sapiens vino solo después de H. erectus. Caminamos, y comenzamos nuestra caminata intelectual hacia el Antropoceno.
Nuestro acceso más básico a la salud es a pie. Caminar solo 30 minutos cinco días a la semana ha demostrado tener un impacto significativo en todo, desde la obesidad hasta la depresión y el cáncer de colon. Un día normal de mandados tomaría fácilmente más de 30 minutos a pie. Cuando nos movemos conduciendo en su lugar, es probable que nos volvamos gordos, insulares, nerviosos.Entre las Líneas En su libro The Story of the Human Body (La historia del cuerpo humano), el biólogo evolutivo Daniel E. Lieberman disecciona los problemas de salud crónicos y generalizados que, según él, están relacionados con estar sentado durante largos períodos de tiempo, incluso en los automóviles: atrofia muscular, dolor lumbar, enfermedades cardiovasculares y diabetes. Estamos inadecuadamente adaptados a estar demasiado ociosos físicamente, demasiado bien alimentados, demasiado cómodos”, dice.
Pero el ejercicio es quizás la más estrecha de las consideraciones. Caminar es una compleja interconexión de procesos cognitivos y aportaciones sensoriales. La transferencia de información del pie al cerebro, entre el oído interno y la recepción visual, es asombrosamente difícil de calcular. Sólo las investigaciones neurocientíficas más recientes están empezando a comprender la relación bidireccional entre las funciones cognitivas y motoras, y el papel que desempeña la salud cardiovascular en nuestro bienestar mental.
Puntualización
Sin embargo, caminar como forma de vida está más fuera de nuestro alcance que nunca, especialmente para los que viven en los barrios más pobres.
Durante décadas, los estadounidenses han estado perdiendo su capacidad, incluso su derecho, a caminar. Hay lugares en los Estados Unidos – la ciudad de Nueva York, por ejemplo – donde la gente camina como una cuestión de hábito y estilo de vida, viajando de manera familiar para los residentes de Londres o París.Si, Pero: Pero hay grandes mantas y pliegues en el país donde la capacidad de caminar -abrir una puerta y salir a la calle e ir a algún lugar o a ninguna parte sin estar al volante de un coche- es una lucha, una pelea. Un riesgo.
En 2013, más de 4.700 peatones murieron y aproximadamente 66.000 resultaron heridos en lo que la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras llama “accidentes de tráfico”. Esa es una frase del tamaño de un bocado para lo que es, esencialmente, gente en los autos matando e hiriendo a gente a pie.
Kate Kraft, la Directora de la Coalición Nacional para las Caminatas de América, una organización de defensa de la caminabilidad, dice que, desde que las ciudades comenzaron a retirar los tranvías, hemos socavado los sistemas de tránsito que apoyarían al caminante y que en su lugar planearon para el auto. Caminar es un impedimento para la cultura automovilística que veneramos, una experiencia que hemos diseñado intencionalmente a partir de nuestras vidas.
No se trata solo de pereza – en Estados Unidos, los coches conservan la mística de la libertad, la independencia, el lujo. Pensemos en episodios del programa de televisión Mad Men ambientado en un concesionario de Cadillac o en las plantas de producción de Detroit, corazón de las fantasías motorizadas de Estados Unidos: al igual que las oficinas de publicidad de los años sesenta, las salas de exposición de automóviles están saturadas de los mitos de lo que los estadounidenses se imaginan que son. Somos a la vez la persona al volante, con pleno control, y el camino abierto en sí: ricos, independientes, llenos de potencial. Los viajeros acosados y atascados en el tráfico o que tienen que parar a los peatones nunca han formado parte de esta imagen. Desde el aparcamiento subvencionado hasta la forma en que las autoridades de transporte planifican las carreteras, fomentamos los viajes en coche y desalentamos los desplazamientos a pie. Más que desalentarla, la criminalizamos cuando se considera necesario.
