Historia del Auxiliar de Vuelo Hombre o Azafato

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El asistente de vuelo “gay” de antes de la Segunda Guerra Mundial

[rtbs name=”causas-de-la-segunda-guerra-mundial”] De las historias de la profesión de asistente de vuelo sería fácil salir con la idea de que la primera asistente de vuelo de Estados Unidos era una mujer. Muchos relatos describen cómo una inteligente enfermera de Iowa, Ellen Church, se acercó a los ejecutivos de Boeing Air Transport (la predecesora de United Airlines) en 1930 y les convenció para que introdujeran a una nueva mujer en sus tripulaciones de vuelo que mantendría a los pasajeros cómodos y los ayudaría en emergencias. Muchos menos relatos mencionan que tales trabajos realmente existían antes de la Iglesia y que los tenían los hombres, no las mujeres. [rtbs name=”historia-de-las-mujeres”] El vuelo inaugural de Pan Am entre Cayo Hueso y La Habana el 16 de enero de 1928, podría ser tan inmortalizado en la historia de las azafatas como el primer vuelo de Church en dos años. Una representación artística del vuelo de 1928 muestra al primer azafato de la aerolínea, un cubano americano de diecinueve años llamado Amaury Sánchez, de pie con su uniforme blanco y negro y saludando a los pasajeros mientras abordan el avión Fokker F-7. Mientras que algunos otros hombres sirvieron antes que él, Sánchez fue el primer azafato estadounidense en una de las llamadas “aerolíneas de legado”, y en ese sentido representa el comienzo de una línea de hombres y mujeres que harían su carrera como embajadores aéreos de la tranquilidad, el encanto y el servicio.

Con el tiempo, sin embargo, la contratación de Ellen Church ha sido recordada y Sanchez casi completamente olvidada. Después de todo, la comprensión más familiar de la profesión de mujer dominada comienza con la Iglesia. La historiadora laboral Kathleen Barry ha señalado correctamente que la carrera de auxiliar (secundario, subordinado)
de vuelo “tomó forma permanente en la década de 1930 como’trabajo de mujeres'”. Ciertamente, en la década de 1950, los medios de comunicación populares como el Saturday Evening Post podían, de hecho, malinterpretar los orígenes de la carrera: Ellen Church “fue contratada por United para trabajar en su vuelo entre dos ciudades occidentales, y para reclutar a otras chicas para tareas similares. Lo hizo y se inició una profesión”. De hecho, cuando Eddie Rickenbacker, entonces director ejecutivo de Eastern Air Lines, presentó sus planes para un cuerpo de auxiliares de vuelo solo para hombres a finales de 1936, el Washington Post llegó incluso a menospreciar a estos hombres como “azafatas masculinas”, sugiriendo que eran intrusas en un reino femenino ya bien establecido. “El capitán E.V. Rickenbacker confesó ayer que está hirviendo a fuego lento en una bonita olla de pescado”, señaló el reportero, “porque propone instalar azafatas o, si lo prefiere,’azafatas’ masculinas en los aviones de Eastern Air Lines”.Entre las Líneas En solo media década, mientras hombres como Sánchez seguían ocupando todos los puestos en el cuerpo de aeromozas de Pan Am, los auxiliares de vuelo de Eastern eran vistos como inadaptados a las cuestiones de género.

Rickenbacker resistió estos ataques, y un número significativo de hombres continuó aceptando el trabajo. De hecho, Eastern mantuvo un cuerpo de azafatas solo para hombres hasta la escasez de mano de obra de la Segunda Guerra Mundial, y Pan Am hizo lo mismo, desde el momento en que Sánchez fue contratado hasta 1944. Gracias a estas dos aerolíneas, los hombres durante la década de 1930 constituían alrededor de un tercio de las azafatas.

Una Conclusión

Por lo tanto, en comparación con los campos de enfermería o mecanografía dominados por mujeres, donde las mujeres en la década de 1930 ocupaban más del 95 por ciento de los puestos, la profesión de azafata seguía siendo un espacio ampliamente integrado con el género.Si, Pero: Pero estas “azafatas masculinas” menospreciadas públicamente estaban claramente volando en contra de la cultura. Como hombres latinos de piel blanca o clara que realizan trabajos serviles habitualmente reservados para mujeres u hombres de color, provocaron una profunda ansiedad en torno a la evolución de las normas de género y sexualidad en Jim Crow America.

