Historia de la Economía del Consumo de Combustible de Vehículos
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Historia de la Eficiencia del Consumo de Combustible de Vehículos y sus Normas en América
“Auto Manía”
La afición de Estados Unidos por el automóvil comenzó a principios del siglo XX, cuando aparecieron los primeros “carros sin caballos” en las carreteras del país.Si, Pero: Pero se convirtió en una pasión nacional con la llegada del Modelo T de Henry Ford, el primer coche relativamente asequible producido en masa.
Antes del Modelo T, los automóviles contaban con diversas fuentes de energía, como motores de vapor, motores alimentados por alcohol e incluso vehículos eléctricos alimentados por baterías. Algunas de las preocupaciones actuales sobre el motor de gasolina estaban presentes en los primeros tiempos del automóvil. Sorprende encontrar gente que, desde el principio, se daba cuenta de estos problemas. Hubo todo un gran debate sobre la electricidad frente a la gasolina frente al alcohol: ‘¿No deberíamos quemar alcohol? Es mucho más limpio’ se debatía.
En 1900, la mayoría de los aproximadamente 8.000 automóviles que circulaban por las carreteras estadounidenses eran de vapor. Aproximadamente una cuarta parte de los vehículos construidos en Estados Unidos eran eléctricos.Si, Pero: Pero la ventaja de potencia y autonomía que tenían los motores de gasolina les daba ventaja sobre otras fuentes de energía. Cuando Henry Ford diseñó el Modelo T, ya habían llegado a dominar el diseño de los automóviles.
El primer Modelo T salió de la cadena de montaje el 1 de octubre de 1908. Entre ese año y 1927, Ford fabricó unos 15 millones de ellos. Sus ventas, junto con las de los modelos de General Motors, creada en 1908, y otras empresas, transformarían la nación.
En 1908, Estados Unidos tenía menos de 200.000 vehículos de motor. Veinte años después, más de 24 millones de coches y camiones circulaban por las carreteras del país.Entre las Líneas En 1948, esa cifra había aumentado a más de 41 millones, y un crecimiento más rápido estaba por delante en las prósperas décadas de los años 50 y 60.
El Modelo T original alcanzaba hasta 21 mpg, pero a medida que los coches se hacían más pesados y potentes, la eficiencia del combustible disminuía.Entre las Líneas En 1950, el kilometraje medio se reducía a algo menos de 13 mpg. Más coches quemando más gasolina significaba muchos más gases de escape de los automóviles.Si, Pero: Pero mientras millones de vehículos abarrotaban las carreteras, las autoridades tardaron en relacionar el aumento del tráfico con la creciente suciedad del aire en las principales áreas metropolitanas.
El ajuste de cuentas en California
En el verano de 1943, un espeso manto de smog -una combinación de niebla y contaminantes atmosféricos- descendió sobre Los Ángeles, limitando la visibilidad a sólo tres manzanas y dejando a la gente con ardor en los ojos y los pulmones y náuseas. Al principio, las autoridades pensaron que la culpa era de una planta química local.Si, Pero: Pero cuando se cerró la planta, el smog continuó.
En 1947, el condado de Los Ángeles formó una junta especial para controlar la contaminación del aire, el primer organismo de este tipo en Estados Unidos.Si, Pero: Pero el smog de la ciudad continuó a pesar de los esfuerzos de la junta por regular las centrales eléctricas, las refinerías de petróleo y otros emplazamientos industriales que se consideraban culpables.
En la década de 1950, Arie Haagen-Smit, un profesor de química bioorgánica que trabajaba para el distrito del aire de Los Ángeles, relacionó finalmente el smog con los gases de escape de los automóviles. Determinó que los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno liberados al quemar la gasolina en los motores de los coches eran los responsables del aire contaminado.