Al término de la guerra serbo-turca estalló la guerra entre Rusia y el Imperio Otomano, que dio lugar a la independencia de Serbia y Montenegro. En 1878, el Tratado Ruso-Turco de San Stefano creó una “Gran Bulgaria” como satélite de Rusia. En el Congreso de Berlín, sin embargo, Austria-Hungría y Gran Bretaña no aceptaron el tratado, impusieron su propia partición de los Balcanes y obligaron a Rusia a retirarse de los Balcanes.
España declara la Guerra a Estados Unidos
Exactamente 21 años más tarde, también un 24 de abril, España declara la guerra a Estados Unidos (descrito en el contenido sobre la guerra Hispano-estadounidense). Véase también:- Las causas de la guerra Hispano-estadounidense: El conflicto entre España y Cuba generó en Estados Unidos una fuerte reacción tanto por razones económicas como humanitarias.
- El origen de la guerra Hispano-estadounidense: Los orígenes del conflicto se encuentran en la lucha por la independencia cubana y en los intereses económicos que Estados Unidos tenía en el Caribe.
- Las consecuencias de la guerra Hispano-estadounidense: Esta guerra significó el surgimiento de Estados Unidos como potencia mundial, dotada de sus propias colonias en ultramar y de un papel importante en la geopolítica mundial, mientras fue el punto de confirmación del declive español.
El ‘Jaywalking’, cuya definición legal en Estados Unidos varía ligeramente según el estado, es el término para cruzar una calle en cualquier lugar sin intersección o paso de peatones designado. Cuando la condena de una persona por homicidio involuntario fue revocada, la multa por cruzar la calle de forma imprudente se mantuvo.Entre las Líneas En sus zapatos – considerando que el paso de peatones estaba a un tercio de milla de la calle, su edificio de apartamentos justo enfrente de la parada del autobús, y sus hijos cansados y hambrientos – yo habría hecho lo mismo. De hecho, cuando estoy con mis hijos, cruzar la calle se siente más seguro que arrastrarse por el tipo de acera que sirve al vecindario, con su cemento mezquino casi abrazando la carretera. Y, considerando el estado del conductor que mató a su hijo y el hecho de que ya había sido condenado dos veces por atropello y fuga, en cualquier caso es cuestionable si los hijos habrían estado más seguros en el cruce peatonal.
El cruce de peatones fue una vez un término semiderogatorio que se refería a los campesinos, o “arrendajos”, que deambulaban ineficientemente por las ciudades estadounidenses; en la década de 1920, el término se utilizaba para trasladar la culpa de los accidentes de los automovilistas a los peatones. Hacer ilegal el cruce de peatones le dio la supremacía de la movilidad a los que estaban sentados detrás de los motores de combustión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Érase una vez, los caminos públicos pertenecían a todos.Si, Pero: Pero desde la ingeniosa invención del cruce de peatones hemos golpeado al peatón en una de esas guerras culturales silenciosas en las que los únicos perdedores somos nosotros mismos.
Los caminantes perdieron terreno durante la “huida de los blancos” décadas después de la Segunda Guerra Mundial – cuando los estadounidenses con medios, en su mayoría blancos, abandonaron las ciudades y se enclaustraron en suburbios que, con el tiempo, perdieron sus servicios de vecindario y sus aceras, y luego se extendieron más en el campo, arrancando metros cuadrados estériles de tierras de cultivo y bosques. Sólo la ciudad de Nueva York (así como, según algunos, Boston) logró salvarse para los peatones, con la ayuda de un sistema de transporte público existente y en expansión y el trabajo de personas como la activista y escritora Jane Jacobs de los años sesenta, que argumentó con éxito que las aceras, los peatones y los espacios públicos eran cruciales para la salud y la prosperidad de las ciudades.
