Economía del Consumo de Combustible de Vehículos

Este elemento es una expansión del contenido de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre Economía del Consumo de Combustible de Vehículos.

Nota: véase una explicación histórica más detallada en la Historia de la Eficiencia del Consumo de Combustible de Vehículos y sus Normas. También hay una Cronología de la Eficiencia del Consumo de Combustible de Vehículos y sus Normas.

Información relacionada:

• Información sobre Vehículo Eléctrico: ¿Cómo se define? Concepto de Vehículo eléctrico. Véase la definición de vehículo eléctrico en el diccionario y las características de este vehículo.
• Concepto de Vehículo Eléctrico en el Diccionario: Véase una definición y concepto de Vehículo Eléctrico en el Diccionario, donde explicamos qué es, su significado, ejemplos y definición.

Eficiencia del Consumo de Combustible de Vehículos y sus Normas en América

La norma de vehículos más seguros y asequibles (SAFE) de Trump generó rápidamente la oposición de los críticos, incluidos algunos dentro de su propia Agencia de Protección Ambiental, y en mayo de 2020, 23 estados, encabezados por California, presentaron una demanda para bloquear la orden. A ellos se unió una docena de grupos ecologistas y de consumidores que demandaron por separado para bloquear la norma SAFE.

“Debido a este cambio, respiraremos un aire más contaminado, sufriremos más muertes prematuras y veremos una pérdida neta de puestos de trabajo en la industria automovilística”, dijo la entonces presidenta de la Junta de Recursos del Aire de California, entidad estatal encargada de luchar contra la contaminación atmosférica y el cambio climático, en un comunicado en el que anunciaba la demanda.

Los casos judiciales son el último asalto en una acalorada batalla entre la administración Trump y tanto los estados como los grupos ecologistas sobre una cuestión clave: ¿Cuán eficientes y limpios deben ser los vehículos estadounidenses para limitar su impacto en el cambio climático y proteger al público de la contaminación? La batalla se libra no solo en torno a las regulaciones automovilísticas conocidas como normas de Economía de Combustible Promedio Corporativo (CAFE), sino también a la antigua autoridad de California para establecer normas de emisiones más estrictas que las del gobierno federal.

La norma SAFE de Trump sustituye a las normas que la administración Obama negoció con los fabricantes de automóviles en 2012 y que exigían un aumento anual del 5% en la eficiencia del combustible de los vehículos. Las normas de Trump sólo exigen un aumento anual del 1,5%. Bajo el plan de Obama, la flota de vehículos de un fabricante de automóviles habría promediado alrededor de 54 mpg en 2025. Con la norma SAFE, el estándar será de 40 mpg para 2026.

El conflicto sobre los gases de efecto invernadero y los contaminantes que salen de los tubos de escape de los vehículos tiene consecuencias para los fabricantes de automóviles, los compradores, la salud pública y el clima mundial. Ha dividido a los principales fabricantes de automóviles, ya que algunos apoyan la nueva norma de Trump y otros están de acuerdo con las normas de Economía de Combustible Promedio Corporativo más estrictas establecidas por California, que varios otros estados también siguen.

También presentó un marcado contraste entre las posturas medioambientales de Trump y del candidato presidencial demócrata Joe Biden (luego elegido presidente) en las elecciones de noviembre de 2020. Trump ha alabado las nuevas normas para los automóviles como parte de la revocación de su administración de las regulaciones medioambientales de la era Obama que, según él, ahogaban a las empresas estadounidenses. Biden había prometido imponer normas aún más estrictas que las de Obama para hacer frente al cambio climático y acelerar el paso del país a las energías limpias y renovables.

La administración Trump y sus partidarios dicen que la norma SAFE sigue proporcionando una protección medioambiental adecuada, al tiempo que reduce el coste de los coches para los consumidores porque los fabricantes ya no tendrán que gastar tanto en tecnología para aumentar el kilometraje. La administración sostiene que la nueva norma ahorrará a los fabricantes de automóviles hasta 100.000 millones de dólares en costes de cumplimiento y reducirá el precio medio de un vehículo nuevo en 1.000 dólares.