Sus conclusiones fueron impugnadas por las compañías petroleras, que contrataron a sus propios expertos para rebatir sus conclusiones.Si, Pero: Pero en la década de 1960 se había establecido la conexión y California empezó a crear un marco normativo para controlar los gases de escape de los automóviles.Entre las Líneas En 1966, el estado creó las primeras normas sobre emisiones del tubo de escape en Estados Unidos y, un año después, puso en marcha la Junta de Recursos del Aire de California para trabajar por un aire limpio.
En el ámbito nacional, la creciente concienciación medioambiental y la mayor preocupación por la contaminación atmosférica dieron lugar a la Ley de Aire Limpio de 1970. La ley autorizó la elaboración de normas para limitar las emisiones de los vehículos. Ese mismo año se creó la EPA para aplicar la ley.48 Reconociendo los esfuerzos anteriores de California y los problemas de contaminación, la Ley de Aire Limpio también autorizó al estado a establecer normas de emisiones más estrictas que las federales solicitando una exención a la EPA.
Cambio hacia la eficiencia del combustible
De 1950 a 1975, los coches estadounidenses se hicieron más grandes, más potentes y más lujosos, pero con un consumo de combustible ligeramente inferior.Entre las Líneas En 1950, los vehículos estadounidenses consumían una media de 12,8 mpg, según la U.S. Energy Information Administration.Entre las Líneas En 1975, esa cifra había descendido a 12,2 mpg, con ligeros altibajos en el camino.
La falta de atención a la eficiencia del combustible fue posible gracias a una era sostenida de combustible relativamente barato. De 1950 a 1975, el precio medio de la gasolina en Estados Unidos pasó de 27 céntimos por galón a 57 céntimos por galón.
Puntualización
Sin embargo, si se ajusta a la inflación, la gasolina era más barata en 1975 que 25 años antes.
Pero para entonces, el precio ya estaba subiendo como resultado de los acontecimientos en Oriente Medio. Desde hacía décadas, Estados Unidos dependía cada vez más del petróleo de esa región para alimentar su adicción a la gasolina. A mediados de los años setenta, alrededor de un tercio del petróleo refinado en gasolina procedía de fuera de Estados Unidos.
Cuando Israel se enfrentó a Egipto y Siria en una guerra en 1973, las naciones árabes productoras de petróleo impusieron un embargo a las ventas a Estados Unidos en represalia por el apoyo estadounidense a Israel. El embargo provocó la cuadruplicación de los precios del petróleo, la escasez de gasolina, las largas colas en las gasolineras y las primeras normas de eficiencia del combustible del país.
En 1975, el presidente Gerald Ford firmó la Ley de Política Energética y Conservación, que incluía una disposición por la que se establecían normas de eficiencia de combustible obligatorias para los fabricantes de automóviles, que aumentarían gradualmente hasta alcanzar los 27,5 mpg en los modelos de 1985.
Este requisito provocó una revolución en el diseño de los automóviles en EE.UU., dice Smith, del Center for Automotive Research. Los fabricantes pasaron de una construcción más pesada de carrocería sobre bastidor, en la que la carrocería del coche está montada sobre un marco rígido, a una construcción más ligera de carrocería única, en la que la carrocería y el chasis del vehículo están integrados en una única estructura.
Otros Elementos
Además, han desplazado la producción hacia coches más pequeños.
En ambos casos, los fabricantes de automóviles japoneses y europeos tenían una ventaja, porque ya fabricaban coches monocasco más pequeños y de menor consumo. Los fabricantes de automóviles estadounidenses tardaron mucho tiempo en ser buenos en los coches monocasco, y durante ese tiempo perdieron mucha cuota de mercado en favor de las empresas internacionales.
En aquella época, los fabricantes de automóviles estadounidenses se quejaban de que el mandato de eficiencia de combustible significaría el fin de los coches de tamaño normal y destruiría su negocio. Un ejecutivo de Ford testificó ante el Congreso en 1974 que las normas “darían lugar a una línea de productos Ford consistente… en todos los vehículos de tamaño inferior al Pinto”. (El Pinto era un pequeño utilitario de Ford.)