En la mayoría de los demás lugares, caminar se convirtió en algo aburrido -hay poco que ver en los suburbios, y poca sombra- y difícil. Tomemos el triste ejemplo del viaje a la escuela. Cuando estaba en una escuela primaria de Montana a principios de la década de 1980, caminé varias cuadras hacia allá y hacia atrás, por mi cuenta, desde mi segundo día de kindergarten (mi padre caminó conmigo el primer día).Entre las Líneas En 1969, el 48% de los niños y niñas de cinco a 14 años caminaban o iban en bicicleta a la escuela.Entre las Líneas En 2009, el número había descendido al 13%; incluso las familias que aún vivían a una milla de distancia de la escuela comenzaron a conducir. Los suburbios estaban demasiado lejos para la mayoría de los ciclistas, mucho menos para los caminantes, y con el tiempo las carreteras se volvieron más traicioneras para las personas de todas las edades, especialmente para los niños.
Las arterias que conectan las urbanizaciones más alejadas con las necesidades de la vida nunca son carreteras rurales adormiladas o calles de vecindario bordeadas de árboles, sino autopistas de dos y cuatro carriles peligrosas para los conductores y letales para los caminantes. Agregue una sensación de crimen inflado, y tendrá un éxodo masivo de generaciones saltando de sus casas a coches cómodos y de gran tamaño, llegando a todas partes más rápido con el desayuno mientras viaja, y con poco uso para las aceras.
Vinimos a despreciar el caminar, a temerlo. Los verdaderos americanos se doblan en los coches, donde se sienten seguros y en control. Para hacer ejercicio, los más acomodados imitan a los caminantes, ciclistas, excursionistas y agricultores en máquinas estacionarias de los clubes de salud. Ellos y la clase media conducen a parques y reservas naturales por el privilegio de caminar afuera entre árboles y pájaros y aire limpio, y los pobres se quedan con vastos terrenos baldíos de carreteras y cemento; el consejo de “caminar tres veces a la semana por tu salud” es más fácil de dar que de seguir cuando no hay ningún lugar seguro para colocar el pie.
En los últimos 80 años, caminar simplemente como una forma de llegar a algún lado, y mucho menos por placer, se ha convertido en un concepto tan extraño para los estadounidenses que los pequeños movimientos para hacer que los vecindarios y las comunidades sean más transitables se encuentran con una resistencia feroz e indignada. Gran parte de esta lucha tiene que ver con quién paga las aceras. Una vez que un área ha sido diseñada sin tener en cuenta la caminabilidad, es extremadamente costoso revertir la infraestructura. Tanto los municipios como los suburbios deben tener en cuenta los bordillos, las alcantarillas, la escorrentía de aguas pluviales, el mantenimiento continuo y la eliminación de la nieve. Vivo en Montana, donde la cobertura de nieve desde principios de noviembre hasta finales de abril es normal. Mientras mi pueblo araba las carreteras, los propietarios están obligados legalmente a mantener las aceras adyacentes a sus propiedades libres de nieve con palas o quitanieves. Es un ejercicio excelente, pero no necesariamente divertido, especialmente para los ancianos o discapacitados.Entre las Líneas En inviernos pesados, la palada puede resultar infructuosa, y no es raro ver a los peatones abandonando las aceras heladas y cambiando a los caminos bien despejados.
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La resistencia a las aceras, y a caminar, a menudo se divide a lo largo de líneas generacionales. Las personas que han alcanzado la mayoría de edad y han envejecido en una cultura centrada en el automóvil tienen problemas para ver por qué deben pagar para que los caminantes puedan caminar. Un vecindario en los suburbios de Chicago luchó tan encarnizadamente contra las aceras, con residentes de larga data hablando en contra de las llamadas de las familias más jóvenes, que terminó con un sendero que se detuvo inútilmente a media cuadra de distancia. Las compañías de cemento son las únicas que realmente se benefician”, dice otro residente de larga data y opositor de las aceras propuestas en Long Island, según se cita en el Wall Street Journal. Nadie camina por King Road. Todo el mundo conduce.
Anecdóticamente, se oyen historias de comunidades en las que la infraestructura propuesta que promueve el andar saca a relucir que solo los pobres, los grandes sucios, los criminales y las clases bajas tienen algún uso para las aceras y las calles peatonales.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características y el futuro de esta cuestión):
Pero a un nivel más profundo, el apego de los estadounidenses a la propiedad privada y a la libertad individual -que están plagados de una historia de tensiones raciales y de clase- nos lleva a la desconfianza al caminar. Es esa sensación de’sal de mi césped, sal de mi acera’,’ dice Kate Kraft. La gente tiene miedo de que los “indeseables” caminen por sus barrios.