Esa reducción de precios, dicen, animará a los estadounidenses a comprar coches nuevos, más seguros y de funcionamiento más limpio, lo que no sólo mejorará la calidad del aire sino que salvará miles de vidas. “Esta norma refleja la prioridad número 1 del Departamento, la seguridad, haciendo que los vehículos más nuevos, seguros y limpios sean más accesibles para los estadounidenses que, por término medio, conducen coches de 12 años de antigüedad”, dijo la entonces Secretaria de Transporte de EE.UU.. “Al hacer que los vehículos más nuevos, más seguros y más limpios sean más accesibles para las familias estadounidenses, se salvarán más vidas y se crearán más puestos de trabajo”.

Los que se oponen al debilitamiento de las normas dicen que las afirmaciones de la administración se basan en una serie de estimaciones erróneas. “Las agencias federales utilizaron una ciencia cuestionable, una lógica defectuosa y unas suposiciones ridículas para justificar lo que querían desde el principio: destripar y reescribir la regulación del aire más importante de la última década”, dijo el entonces presidente de la Junta de Recursos del Aire de California.

Las normas federales del CAFE se elaboran mediante la colaboración entre la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) y la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA).

Más Información

Los opositores señalan que la revisión interna de la norma SAFE por parte de la EPA cuestionó varios de los argumentos públicos de la administración, incluida la afirmación central de que reduciría los contaminantes del tubo de escape y las emisiones que causan el cambio climático en comparación con “la ausencia de regulación”. Según los documentos obtenidos por el senador demócrata Tom Carper, la revisión de la EPA afirmaba: “Esto no es correcto. La ‘ausencia de regulación’… sería la normativa existente de la EPA, que es más estricta que la finalizada en esta acción”.

La evaluación de la EPA desestimó otro argumento clave: que unas normas más débiles llevarían a los fabricantes de automóviles a fabricar coches más baratos y, por tanto, estimularían a los consumidores a comprar vehículos más nuevos con mejores características de seguridad. La EPA dijo que este argumento se basaba en la suposición infundada de que “es necesario renunciar al ahorro de combustible para conseguir otros atributos” en el diseño de los vehículos. Anticipándose a la posibilidad de impugnaciones judiciales, un empleado de la EPA escribió en un correo electrónico interno que la norma tenía “numerosas inexactitudes fácticas que los litigantes pueden refutar fácilmente”.

Un portavoz de la EPA describió los documentos como parte del proceso interno de deliberación entre las agencias federales. El administrador de la EPA de entonces apoyó públicamente la norma SAFE, afirmando que “logra el equilibrio normativo adecuado que protege nuestro medio ambiente y establece objetivos razonables para la industria del automóvil. La norma apoya nuestra economía y la seguridad de las familias estadounidenses”.

Los analistas de ambos lados del debate afirman que la grave recesión económica vinculada a la pandemia del COVID-19 ha alterado la certeza sobre el impacto que las normas revisadas podrían tener en la industria y en el público comprador de automóviles. Algunos creen que los compradores de coches serán aún más sensibles a los precios, mientras que otros afirman que es poco probable que los estadounidenses compren coches nuevos bajo ninguna circunstancia.

Irónicamente, las cuarentenas y los cierres de empresas provocados por la pandemia han dado lugar al aire más limpio de las últimas décadas, justo en el momento en que el tema de la eficiencia y las emisiones de los vehículos es objeto de un acalorado debate. A finales de marzo y principios de abril, Los Ángeles, que históricamente ha tenido una de las peores contaminaciones atmosféricas del país, registró su tramo más largo de aire limpio desde que la EPA comenzó a registrar datos a principios de la década de 1970.

Los Ángeles y California llevan mucho tiempo en el centro de la batalla de Estados Unidos para reducir la contaminación que sale de los tubos de escape. California fue el primer estado en regular las emisiones de los vehículos en la década de 1960.

La Ley Federal de Aire Limpio de 1970 reconoció el desafío único de California al otorgar al estado la autoridad para establecer normas más estrictas que el gobierno federal, aunque tenía que solicitar una exención en cada caso. Esa autoridad se mantuvo en vigor durante casi medio siglo. La administración Trump la revocó el año pasado, alegando que otorgaba a California un poder de facto para fijar los estándares nacionales porque varios estados siguieron su ejemplo, obligando a los fabricantes de automóviles a construir vehículos más caros en general.

Los funcionarios de California dicen que los tribunales han defendido el derecho de su estado a establecer estándares de emisiones y sostienen que la administración Trump está actuando ilegalmente al revocar la autoridad.

Detalles

Los analistas dicen que las diferentes demandas relacionadas con las políticas de emisiones podrían terminar ante la Corte Suprema de Estados Unidos.