Es anacrónico hablar de un cuerpo de auxiliares de vuelo “gay” que soportó la “homofobia” en la década de 1930.Entre las Líneas En esos años, a diferencia de los años de la posguerra, la homosexualidad era una categoría de identidad apenas elegida. Encontró su expresión principalmente en los tomos científicos como una patología sexual y en una vida nocturna urbana bastante limitada que creció junto a los otros placeres ilícitos de la era de la Prohibición en América.

Otros Elementos

Además, no existen fuentes explícitas como memorias o registros corporativos sobre la homosexualidad en el cuerpo de delegados, lo que significa que no tengo la capacidad de evaluar los comportamientos y actitudes sexuales reales de los delegados.

Hablar de “homofobia” también es, por tanto, problemático. De hecho, incluso si se conocieran las identidades sexuales de los mayordomos, sería enormemente difícil discernir cuándo experimentaron discriminación basada en la sexualidad y no en el género. Mientras estos hombres caminaban por la tenue línea cultural identificada por Barry -y, más polémicamente, por el Washington Post- que buscaba dividir limpiamente los reinos masculino y femenino, sabemos que experimentaron una discriminación que menospreciaba a estos hombres como mujeres. Esta respuesta cultural se interpreta fácilmente como homofóbica y, de hecho, utilizo el término de esta manera.

Puntualización

Sin embargo, tal discriminación dependía en realidad del sexismo de la cultura que restringía rígidamente los roles sociales masculinos y femeninos. Del mismo modo, el hecho de que los hombres afroamericanos que realizaban las mismas tareas serviles que los porteadores de Pullman en los trenes nunca se burlaban de ellos como “azafatas masculinas” demuestra que tales epítetos también dependían del racismo de Estados Unidos.

Mi enfoque principal en este capítulo es el desempeño no convencional de los mayordomos en materia de género en la década de 1930. Escudriño especialmente los materiales de relaciones públicas remanentes, evaluando el grado en que los mayordomos fueron retratados como apropiadamente masculinos o deficientemente masculinos. También examino qué vínculos pueden haber existido entre la imagen pública del mayordomo y la incipiente subcultura gay (homosexual) de la década de 1930. La primera mitad de este capítulo examina al mayordomo dentro de su entorno socioeconómico, como un empleado diseñado para atraer a los habitantes urbanos blancos, ricos y cosmopolitas que constituían la mayor parte de los viajeros aéreos en la década de 1930. Estos clientes, que eran predominantemente hombres, ya se habían aclimatado a lo que yo llamo el estilo de vida “gay” -entre comillas- que surgió en la época de la Prohibición, donde la opulencia se mezclaba con la ilegalidad y la aventura sexual. Aunque esta escena social no era “gay” en un sentido sinónimo de “homosexual”, los participantes adoptaron una versión más suave de la masculinidad que enfatizaba la búsqueda del placer libidinal, y algunos encuentros homosexuales fueron tolerados, aunque solo una fracción de los hombres eligieron participar en ellos. Aunque el mayordomo no podía aspirar a participar plenamente en este estilo de vida excéntrico debido a su condición de clase trabajadora, fue preparado por los departamentos de relaciones públicas de Pan Am y Eastern para atender a esta masculinidad más suave de la clase alta.Entre las Líneas En este sentido, los mayordomos de la época pertenecían -al menos estéticamente, desde un examen de sus uniformes y otros materiales de relaciones públicas- a las normas de género y sexualidad más fluidas que caracterizaban la vida “gay” de la élite urbana.