Este tipo de actitud parece excepcionalmente estadounidense. Cuando vivía en Viena, donde caminar y usar el transporte público son más comunes que conducir, me acostumbré a transportarme en tren y a pie, tanto en la ciudad como en las rutas de senderismo de los Alpes.Entre las Líneas En Rusia, donde pasé tramos de mi adolescencia y mis veinte años, caminar es una forma de vida, los escolares corriendo y los viejos y adustos caminando por ciudades y pueblos en inviernos con temperaturas bajo cero. Cuando me mudé a los Estados Unidos, nunca me acostumbré a la falta de transporte público y de aceras, a la suposición de que los destinos que estaban a media milla de distancia -una caminata de 10 minutos- requerían un vehículo motorizado y un cinturón de seguridad. El coche, la desconfianza de los caminantes, se han convertido en el sello de una cultura americana de “todo el mundo para sí mismo”, de “tirón de botas” y falsamente autosuficiente. La libertad de conducir cuando y como queramos es tan americana como el pastel de manzana y la funda de una pistola; la libertad de caminar no lo es.
En muchas partes de los EE.UU., el peatonalismo es visto como una actividad dudosa de la contracultura. Las comunidades cerradas son solo la encarnación más reciente de la sospecha de ojos estrechos con la que vemos a extraños desatados aventurándose a pie, y mucho menos en cualquier lugar cerca de nuestras casas. Una amiga mía me dijo recientemente que hace unos años, cuando vivía en Mississippi, la policía la detenía constantemente simplemente porque prefería caminar al trabajo. Dos veces insistieron en llevarla a casa, para que pudiera probar que no era una indigente o una prostituta. “Porque, ¿quién más podría estar caminando? Finalmente se cansó de las molestias y compró una bicicleta usada para ir al trabajo.
Nuestro mundo ha cambiado drásticamente desde la antigüedad, o incluso desde Wordsworth y Thoreau, esos aclamados caminantes pensadores, si hemos llegado al punto en que, en un mundo supuestamente post-feminista, una mujer que no infringe ninguna ley puede ser acosada por la policía por el simple hecho de ir caminando al trabajo.
Yo teorizaría que la desconfianza de Estados Unidos hacia los peatones desprotegidos – los letreros de “No traspasar”, los barrios cerrados, las casas suburbanas sin aceras – se remonta a mucho antes de los suburbios y las autopistas, antes de los registros humanos. Nuestros antepasados bípedos evolucionaron en un paradigma (modelo, patrón o marco conceptual, o teoría que sirve de modelo a seguir para resolver alguna situación determinada) de moverse entre el refugio, lo que significaba protección, hasta dejarlo y buscar alimentos en un enorme riesgo físico. Cuando un carnívoro apareció inevitablemente, no tenían ningún Land Rover de lado duro en el que refugiarse. Desde la perspectiva de la evolución, el peligro vino en tándem con el caminar, manifestándose en siglos posteriores como leyes contra el merodeo y las suposiciones de que una mujer que camina sola debe ser una prostituta.
Caminar nos abre a la amenaza de un mundo fuera de los ambientes construidos que controlamos. Conducir, a pesar del alto riesgo de choques, lesiones y muerte, se enmascara como libertad: no estamos vigilando nuestras espaldas. Y una vez que nos hemos acostumbrado al movimiento del aire, al susurro de los árboles, a la vista de otras personas, pueden asustarse. Las personas que se mueven de forma diferente y piensan de forma diferente a nosotros se convierten en amenazas para nuestro estilo de vida, desde la seguridad de nuestras casas-fortaleza y los medios de comunicación de las cámaras de resonancia y los conductos de los coches que lo alimentan todo. Así que diseñamos pueblos y suburbios, vecindarios y ciudades, poco amigables con el caminante, con aquellos que rompen con los paradigmas (sistema de creencias, reglas o principios) que hemos considerado seguros. Hacemos esto voluntariamente, a pesar de que la pérdida personal de la capacidad de caminar es tan aterradora que’¿Volveré a caminar alguna vez’ es un trozo confiable de los dramas médicos de la televisión.