Los vehículos más grandes no desaparecieron, y el mandato de 1975 consiguió aumentar la eficiencia del combustible.Entre las Líneas En 1985, el kilometraje medio de los coches había alcanzado los 27,5 mpg.Si, Pero: Pero la norma incluía una norma independiente, más baja, de 19,5 mpg para los camiones ligeros, que incluían los monovolúmenes y los vehículos utilitarios deportivos, además de las camionetas.Entre las Líneas En 1986, los fabricantes de automóviles presionaron con éxito a la administración del presidente Ronald Reagan para que redujera la norma a 26 mpg para los coches. Al mismo tiempo, dos de los vehículos designados como camionetas ligeras estaban adquiriendo popularidad: El primer monovolumen fue introducido por Chrysler en 1983 y se convirtió en un éxito inmediato, mientras que los SUV crecieron en popularidad en la década de 1990.
El cambio de los consumidores hacia estos vehículos menos eficientes, junto con la falta de interés en el Capitolio por aumentar las normas, estancó la eficiencia del combustible durante dos décadas.Entre las Líneas En 1995, el presidente demócrata Bill Clinton intentó aumentar las normas de eficiencia de los camiones ligeros, pero el Congreso, controlado por los republicanos, respondió retirando la autoridad de la administración para aumentar la eficiencia de los vehículos. La retirada de la autoridad se mantuvo hasta el año 2000.
Eliminación del plomo
El gobierno de Clinton tuvo más éxito a la hora de continuar con los esfuerzos para que los gases de escape de los vehículos fueran más limpios.Entre las Líneas En 1996, la EPA completó un esfuerzo de 25 años para eliminar el plomo, un peligro para la salud humana, de la gasolina. Dos años más tarde, la administración, los fabricantes de automóviles y los estados del noreste acordaron poner en las carreteras coches más limpios antes de que lo exigiera la Ley de Aire Limpio. Los coches producidos en el marco de este programa nacional de vehículos de bajas emisiones estuvieron disponibles por primera vez en Nueva Inglaterra en 1999.
California continuó su propio camino agresivo, iniciando un programa de vehículos de “cero emisiones” en 1990 que exigía a los fabricantes de automóviles ofrecer un número específico de los vehículos más limpios disponibles, incluidos los vehículos eléctricos y algunos híbridos, es decir, vehículos alimentados tanto por gasolina como por baterías.
En el año 2000, los precios del petróleo volvieron a dispararse, lo que renovó el interés por unas normas federales de eficiencia de combustible más estrictas. El gobierno de Clinton elevó modestamente los requisitos para los camiones ligeros ese año, pero los precios del petróleo siguieron siendo altos, y en 2007 el Congreso aprobó la Ley de Independencia y Seguridad Energética, que elevó los estándares CAFE para los coches y los camiones ligeros en un 40%.
Cuando Obama asumió el cargo en 2009, aceleró esas mejoras, exigiendo a los fabricantes de automóviles que alcanzaran una media de 35,5 mpg en toda la flota para 2016. También tomó medidas para alinear las normas federales con las de California, una medida denominada “armonización”, que puso fin a una preocupación constante de los fabricantes de automóviles de que se les exigiera cumplir dos normas distintas.
En 2011, tras largas negociaciones con los fabricantes de automóviles, el gobierno de Obama anunció unos requisitos CAFE aún más estrictos, que reflejaban la creciente preocupación por el papel que los gases de efecto invernadero de los gases de escape de los automóviles, especialmente el CO2, estaban desempeñando en el cambio climático.