La cuestión clave subyacente es el cambio climático. El transporte de todo tipo, desde los automóviles hasta los camiones y los aviones, es la mayor fuente individual de Estados Unidos de los gases de efecto invernadero -principalmente dióxido de carbono (CO2)- que casi todos los científicos aceptan que están calentando el planeta. El transporte representó el 29% de esas emisiones en 2017. La industria energética fue la segunda, con un 28%.

Dentro del sector del transporte, los llamados vehículos ligeros -esencialmente los coches, los vehículos utilitarios deportivos y las camionetas que los estadounidenses adoran conducir- producen la mayor parte, el 59%, de esas emisiones. Hay más de 284 millones de coches y camiones registrados en Estados Unidos. Un vehículo de pasajeros típico que funciona con gasolina emite 4,6 toneladas métricas de dióxido de carbono al año. Mejorar la eficiencia del combustible para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero es clave para limitar el cambio climático, según los ecologistas y otras personas preocupadas por cómo se está calentando el planeta.

Según lo que nos dice la ciencia (para un examen del concepto, véase que es la ciencia y que es una ciencia física), tenemos un tiempo limitado para actuar. Conseguir que los vehículos sean lo más eficientes posible y pasar a un mercado en el que los vehículos se electrifiquen es la única forma en la que vamos a poder hacer frente a la crisis climática.

Pero la administración y muchos de los que apoyan la reducción de las normas CAFE dicen que la cuestión del cambio climático es menos urgente, o la descartan de plano.

N. Loris, miembro de la política energética y medioambiental de la Heritage Foundation, un centro de estudios conservador de Washington, no entra en el campo de los descartes.Si, Pero: Pero al considerar la diferencia entre las normas de eficiencia de combustible de Obama y las de Trump, dice: “El impacto general sobre el cambio climático sería trivial.”

Algunas Cuestiones Clave

Mientras la administración Trump y sus oponentes luchan por los estándares de eficiencia de combustible y emisiones, aquí hay algunas preguntas centrales en el debate:

¿Fueron las normas de eficiencia de combustible de Obama un enfoque eficaz para reducir las emisiones?

Cuando la Casa Blanca de Obama anunció que las normas de eficiencia de combustible de los coches limpios de la administración se habían finalizado en 2012, la declaración oficial hizo hincapié en la diferencia que la nueva norma haría en la batalla contra el cambio climático.

Las normas reducirían a la mitad los gases de efecto invernadero procedentes de los coches y camiones ligeros estadounidenses -camiones que pesan 8.500 libras o menos- para 2025, según la administración, reduciendo las emisiones en 6.000 millones de toneladas métricas, más que la cantidad total de dióxido de carbono emitida por Estados Unidos en 2010.23 La Casa Blanca también dijo que las normas ahorrarían un total de 12.000 millones de barriles de petróleo, reduciendo el consumo en más de 2 millones de barriles al día para 2025.

Para 2030, las normas habrían producido una reducción de los gases de efecto invernadero equivalente al cierre de 140 centrales eléctricas de carbón durante todo un año, según la Union of Concerned Scientists, un grupo de defensa de la ciencia con sede en Cambridge, Massachusetts.

Los activistas ambientales dicen que descartar los requisitos de eficiencia de combustible de Obama tendrá un impacto significativo en el cambio climático. “Los estándares que el presidente Trump está revocando representan el mayor paso que cualquier nación ha dado contra el calentamiento global”, dice Dan Becker, director de la Campaña de Transporte Climático Seguro del Centro para la Diversidad Biológica. La campaña es un grupo de defensa que trabaja para reducir los gases de efecto invernadero.

La norma SAFE de Trump, dice Becker, empeora la calidad del aire estadounidense. Aunque los gases de escape son mucho más limpios que hace décadas, siguen conteniendo óxidos de nitrógeno, partículas y otros compuestos que pueden dañar la salud humana. La reducción de las normas de eficiencia del combustible implica más gases de escape, ya que los estadounidenses queman más gasolina, dice.

“Todo empeora”, dice Becker. “Significa que se respiran más cosas que enferman. Y eso son sólo los efectos directos sobre la salud.

Otros Elementos

Además, de una manera que no podemos cuantificar tan fácilmente, empeora el calentamiento global, lo que empeora la probabilidad de todas las consecuencias del calentamiento global: aumento del nivel del mar, inundaciones, sequías, lo que sea”.