Afortunadamente, gran parte del mundo no se parece a los Estados Unidos en este aspecto. Pero, ¿por cuánto tiempo? Estados Unidos ya ha exportado comida chatarra ligera a todo el mundo, junto con las epidemias de obesidad y diabetes que la acompañan. ¿Por qué no nuestra aversión a ir a pie? Los oligarcas y los políticos de Rusia empezaron a importar su propio sabor de comunidades cerradas hace años, normalmente con un cuartel de guardia y armas, y la clase media del país a menudo aspira a lo mismo. Los Ramblers en Gran Bretaña han enfrentado resistencia a su uso de senderos antiguos y a su defensa del “derecho a vagar” desde la creación de la organización en 1935. A medida que los enfoques estadounidenses de las políticas económicas y los programas sociales, así como el deseo de tener un cuarto de codo y grandes casas unifamiliares, se abren camino en la psique europea, ¿cómo cambiarán también los paisajes urbanos y rurales para reflejar los estilos de vida apresurados y sedentarios de los estadounidenses? ¿Qué perderemos de nosotros mismos en el proceso?
En enero de 2013, el periodista y compañero de National Geographic Paul Salopek emprendió un viaje a pie de siete años desde el Gran Valle del Rift de Etiopía hasta Tierra del Fuego, en Chile. Llamado Out of Eden Walk, su viaje fue estructurado para seguir, literalmente, los pasos del Homo sapiens, esos pocos miles de seres humanos que se aventuraron desde África hace más de 100.000 años a difundir su material genético por todo el mundo. ¿Sus razones para caminar? Para’volver a aprender los contornos de nuestro planeta a un ritmo humano de tres millas por hora… Espero reparar ciertas conexiones importantes quemadas por la velocidad artificial, por la falta de atención’.
Salopek comenzó su viaje porque estamos perdiendo nuestra capacidad y nuestro derecho a caminar, pero me temo que empezó demasiado tarde. Aquellos de nosotros que caminamos estamos encontrando los caminos que se nos escapan de debajo de los pies. ¿En qué nos convertiremos sin los medios para caminar, el deseo, el espacio, la capacidad? ¿Nos dirigimos, como pregunta Daniel E. Lieberman, a un futuro como el descrito en la película WALL-E, en el que nos convertimos en una raza de débiles gordos y enfermos crónicos que dependen de los medicamentos, las máquinas y las grandes corporaciones para sobrevivir? Si es así, será un futuro que hemos creado voluntariamente, con nuestras quejas de que caminar es demasiado trabajo, demasiado aburrido, demasiado raro. El otro día vi una camioneta con una pegatina en el parachoques que decía:’¡Mi otro coche es un sofá!
La caminabilidad ha atraído una atención más positiva en los últimos años, en parte debido a tragedias como la de Raquel Nelson, pero también gracias a la influencia de los ciudadanos blancos más jóvenes y acomodados. Estas generaciones más jóvenes prefieren caminar o andar en bicicleta a ser dueños de un automóvil, lo que hace que el “puntaje de caminata” sea una mercancía valiosa para los bienes raíces. Un lento hilo de iniciativas de caminabilidad está cavando surcos en la cultura automovilística de Estados Unidos, empezando por las ciudades.Entre las Líneas En 2014, la ciudad de Nueva York lanzó Vision Zero, un programa iniciado en Suecia, que tiene como objetivo hacer que las carreteras sean más seguras para todos los usuarios, siendo uno de sus principios que la salud y la vida humana tienen prioridad sobre la movilidad. Seattle está experimentando con convertir algunos barrios en woonerfs al estilo holandés, espacios callejeros que todos los usuarios comparten por igual. Incluso Los Ángeles está tratando de deshacerse de su identidad de larga data como autodistopía a través de la inversión en el transporte público y los espacios públicos.