Cuando se anunciaron las normas de coches limpios de Obama en 2011, 13 ejecutivos del sector automovilístico se unieron a Obama en el escenario para el anuncio. Margo Oge, directora de la oficina de transporte y calidad del aire de la EPA y una de las principales negociadoras del acuerdo, recuerda la escena:
“Una flota de coches, todoterrenos y camionetas nuevos y brillantes sirve de telón de fondo para el Presidente Obama cuando atraviesa el escenario de un centro de convenciones brillantemente iluminado. Rápidamente estrecha las manos de trece sonrientes directores generales y altos ejecutivos de la industria automovilística antes de subir al atril y anunciar algunas de las nuevas regulaciones más estrictas para los automóviles en décadas. Los ejecutivos están sentados escuchando con agrado, incluso con orgullo, el plan que obligará a sus empresas -que representan el 90% del mercado estadounidense- a duplicar la eficiencia del combustible de sus productos y a reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero para 2025”.
Sin embargo, los fabricantes de automóviles aceptaron las nuevas normas sólo a regañadientes. Sabían que iba a ser muy, muy difícil, especialmente si los precios del combustible no aumentaban drásticamente, porque la mayoría de la gente no valora la eficiencia del combustible, y ciertamente en ese momento muy poca gente entendía o valoraba la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):
Sin embargo, un informe de la EPA reveló que hasta 2018 los fabricantes de automóviles obtuvieron ganancias récord en eficiencia de combustible y en la limitación de las emisiones de gases de efecto invernadero bajo las normas de Obama.Entre las Líneas En 2018, la economía de combustible promedio alcanzó un récord de 25,1 mpg y las emisiones de CO2 de los nuevos vehículos estadounidenses cayeron al nivel más bajo jamás registrado. La EPA proyectó nuevas ganancias para 2019.
La agencia también encontró que los fabricantes de automóviles estaban desarrollando una gama de enfoques para cumplir con las normas. “La innovación tecnológica en la industria del automóvil ha dado lugar a una amplia gama de tecnología disponible para los fabricantes para lograr las emisiones de CO2, el ahorro de combustible y los objetivos de rendimiento”, señaló el informe.
Todos los principales fabricantes de automóviles cumplían con las normas de automóviles limpios de Obama a finales de 2018, dijo la EPA. El uso más amplio y el perfeccionamiento de tecnologías establecidas como los motores turboalimentados y la inyección directa de gasolina -en la que el combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión, mejorando la eficiencia- contribuyeron. También lo hicieron enfoques más nuevos, como la desactivación de cilindros, que utiliza sólo una parte del motor cuando se necesita menos potencia, y los sistemas de parada y arranque que apagan el motor por completo al ralentí, dijo la EPA.
Otros Elementos
Además, el crecimiento de los vehículos híbridos y totalmente eléctricos contribuyó a los aumentos.
Sin embargo, para disipar las preocupaciones sobre las nuevas normas, la administración había acordado una revisión a medio plazo.Entre las Líneas En la revisión, el gobierno de Obama concluyó que las normas seguían siendo razonables, pero a petición de algunos fabricantes de automóviles, el gobierno de Trump reabrió la revisión poco después de asumir el cargo.
La reevaluación formaba parte de una revisión más amplia de la normativa medioambiental, que Trump había criticado durante la campaña de 2016 por considerarla asfixiante para las empresas.Entre las Líneas En un principio, la administración Trump planteó la idea de congelar los estándares de eficiencia de combustible, pero algunos fabricantes de automóviles se opusieron a la propuesta, lo que provocó una división dentro de la industria.
📬Si este tipo de historias es justo lo que buscas, y quieres recibir actualizaciones y mucho contenido que no creemos encuentres en otro lugar, suscríbete a este substack. Es gratis, y puedes cancelar tu suscripción cuando quieras: Qué piensas de este contenido? Estamos muy interesados en conocer tu opinión sobre este texto, para mejorar nuestras publicaciones. Por favor, comparte tus sugerencias en los comentarios. Revisaremos cada uno, y los tendremos en cuenta para ofrecer una mejor experiencia.La administración comenzó entonces a considerar el aumento del 1,5% anual que finalizó el mes de marzo de 2020, que proporciona a los fabricantes de automóviles un alivio regulatorio al tiempo que permite a las empresas de automóviles decir que están mejorando constantemente la eficiencia del combustible y la lucha contra el cambio climático.