Pero Loris, de la Heritage Foundation, afirma que Estados Unidos sólo representa un 14% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, y el sector del transporte aún menos.Entre las Líneas En lugar de imponer cambios en las normas de eficiencia del combustible que aumenten el precio de los vehículos, dice, un enfoque más eficaz para abordar el cambio climático sería centrarse en bajar los costes de las tecnologías que pueden reducir las emisiones, lo que podría acelerar su adopción tanto en Estados Unidos como en el extranjero.

“Si se aumenta el coste, ya sea de los nuevos vehículos o… de otras tecnologías energéticas, sólo se va a desincentivar la inversión en esos proyectos”, afirma Loris. “La mejor manera de ser líder es bajar el coste para que los consumidores [estadounidenses] y los de otros países puedan adoptarlos más fácilmente”.

El análisis de la administración Trump sobre la norma SAFE reconoce que provocará un aumento del 2 al 3 por ciento en el consumo de petróleo de Estados Unidos, lo que equivaldría a medio millón de barriles más al día.

Puntualización

Sin embargo, afirma que eso supondrá un aumento de las temperaturas globales de sólo tres milésimas de grado centígrado para 2100.

“Los que se oponen a la norma intentan presentarla como si fueran a ocurrir cosas terribles de forma inminente… y las cifras no apoyan ciertamente ese tipo de evaluación, por decirlo de forma caritativa”, dice Marlo Lewis Jr., miembro principal del Competitive Enterprise Institute, un grupo de política pública con sede en Washington dedicado a promover el libre mercado. El grupo de Lewis dice que demandará para debilitar aún más las normas de eficiencia de combustible.

Pero un artículo de investigación publicado en Science, la revista revisada por pares de la Asociación Americana para el Avance de la Ciencia, concluyó que las proyecciones de la administración Trump sobre el impacto de la regla se basan en suposiciones subyacentes defectuosas.

Un profesor de política pública y economía en la Universidad del Sur de California y uno de los principales autores del artículo, dijo a un comité de la Cámara de Representantes de EE.UU. que un error significativo es una gran subestimación en el número de vehículos que la administración proyecta que estarán en la carretera para 2029. Esto significa que se recorrerán más kilómetros de los previstos por la administración, dijo, y “el aumento de la conducción se traduce en un incremento del consumo de gasolina y de los efectos externos” de las emisiones de gases de efecto invernadero y de la contaminación atmosférica local.

Otros análisis indican que incluso la previsión de Trump sobre el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero con la nueva norma equivale a unos cuatro años de esas emisiones de todo el sector del transporte estadounidense, no sólo de los vehículos.

Otro experto dice que el efecto de los gases de efecto invernadero es acumulativo, con un impacto creciente que se hace más difícil de mitigar con el tiempo. Miles de millones de toneladas de CO2 no es algo que pueda considerarse pequeño, sostiene. “Las emisiones del transporte no son pequeñas y abordarlas ahora es esencial”.

Otros defensores de las normas de Obama dicen que centrarse en los gases de efecto invernadero descuida el hecho de que la reducción de las emisiones también reduce otros contaminantes que salen de los tubos de escape, e incluso los pequeños cambios marcan la diferencia. “California tiene 26 millones de vehículos de pasajeros, y conducimos unos 350.000 millones de kilómetros al año en esos 26 millones de vehículos”, dijo el subdirector de la Junta de Recursos del Aire de California. “Así que la contaminación incremental de cada vehículo es extremadamente importante”.

¿Imponen las normas más estrictas de Obama una carga financiera indebida a los fabricantes de automóviles?

Las normas de eficiencia de combustible establecidas en la norma de Obama de 2012 para los coches limpios fueron el resultado de largas negociaciones con 13 grandes fabricantes de automóviles extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) y estadounidenses, entre ellos General Motors, Ford y Chrysler, que aceptaron los aumentos anuales de eficiencia previstos en la norma.

Pero algunos expertos sostienen que la norma de Obama se basó en parte en una previsión errónea. “Las normas de ahorro de combustible e incluso las normas de CO2 se basan en las expectativas de los precios del combustible en los próximos 13 años”, dice, y esas estimaciones determinan “cuánto vale el ahorro de combustible para los consumidores y, por lo tanto, cuánto es razonable que los consumidores inviertan en tecnología de ahorro de combustible”.