Y cuando America Walks anunció el lanzamiento de su Walking College, que capacitará a la gente en la defensa de la caminata a nivel comunitario, recibieron 80 solicitudes para 20 plazas, aunque los becarios tendrían que pagar por su capacitación ellos mismos. La ironía de un Walking College no se le escapa a Kate Kraft. Es impresionante, teniendo en cuenta la evolución”, dice sobre el trabajo de America Walks. Algo tan simple y fundamental para ser humano que requiere tanta energía intencional.
¿Será suficiente? Veo historias como la de Raquel Nelson y pienso que el futuro podría parecerse menos a la de WALL-E -en la que los seres humanos son al menos felices, bien cuidados y ajenos a su condición- y más a la de Oryx & Crake, de Margaret Atwood, en la que los que tienen medios vivirán en enormes y engañosamente serenos compuestos de limpieza e innovación, y los que no los tienen serán dejados en las decadentes ciudades para que se las arreglen como puedan.
Hasta entonces, abra la puerta; salga a caminar. Siente el resorte en tu paso, la flotabilidad en tu columna vertebral, la marcha sin piernas, como algo más que clichés. Tómese un último momento para apreciar esta cosa milagrosa antes de que la perdamos para siempre.
Revisor: Lawrence
Caminos en el Derecho Español
En el Diccionario Jurídico Espasa, Caminos se define como:
Caminos Vecinales y Rurales
Los primeros enlazan básicamente núcleos de población, y los segundos, por el contrario, suelen constituir vías de acceso entre heredades, aunque se distingan, por su carácter público, de las meras servidumbres típicas aisladas
Tienen el carácter de bienes de dominio y uso público y gozan del carácter de inembargables, imprescriptibles e inalienables, así como pueden ser objeto de recuperación posesoria por vía administrativa y objeto de deslinde del mismo carácter
Como antecedente legislativo, carente de valor positivo, ha de señalarse el Real Decreto de 7 de abril de 1848 y su Reglamento de 8 del mismo mes y año
La legislación propia de caminos vecinales se inicia por la Ley de 30 de julio de 1904 y su Reglamento de 16 de mayo de 1905 Dicha legislación es sustituida por la Ley de 29 de junio de 1911 y su Reglamento de 23 de julio siguiente En estas normas se definen los caminos vecinales como «los que enlazan un pueblo con otro, con una estación de ferrocarril, con un puerto, cala o embarcadero, con un mercado, carretera o camino vecinal, así como los que dentro de un municipio enlazan las cabezas del mismo con los suburbios caso de separación mayor de dos kilómetros» (art 1) El Estatuto provincial de 1925 modificó profundamente la anterior legislación al imponer a las diputaciones provinciales la obligación de dotar de caminos vecinales a todos los núcleos poblados que excedan de 75 habitantes y el Estado se comprometía a subvencionar a las diputaciones por diez años (art 133) Precepto desarrollado por el Reglamento de Obras y Vías Provinciales de 15 de julio de 1925, pasando, por último, a la competencia provincial con arreglo al artículo 243 de la LRL de 1955 (art 251), recogido en el TR/86, artículo 281f y g
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Esta atribución genérica de competencia se ha completado con la legislación sectorial específica, como el Decreto de 24 de enero de 1947, que modificó la clasificación y terminología de carreteras y caminos, reservando esta denominación únicamente para los vecinales construidos con arreglo a la Ley de 1911, legislación anual sobre Planes Provinciales de Obras y Servicios, la Ley de 26 de febrero de 1953, el RD de 9 de marzo de 1979, sobre consideración de caminos rurales en zonas de actuación del INC o el IRYDA, la Ley 51/1974, de 19 de diciembre, reguladora de las carreteras y caminos, desarrollada por Reglamento de 8 de febrero de 1977