La segunda mitad del capítulo examina las primeras manifestaciones de homofobia (en el sentido de un sexismo virulento) dirigidas al mayordomo. Curiosamente, más que observadores externos como el periodista del Washington Post, menospreciaba a los mayordomos por su inadecuada masculinidad. Los propios materiales de relaciones públicas de Eastern y Pan Am traicionaron un grado de aprensión que a veces superó al del Post. Esta sección examina tanto un artículo oriental sobre el “drama del pañal” de un camarero (cambiarle el pañal a un bebé en vuelo) como un cómic violentamente degradante publicado por Pan Am en sus respectivas revistas durante el vuelo. Como lo indica la incomodidad que incluso sus empleadores mostraron, los mayordomos de la década de 1930 habían asumido un papel social preocupante, incluso si se salvaban de la homofobia más explícita del momento de la posguerra.

El capítulo también detalla cómo la tecnología desempeñó un papel vital en el nombramiento del mayordomo como un paria social. Aquí mi trabajo se basa en gran medida en historiadores anteriores, que han comenzado a hacer hincapié en la “configuración mutua” que se produce entre la innovación tecnológica y la social.Entre las Líneas En términos de género, los historiadores ahora se dan cuenta de que “los límites entre cómo se espera que se comporten las personas designadas como hombres y cómo se espera que se comporten las personas designadas como mujeres a veces son redefinidos, negociados o violados” por la tecnología.Entre las Líneas En cuanto a las azafatas, añado un elemento importante al trabajo de Kathleen Barry que hace hincapié en la feminización de la carrera en la década de 1930: Demuestro cómo la nueva tecnología, cuando se combina con el sexismo de la cultura, ayuda a que los mayordomos sean cada vez más raros a medida que avanza la década.

La liberación en 1936 de los dos aviones más avanzados antes de la Segunda Guerra Mundial -el DC-3, anunciado como el primer avión de pasajeros moderno, y el Pan American Clipper, el avión de pasajeros más grande hasta la fecha- jugaron un papel particularmente importante en la definición de los mayordomos como no masculinos. Estas innovaciones permitieron a las aerolíneas por primera vez domesticar creíblemente la cabina y afirmar este reino como decididamente femenino.

Detalles

Los aviones son ahora seguros y cómodos, lo que permite la entrada de nuevas pasajeras e incluso de niños. Con su trabajo cada vez más dedicado a atender a los clientes mientras se reclinan en espacios más evocadores de sus propias salas de estar, el mayordomo parecía cada vez más fuera de lugar.

Una Conclusión

Por lo tanto, la tecnología fue fundamental para condenar al ostracismo a este grupo de hombres, abriéndolos a la burla como “azafatas masculinas” irrisorias.

El “Gay” despega

Fue pura coincidencia que la década de 1920 marcara tanto el auge de la aviación comercial como uno de los momentos más formativos para las comunidades gays masculinas.

Puntualización

Sin embargo, la ubicación de estas dos innovaciones en las ciudades más grandes de Estados Unidos aumentó la probabilidad de que se entrelazaran. Como señala el historiador George Chauncey, el término gay tenía múltiples significados durante este período. Al referirse al estilo de vida de las élites de la era de la Prohibición en Estados Unidos, connotaba la extravagancia, la conciencia de la moda cultural, la diversión y las transgresiones que podían disfrutar tanto los heterosexuales como los homosexuales. También tenía fuertes matices de ilegalidad, debido a la indulgencia de los clientes con el alcohol y sus aficiones al vicio sexual, incluyendo los renombrados “pansy shows” de Broadway. Las connotaciones sexuales del término se remontan al menos al siglo XIX, cuando los homosexuales se referían a prostitutas y burdeles.Entre las Líneas En las décadas de 1920 y 1930, sin embargo, el término era lo suficientemente inocente como para que una persona moralmente honrada pudiera usarlo para expresar su disfrute de una noche en el teatro, pero lo suficientemente tenso como para sugerir una ilicitud sexual.

Para los hombres de esta cultura “gay” de corteza superior, las nociones tradicionales de masculinidad estaban siendo reelaboradas. Se esperaba que los hombres cosmopolitas de la era de la prohibición se dedicaran a actividades habitualmente femeninas: sabían cómo vestirse bien, se hacían la manicura y bailaban como Fred Astaire. Sus vidas sociales a menudo giraban en torno a espectáculos de Broadway, tabernas y, para algunos, burdeles, todos lugares que toleraban deseos heterosexuales y/o del mismo sexo más promiscuos. Como resume Chauncey, estos hombres vivieron en una “época en la que la cultura de las tabernas y la celebración de la riqueza y el consumo en la década de 1920 socavaban las fuentes convencionales de la identidad masculina”.