Según las previsiones, el precio de la gasolina alcanzará los 4,50 dólares por galón en 2025, afirma.

Puntualización

Sin embargo, el crecimiento de la producción estadounidense de los yacimientos de petróleo de esquisto ha contribuido a mantener los precios del combustible por debajo de los niveles previstos, dice, lo que ha cambiado la ecuación y ha hecho más difícil que los fabricantes de automóviles cumplan la norma.

Pronosticaron que una de las formas en que la gente haría frente al aumento de los costes del combustible, algo que esperaban, era comprar coches compactos, cupés y sedanes. Como los consumidores decidieron que querían vehículos más pesados y altos de lo que las agencias preveían, significó, parece, que era más difícil para los fabricantes de automóviles cumplir con las normas de 2012.

Pero otros académicos afirman que la capacidad tecnológica para cumplir con las normas de Obama existe y el caso para el esfuerzo todavía se mantiene. Tanto California como la EPA analizaron cuidadosamente la cuestión y llegaron a la conclusión de que los fabricantes de automóviles podían cumplir esas normas, lo que me parece bastante justificado, sostienen.

Parece que cuando los fabricantes de automóviles se acercaron por primera vez a la administración de Trump, no estaban pidiendo un gran retroceso de los estándares. Los fabricantes de automóviles no pidieron una congelación, y no pidieron los recortes que la administración Trump ha acordado. Lo que pedían, según se ha narrado, eran pequeños retoques en los bordes.

Ese fue esencialmente el mensaje que un antiguo director global de sostenibilidad y asuntos medioambientales de vehículos en Ford, transmitió en una audiencia celebrada por los reguladores federales en 2018. “Permítanme ser claro: no apoyamos quedarnos quietos”, dijo. “Los estándares de coches limpios deben aumentar año tras año, con la inclusión de disposiciones que promuevan la inversión continua en tecnología que impulsará aún más las reducciones de gases de efecto invernadero. ”

Cinco fabricantes de automóviles han llegado a un acuerdo por separado con California para cumplir requisitos de emisiones más estrictos que los de la norma SAFE. Esto socava el argumento de que la norma de Obama era una carga indebida, dice.

Sin embargo, miembros del Center for Automotive Research, un grupo sin ánimo de lucro con sede en Ann Arbor (Michigan), afirma que había indicios de que las normas de Obama iban a ser más difíciles de cumplir para los fabricantes de automóviles en el futuro.

En el complicado sistema que existe para cumplir las normas de eficiencia, las empresas automovilísticas pueden acumular créditos por sobrepasar el rendimiento en los primeros años y también pueden intercambiar créditos, por lo que Ford, por ejemplo, podría comprar créditos de Hyundai para cumplir las normas en un año determinado si Hyundai tuviera créditos de sobra.

Detalles

Las empresas automovilísticas están agotando sus créditos, dice Smith, y podrían tener problemas para cumplir las normas en los próximos años y seguir ofreciendo los vehículos que quieren los consumidores.

Si se observan los datos, los créditos disponibles y la severidad de la norma de Obama para las camionetas en los próximos años, las empresas de automóviles probablemente tendrán problemas, parece.

Los consumidores compran crossovers, SUV y camionetas, dice el entonces presidente de la American Energy Alliance, un grupo de interés público con sede en Washington que promueve políticas energéticas y medioambientales orientadas al mercado. Se señala que los requisitos de eficiencia respaldados por Obama y California distorsionan el mercado del automóvil y perjudican las ventas. Al imponer un requisito de mpg tan elevado, están obligando a la industria automovilística a fabricar coches que actualmente los consumidores no quieren o no pueden permitirse, afirma algunos expertos. Los consumidores compran crossovers, SUV y camionetas. Esas son sus preferencias. Eso es lo que quieren, aparentemente.

Los defensores de unas normas de eficiencia de combustible más estrictas refutan tajantemente la idea de que estén restringiendo la elección de los fabricantes de automóviles o de los consumidores. No se está obligando a nadie a elegir un coche, se sostiene, con el argumento de que en el mercado hay una amplia gama de vehículos disponibles.

Las empresas automovilísticas esgrimían los mismos argumentos en los años 70; decían que los consumidores no podrían comprar vehículos de tamaño normal, que serían demasiado caros. Todo eso, según algunos expertos se demostró falso. Las normas CAFE que se promulgaron en los años 70 fueron un gran éxito. Los coches se volvieron más seguros y mucho más eficientes, y eso fue sin ningún sacrificio en la elección del consumidor.