A partir de esta fecha pasan a denominarse carreteras todas las vías de dominio y uso público proyectadas y construidas para la circulación de vehículos automóviles, distinguiéndose entre carreteras estatales, provinciales y municipales, incluyéndose entre las segundas los «itinerarios que, no estando incluidos en al Plan Nacional, unan los centros de población entre sí y con las redes estatales de carreteras»
La Ley 25/88 de Carreteras solo regula las carreteras estatales y, al derogar la Ley 51/74 ha motivado la regulación por las Comunidades Autónomas de las carreteras no estatales
Otros Aspectos
Es competencia municipal, en cuanto policía urbana y rural de la LRL de 1955 y específica de la LRBRL «la conservación de caminos y vías rurales» y han de tenerse en cuenta, no obstante, las competencias concretas de las entidades inframunicipales (entidades locales menores), en la LRL de 1955, a las que corresponderá «la policía de caminos rurales, montes, fuentes y ríos» y cuyo alcalde pedáneo tendrá, entre otras competencias, las de «vigilar la conservación de los caminos rurales, fuentes públicas y montes, así como los servicios de policía urbana y de subsistencias» Entidades inframunicipales reconocidas en la LRBRL [arts 320a y 45, cuyas competencias habrán de ser objeto de regulación en la legislación autonómica respectiva, y art 38, del TR/86]
Legislación local: Ley 7/1985, de 2 de abril
– Competencia municipal: artículo 252d
– Cooperación provincial: artículo 362b
– TR/86: artículo 281g; 38b
[JD’G]También en el Diccionario Jurídico
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En 2011, Nelson fue condenada por homicidio vehicular tras la muerte de su hijo de cuatro años. Nelson, es crucial notar que no estaba conduciendo. Ni siquiera tenía coche. Ella y sus tres hijos estaban cruzando una concurrida carretera de cuatro carriles desde una parada de autobús hasta su edificio de apartamentos en los suburbios de Atlanta, Georgia. Se había detenido en la mediana a mitad de camino cuando su hijo la soltó de la mano y entró en la segunda mitad del camino. Nelson trató de atraparlo pero no fue lo suficientemente rápido; ella y su hija de dos años también resultaron heridas.
El conductor admitió tener alcohol y analgésicos en su sistema (y ser legalmente ciego de un ojo) y se declaró culpable del cargo de atropello con fuga. Estuvo seis meses en prisión. Por el crimen de llevar a casa a tres niños cansados y hambrientos de la manera más eficiente posible, Nelson pasó más tiempo en la cárcel que el hombre que había matado a su hijo.
Escribo desde una posición de privilegio. No el privilegio de los blancos o de la clase media -aunque yo soy ambas cosas y esos hechos juegan un papel en mi privilegio-, sino más bien, el privilegio de los estadounidenses no se dan cuenta de que han perdido de una manera casi orwelliana: Puedo abrir la puerta de mi casa, tomar a mis hijos de las manos y satisfacer casi cualquier necesidad levantando los pies y avanzando. Comida, escuelas, centros sociales, libros, patios de recreo, incluso médicos y dentistas y helados – casi todo lo que nuestra familia usa a diario está a un kilómetro y medio a pie de casa y bien servido por amplias y poco concurridas aceras.
Este es el tipo de privilegio que Nelson, y millones como ella, tal vez nunca experimenten. He caminado sus pasos, lidiando con niños malhumorados después de un largo día, agotados, anhelando dormir, abrumados por los comestibles, y luego repentinamente extendiendo la mano con un corazón palpitante mientras el más pequeño de mis hijos corría hacia una calle muy concurrida. Leyendo su historia, encuentro asombrosa la inhumanidad de la situación de Nelson. Está la injusticia de su convicción, pero más allá de eso es esto: estaba caminando. No hay nada más humano, más natural, más fundamental para nuestra libertad, que transportarnos a pie. Nada más puramente instintivo que un niño que responde al deseo de pies, piernas, columna vertebral y cabeza de lanzarse hacia adelante en la dirección que su cerebro le impulsa a ir.