Datos verificados por: Dewey
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Hay fotos antiguas de los modelos T recién salidos de la cadena de montaje están aparcados en el exterior de la planta de Ford en Highland Park, Michigan, en 1913. Ford fabricó 15 millones de modelos Ts entre 1908 y 1927, lo que contribuyó a que los automóviles fueran omnipresentes.
El presidente Barack Obama anuncia los nuevos estándares de emisiones de combustible de su administración en 2011 en un evento con ejecutivos de la industria automotriz, incluyendo a Jim Lentz (izquierda), entonces presidente y director de operaciones de la unidad de ventas de Toyota Motor Corp. en Estados Unidos
La norma Safer Affordable Fuel-Efficient Vehicles (SAFE) de la administración Trump es desreguladora en comparación con la norma de la administración Obama de 2012 a la que sustituye. La norma SAFE aumenta el rigor de las normas de ahorro de combustible medio corporativo (CAFE) en un 1,5% anual. Si siguiera en vigor, la norma de 2012 aumentaría el rigor normativo en un 5% anual.
California y sus aliados promocionan la norma de 2012 como una “solución climática” y tachan la norma SAFE de destructora del planeta. De hecho, ambas normas son irrelevantes para el clima.
Con la norma SAFE, el consumo nacional de gasolina y las emisiones de dióxido de carbono (CO2) asociadas se reducirán en un 32% durante el período 2020-50, mientras que el consumo y las emisiones se reducirían en un 43% con la norma de 2012. ¿El menor ritmo de descenso de la norma SAFE condenará a la humanidad a la ruina planetaria? ¿Pagarán las generaciones futuras un precio terrible por las ambiciones desreguladoras de las agencias de Trump? No.
En comparación con la regla de 2012, la regla SAFE, en 2100, aumentará las concentraciones de CO2 en 0,66 partes por millón, las temperaturas medias globales en 0,003 de un grado Celsius, y los niveles del mar en 0,06 centímetros – alrededor de dos centésimas de pulgada. Estas cifras proceden de la calculadora estándar de política climática de la Agencia de Protección Ambiental, un modelo llamado MAGICC.
La sensibilidad climática -el cambio a largo plazo de la temperatura media de la superficie del planeta tras duplicar la concentración de CO2 en la atmósfera- es una variable clave en las evaluaciones climáticas. El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático estima que la sensibilidad climática está “probablemente en el rango de 1,5 grados a 4,5 grados centígrados”.
En consecuencia, las agencias de Trump utilizaron sensibilidades de 1,5 a 4,5 grados Celsius y 6,0 grados Celsius para estimar los posibles efectos climáticos de la norma SAFE. Incluso bajo la opción regulatoria menos estricta considerada (congelar los estándares CAFE en los niveles del año modelo 2020) y asumiendo la sensibilidad más alta (6,0 grados Celsius), la temperatura media global de la superficie en 2100 es sólo 0,006 de un grado Celsius más alta que bajo la regla de 2012.
Seis milésimas de grado Celsius es 13 veces menor que el margen de error para medir los cambios en las temperaturas medias anuales del planeta. Ese minúsculo aumento de la temperatura dentro de 80 años no tendría ningún impacto discernible en los patrones climáticos, el rendimiento de los cultivos, el hábitat de las especies o cualquier otra condición ambiental que le preocupe a la gente.
La supuesta eliminación de las “protecciones climáticas críticas” de la norma SAFE es un teatro político. En cambio, la reducción de los costes de propiedad de los vehículos es real. Al ayudar a las familias de ingresos medios a permitirse vehículos nuevos, más seguros y de menor consumo, la norma SAFE beneficiará a la gente más que la norma que sustituye.