Más recientemente, los fabricantes de automóviles han prosperado bajo las normas de Obama mientras vendían muchos vehículos más grandes. Se recuperaron de la recesión 2007-09, y estaban teniendo sus mejores años, incluso cuando los estándares de eficiencia de combustible estaban subiendo bajo ese acuerdo.

¿El retroceso de Trump en las normas estimulará un movimiento hacia coches más nuevos y limpios?
La mayor influencia en las ventas de coches esta primavera no tuvo nada que ver con la eficiencia del combustible o los costes de control de la contaminación. Se estima que las ventas de los principales fabricantes de automóviles cayeron un 53% en abril, en un colapso que, según los analistas, fue el resultado de la grave recesión económica resultante de la pandemia.

Teniendo en cuenta el futuro incierto de la economía, los analistas afirman que es difícil determinar qué impacto pueden tener en las ventas de coches otros factores, como el precio de etiqueta y los índices de eficiencia del combustible. Todo va a depender de cómo sea la recuperación y de cómo sea la confianza del consumidor, parece.

Pero incluso antes de la pandemia, los analistas ponían en duda la afirmación de la administración Trump de que la reducción de los requisitos de eficiencia de combustible llevaría a una reducción de los precios de los vehículos que estimularía la compra de automóviles. El costo por vehículo para cumplir con los requisitos de eficiencia de combustible es relativamente pequeño en el costo general de un automóvil nuevo. Dependiendo del modelo, dice un experto del sector que es algo así como 800 a 1.200 dólares por vehículo, y cuando se comparan esas cifras con el coste de todas las nuevas medidas, para algunos no es tanto.

El coste medio de un coche nuevo en Estados Unidos en enero era de 37.851 dólares, según los analistas de Kelley Blue Book, la empresa de precios de coches.

El entonces presidente de la American Energy Alliance dice que el coste de cumplir las normas de eficiencia de combustible incorporado a ese precio sí inhibe a los compradores. “Lo que esto hace es dificultar la compra de un coche nuevo. Se está excluyendo a la gente del proceso de compra, y ¿quién es el más afectado? Los pobres”, dice. “Está impidiendo que los pobres tengan la libertad y la movilidad de un coche nuevo y más seguro”.

El dinero que se ahorrarán los fabricantes de automóviles al cumplir la norma SAFE en lugar de las normas más estrictas de Obama pondrá los nuevos vehículos al alcance de más estadounidenses, afirma. “Si no tienes [mucha] renta disponible y necesitas un coche, si un coche nuevo es más asequible, entonces al menos es una opción para ti”, dice.

Alguno dice que la cuestión es cuánto aumentarán los precios. Uno de los beneficios de la norma SAFE en comparación con las normas de la era Obama es que es menos agresiva. El aumento del 1,5% es bastante modesto en comparación, por lo que no debería dar lugar a tanta inversión en el cambio de la tecnología y el diseño de los vehículos”, dice. “En ese sentido, creo que los fabricantes de automóviles estarán mejor en términos de cómo pueden cumplir la norma de una manera que no aumente significativamente los precios.

Los partidarios de las normas más estrictas de Obama replican que en realidad proporcionaron mayores beneficios a los consumidores a través del ahorro de combustible, haciendo que los automóviles sean más atractivos económicamente. Señalan el análisis interno de la administración Trump que mostró que la revocación de la norma SAFE reduciría el precio de los nuevos coches y camiones ligeros en unos 1.000 dólares, pero aumentaría la cantidad que los consumidores pagarían por la gasolina en 1.400 dólares.

A pesar de que los precios de la gasolina cayeron a una media de menos de 2 dólares por galón esta primavera y no han aumentado al ritmo que predijo la administración Obama, parece que las normas de Obama seguirían ahorrando a los consumidores un billón de dólares en el surtidor de gasolina a largo plazo, y eso es menos de 1,7 billones de dólares antes de que los precios de la gasolina cayeran.

La cifra de 1,7 billones de dólares fue el ahorro que la administración Obama proyectó a partir de sus normas de eficiencia de 2012. Los críticos de esas normas dicen que la proyección siempre fue poco realista porque incluyó el ahorro acumulado durante un período de tiempo excesivamente largo y asumió precios de la gasolina cada vez más altos.