Nótese que estos desarrollos “gay” estaban afectando a los hombres heterosexuales en ese momento, y que ostensiblemente no tenían nada que ver con la elección de un objeto sexual. Dicho esto, los homosexuales se mudaron en las décadas de 1920 y 1930 para apropiarse de los homosexuales como autoidentificadores, independientemente de su estatus de clase. Las llamadas “hadas” más afeminadas fueron las primeras en hacerlo, ya que encarnaban más plenamente los rasgos de la moda, la transgresión de género y el exceso emocional que el término denotaba incluso en la cultura más amplia. Así, a principios de la década de 1930, al menos en ciudades importantes como Nueva York, los homosexuales mantenían dos significados separados pero estrechamente relacionados. Ahora era sinónimo de hada, pero también conservaba un significado no homosexual de frivolidad, cuyo impacto potencial era aumentar el afeminamiento en todos los hombres.

Las compañías aéreas vieron una afluencia de cultura “gay” procedente de dos fuentes diferentes.Entre las Líneas En primer lugar, los mismos adinerados clientes de la vida nocturna “gay” eran también el núcleo de la clientela de las compañías aéreas, lo que no es de extrañar si se tiene en cuenta que el transporte aéreo era un lujo prohibitivamente caro en la década de 1930. Sólo los muy ricos podían permitirse el lujo de pagar la importante prima sobre los billetes de tren. Y solo se esperaba que los hombres se atrevieran lo suficiente como para volar en avión, y mucho menos que tuvieran un empleo remunerado en las pocas corporaciones dispuestas a pagar por los pasajes de avión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).

Observación

Además de estos ricos clientes cosmopolitas, Pan Am contrató a auxiliares de vuelo varones, que se convirtieron ellos mismos en iconos “gay”, porque la aerolínea procedió a alojarlos con el estilo y la opulencia que esperaban los hombres de élite a los que servían. Siguiendo el ejemplo de otros hombres blancos profesionales de servicio en las ciudades -piense en botones, porteros, camareros de barcos y ascensores-, los camareros de Pan Am se convirtieron en accesorios de moda para esta élite, adornados con trajes de inspiración militar, y se cambiaron a abrigos y guantes deportivos blancos cuando servían las comidas a bordo de los aviones.

La vestimenta de moda de los mayordomos y su acceso a la clientela de la alta sociedad, incluso si no compartían el exaltado estatus de clase de sus clientes, probablemente también atrajo la envidiosa atención de algunos en la comunidad de las “hadas”.Entre las Líneas En su estudio de la erótica gay de principios del siglo XX, el historiador del arte Thomas Waugh señala una fascinación particular por los hombres en trabajos relacionados con el servicio. Pregunta retóricamente: “¿Qué hacer con la iconografía recurrente de los jóvenes en ocupaciones de servicio como los botones?” Waugh está particularmente impresionado por el contraste con la pornografía posterior a la Segunda Guerra Mundial. Mientras que este material posterior enfatiza más la imaginería machista, los artículos de preguerra tienden a fetichizar la suavidad masculina. Algo en la suavidad servil de un hombre destacaba, al menos para muchas “hadas”, como profundamente homoerótica.

Dejando a un lado las ideas sobre la suavidad masculina y el homoerotismo, el trabajo a bordo de los aviones en los primeros años de la aviación comercial fue una mezcla de tareas teóricamente masculinas y femeninas. Por esta razón, sería inexacto ver a los primeros administradores como transgresores en un reino decididamente feminizado. El transporte aéreo hasta mediados de la década de 1930 era bastante peligroso y francamente desagradable. Uno de los primeros clientes de un avión Ford de tres motores para doce pasajeros, uno de los primeros aviones lo suficientemente grande como para acomodar a una azafata, confesó: “Cuando el día terminó, me dolían los huesos y todo mi sistema nervioso estaba cansado del ruido, el zumbido constante de las hélices y el escape en mi cara.” Las cabinas no tenían calefacción ni aire acondicionado, ni insonorizadas ni presurizadas. Los vómitos eran tan frecuentes que a todos los pasajeros se les proporcionaban “tazas de eructar” parecidas a las escupideras. Los primeros pasajeros aéreos, que se enfrentan a esta desagradable situación a la vez que pagan una prima sobre el coste (o costo, como se emplea mayoritariamente en América) de los viajes en tren, seguramente acogieron con agrado el toque añadido de una azafata para su comodidad, pero los ejecutivos de las aerolíneas no estaban seguros de que el entorno hostil requiriera una azafata con fortaleza masculina o el toque reconfortante de una mujer.

Reflejando cómo este trabajo descansaba sobre la línea divisoria de género de Estados Unidos, las descripciones iniciales de trabajo de las azafatas, ya sea en Pan Am o en aerolíneas como United que contrataban solo mujeres, eran más variadas que en años posteriores. Se esperaba que todas las azafatas colaboraran en tareas supuestamente masculinas en tierra. Como recuerda Inez Keller, azafata original de United en 1930, “tuvimos que llevar todo el equipaje a bordo. … Algunos de nosotros tuvimos que unirnos a brigadas de cubos para ayudar a alimentar los aviones[y] también ayudamos a los pilotos a empujar aviones a los hangares”.Entre las Líneas En este sentido, los comisarios de Pan Am también fueron responsables de remar a los pasajeros desde sus hidroaviones (que la aerolínea favoreció hasta después de la Segunda Guerra Mundial), tramitar los trámites aduaneros y comprar provisiones en los mercados sudamericanos para el vuelo de regreso.

Sin embargo, una vez que todo el mundo estaba a bordo, la descripción del trabajo estaba más ligada a la comodidad de los pasajeros: después de asignar asientos, las azafatas repartían paquetes de algodón para el ruido del zumbido y chicles para los cambios de altitud. Luego servían comida, que en los primeros años era típicamente un almuerzo en caja de pollo frío o al vapor. Aparte de eso, como señaló el primer mayordomo de Pan Am, Amaury Sánchez, “Mis únicas instrucciones eran mantener a la gente feliz y no demasiado asustada”. Esta descripción de trabajo bastante abierta llevó a las azafatas a improvisar mucho y a emprender una gran variedad de tareas que se cruzaban en la nebulosa línea entre el trabajo de los hombres y el de las mujeres: cambiar pañales, lustrar zapatos, tranquilizar a los pilotos nerviosos o jugar a un juego rápido de gin rummy.

Estas tareas orientadas al servicio llamaron mucho más la atención de los departamentos de relaciones públicas de las aerolíneas que las funciones de seguridad de los auxiliares de vuelo o el trabajo físicamente exigente. Esto era especialmente cierto en el caso de las azafatas, a todas las cuales se les exigía un certificado de enfermería para prepararse mejor para asistir en caso de emergencia.

Puntualización

Sin embargo, cualquier enfoque en las habilidades de enfermería reforzaba cuán peligrosos podían ser incluso los viajes aéreos de rutina.

Una Conclusión

Por lo tanto, los departamentos de relaciones públicas prefirieron destacar el respeto de las azafatas por los pasajeros y su disponibilidad sexual. Con la ayuda de la primera de muchas películas de azafatas de Hollywood, Air Hostess, en 1933, las azafatas se asociaron con la comodidad y la sexualidad. El cartel publicitario de la película contenía el provocativo apodo: “Ella se elevó en el aire para el romance y la emoción…”