Los críticos también cuestionan cuánto valoran realmente los consumidores el ahorro que obtienen de una mayor eficiencia de combustible cuando compran un vehículo nuevo. El impacto es limitado. Los consumidores están interesados en ahorrar dinero en el surtidor, pero no es una gran prioridad, parece. No es algo tan importante para la mayoría de la gente. Con la gasolina relativamente barata, los compradores de coches piensan: ‘prefiero tener ese techo solar’ o la tecnología más novedosa o cualquier otra cosa. Pero cuando sube la gasolina, la cuestión se modifica.

Los investigadores han llegado a conclusiones contradictorias sobre el efecto del ahorro de combustible en las ventas. La Oficina Nacional de Investigación Económica, un grupo no partidista que distribuye investigaciones económicas a los responsables políticos y a otras personas, descubrió que los compradores restan importancia a la eficiencia del combustible a la hora de considerar el precio y están dispuestos a pagar sólo 380 dólares más por un ahorro de 1.000 dólares en los costes de combustible.

Puntualización

Sin embargo, un estudio de Consumers Union, un grupo de defensa del interés público, descubrió que los compradores de coches estaban dispuestos a pagar 1.000 dólares más por un vehículo para ahorrar 100 dólares al año en costes de combustible.36

La Asociación Nacional de Concesionarios de Automóviles, que apoya las normas SAFE de Trump, considera que el retroceso tiene más valor que el ahorro de combustible de las normas de Obama e impulsará las ventas de automóviles. “Las normas reguladoras que adoptan las realidades del mercado acelerarán, no inhibirán, la rotación de la flota”, dijo el presidente y director general de la asociación, “y garantizarán que los coches y camiones más nuevos, más seguros y más eficientes en combustible lleguen a las carreteras de Estados Unidos.”

Datos verificados por: Dewey

Reducción de Emisiones y Economía del combustible en China, Japón y la UE

Europa, Japón y China se mueven agresivamente para reducir las emisiones del tubo de escape. El retroceso del presidente Trump en las normas de eficiencia de combustible de Estados Unidos dejó a este país muy por detrás de la mayor parte del mundo desarrollado en la reducción de las emisiones del tubo de escape durante la próxima década.

La Unión Europea (UE) ha seguido adelante con un ambicioso calendario -que los críticos califican de irreal- para reducir los gases de efecto invernadero de los vehículos responsables del cambio climático, exigiendo a los coches una media de 57 mpg para 2021 y 92 mpg para 2030. La norma de eficiencia de combustible de Trump exige que las flotas de vehículos de los fabricantes de automóviles de EE.UU. alcancen las 40 mpg para 2026. (Trump revocó una norma más ambiciosa establecida por la administración Obama, calificándola de excesivamente onerosa; los críticos dicen que la revocación es innecesaria y dará lugar a una mayor contaminación).

China se ha comprometido a desarrollar, construir y promover el uso de vehículos eléctricos, estableciendo el objetivo de que el 25% de los automóviles y camiones vendidos en el país sean de cero emisiones, es decir, principalmente eléctricos, para 2025. Ese objetivo aumenta hasta el 50% en 2030.

Además, China ha adoptado requisitos de eficiencia de combustible más estrictos que los de Estados Unidos. La media de los vehículos nuevos vendidos en China en 2018 ya era de 41 mpg, superando el requisito estadounidense de 2026. Las normas japonesas también superan los requisitos estadounidenses.

Europa, Estados Unidos y China utilizan métodos diferentes para seguir el progreso de la limitación de los gases de efecto invernadero de los vehículos. Los europeos registran y publican los gramos por kilómetro de dióxido de carbono (CO2), el principal gas de efecto invernadero. China también se centra en el volumen de ciertos gases del tubo de escape. Estados Unidos utiliza los kilómetros por galón como forma de determinar la cantidad de emisiones.

Pero la conclusión es que las normas de Estados Unidos son peores. “Son peores que las de los ‘comunistas impíos’ de China. Son peores que las de Europa”, afirmaba eldirector de la Campaña de Transporte Seguro en el Clima del Centro para la Diversidad Biológica. La campaña es un grupo de defensa que trabaja para reducir los gases de efecto invernadero.

China, Estados Unidos y la UE son los tres mayores mercados automovilísticos del mundo, por este orden, y Japón ocupa un lejano cuarto lugar.

Detalles

Los activistas del cambio climático consideran que reducir drásticamente el CO2 procedente de los vehículos es una pieza clave para limitar el cambio climático.

El compromiso mundial (o global) de reducir las emisiones es lo suficientemente fuerte como para que un estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), un grupo de reflexión sobre el medio ambiente mundial, concluya que “un número cada vez mayor de gobiernos locales y nacionales están señalando su intención de eliminar por completo los vehículos con motor de combustión”.

China invirtió casi 60.000 millones de dólares entre 2009 y 2017 en vehículos eléctricos. El gobierno chino tiene registrados unos 450 fabricantes de vehículos eléctricos, entre los que se encuentran empresas nacionales y extranjeras. Tesla, el principal fabricante de coches eléctricos de Estados Unidos, anunció recientemente sus planes de aumentar la producción de sus coches eléctricos Modelo 3 a 4.000 vehículos a la semana en una planta de Shanghái.

La industria china de vehículos eléctricos se ha visto perjudicada por la recesión mundial (o global) relacionada con la pandemia de coronavirus, así como por la decisión del gobierno chino de recortar las subvenciones.Si, Pero: Pero los analistas creen que los dirigentes del país siguen comprometidos con la industria a largo plazo.

Los objetivos de la UE en materia de vehículos limpios incluyen fuertes multas para los fabricantes de automóviles que no cumplan los requisitos de emisiones. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles ha calificado las normas de poco realistas, afirmando que “están impulsadas puramente por motivos políticos, sin tener en cuenta las realidades tecnológicas y socioeconómicas”.

Esas realidades, según Erik Jonnaert, secretario general de la asociación en 2019, son el coste todavía superior a la media de los vehículos eléctricos (VE) y la escasez de estaciones de carga para que los VE sean ampliamente aceptados por los consumidores.

Pero algunos países europeos ya están realizando la transición a los vehículos eléctricos.Entre las Líneas En marzo, casi el 60% de los coches comprados en Noruega eran totalmente eléctricos, continuando una tendencia que lleva al país a cumplir su objetivo de eliminar los vehículos de gasolina y diésel para 2025.

Las agresivas políticas gubernamentales han contribuido a popularizar los vehículos eléctricos en Noruega. Los noruegos que se decantan por los vehículos eléctricos obtienen una exención del elevado impuesto sobre la compra de vehículos, así como un descuento del 50% en los peajes, los transbordadores y las tarifas de aparcamiento (originalmente del 100%). También pueden utilizar los carriles de circulación reservados a los autobuses si llevan un pasajero.

Establecer requisitos de emisiones para los fabricantes que les lleven a invertir en tecnología de coches limpios y a ofrecer más modelos de emisiones cero, junto con incentivos de compra para los consumidores, son las claves para conseguir que el público pruebe los VE. Añade que el funcionamiento de los vehículos eléctricos es más barato que el de los coches de gasolina. En todos los mercados, se afirma, se ha constatado lo mismo: los consumidores no aceptan de forma natural esa oferta, pero, cuando lo hacen, supone un beneficio económico abrumador.

En Noruega, la combinación parece funcionar. En realidad, es bastante sorprendente lo rápido que ha cambiado la mentalidad en ese país. Incluso en 2013 o 2014, la gente era escéptica. Ahora, la mayoría de los noruegos dicen: ‘Mi próximo coche será eléctrico'”.

Datos verificados por: Dewey

[rtbs name=”vehiculos”] [rtbs name=”energia”]

Recursos

[rtbs name=”informes-jurídicos-y-sectoriales”][rtbs name=”quieres-escribir-tu-libro”]

Véase También

Costes del automóvil
Acuerdo de la ACEA
Vehículo eléctrico a batería
Economía de la energía
Vehículos ecológicos
Costes del automóvil
Puesta a punto del coche
Normativa sobre emisiones
Conservación de la energía
Diseño de FF
Eficiencia del combustible en el transporte
Dispositivos de ahorro de combustible
Equivalente en galones de gasolina
Cuadriciclo motorizado (vehículos con motores de baja potencia/baja velocidad máxima)
Millas por galón de gasolina equivalente
Millas por galón de pasajeros
El coche muy ligero
Iniciativa para la eficiencia de los vehículos
Métricas de los vehículos
Gasolina
Vehículo ecológico
Economía de bajas emisiones de carbono
Neumáticos de baja resistencia a la rodadura
Microcoche
Híbrido enchufable
Ahorro de energía, Ecología industrial