Mientras que Air Hostess marcó el comienzo de las décadas de amor heterosexual con azafatas, la otra cara de esta fascinación erótica ha permanecido indocumentada hasta ahora: a partir de 1933, los azafatos también se comercializaron como atractivos objetos sexuales. El personaje ficticio de relaciones públicas conocido como “Rodney el mayordomo sonriente” se convirtió en el mayordomo masculino más famoso de la década de 1930. La campaña de marketing de Rodney consistió en colocar cientos de recortes a todo color y a tamaño natural del camarero en estaciones de tren y agencias de viajes a lo largo de toda la costa este y tan al oeste como en Chicago. El objetivo de la promoción era el mismo que el de la mayoría de las estrategias de marketing de las aerolíneas a lo largo de la década de 1950: atraer a la clientela rica de líneas de tren y barco a las rutas aéreas internacionales de Pan Am.Si, Pero: Pero el uso de un mayordomo masculino como embajador publicitario de la compañía nunca más se volvería a repetir en Pan Am hasta después de la década de 1970, lo que refleja lo único que fue el momento de visibilidad del mayordomo. La corta vida de Rodney y su subsiguiente consignación a la oscuridad de las relaciones públicas atestiguan su versión más suave de la masculinidad, que durante un breve período en la década de 1930 gozó de un mayor grado de aceptación social entre la clientela potencial y rica de Pan Am.

La campaña “Rodney” acentuó los rasgos más suaves del mayordomo, especialmente su elegante aspecto y elegancia cuando se adornó con su uniforme formal en blanco y negro con reflejos rojos. Con su sonrisa y su cabeza ligeramente ladeada, Rodney combinó un atractivo juvenil y una accesibilidad que invitaba a la gente a medirlo, colocándolo así en el papel teóricamente feminizado de un objeto sexual atractivo. Según el boletín corporativo de Pan Am, Rodney tenía una enorme potencia en este sentido, al menos en sus propias oficinas: “Por todos los comentarios, Rodney ha tenido un gran éxito…. Pensamos que lo haría, desde el primer día que lo trajeron a la oficina para la inspección final, bronceado, zapatos brillantes, afeitados y todo, y las señoras abandonaron sus máquinas de escribir para ir de un lado a otro”.

Los mayordomos compartían estas atractivas cualidades físicas con otros hombres de la clase obrera en la industria de servicios, pero su papel como íconos del estilo se destacaba frente a las imágenes más generalizadas de la masculinidad de la clase obrera: las imágenes excepcionalmente musculosas de los obreros blancos de las fábricas y de los trabajadores agrícolas (piensen en las que se popularizan en el arte de la WPA), o las interpretaciones de vagabundos negros, porteadores de trenes, ayudantes de camarero y similares, asexuales y seguros. La fusión de la piel blanca del mayordomo y el servilismo de moda de su trabajo lo acercaron a los excesos estéticos de las “hadas” urbanas dandificadas. Su bronceado, su vestido elegante y su rostro bien cuidado emularon a los de los ricos (en gran medida heterosexuales) playboys de las tabernas de la alta sociedad de Midtown o Harlem, mientras que su estatus de clase lo colocó en un papel más pasivo (véase más en esta plataforma) de servir a otros hombres y usar su encanto para acumular favores. Una entrevista de 1938 que el columnista del Washington Post Tom McCarthy realizó con el camarero de Eastern Air Lines, Bill Hutchison, volvió a enfatizar estas mismas características vistas en la campaña “Rodney”, destacando el énfasis del trabajo en la belleza física masculina. “Además de tener que pasar rígidos exámenes físicos”, señala el artículo de los comisarios, “tienen que vigilar su dieta tan de cerca como una estrella de cine. Cuando la aguja de la báscula pesa más de 150 libras, es probable que ya no les quede espacio para el trabajo”. Junto con este riguroso régimen de peso vino la preocupación por el bronceado: “Lo que le preocupaba a Bill, particularmente cuando lo vi, no era lo que haría cuando se cansara de ser un camarero de vuelo, sino más bien lo que los vientos de marzo le harían a su roja y dolorosa quemadura de sol de Florida”.

La piel blanca de los mayordomos era un rasgo físico esencial que reforzaba su suavidad o, si se quiere, su “homosexualidad”.Entre las Líneas En las mismas estaciones de tren donde Pan Am colocó los recortes de Rodney de tamaño natural, miles de hombres afroamericanos tenían trabajos muy similares pero nunca alcanzaron el estatus de agentes de relaciones públicas sexualizados. De hecho, los ferrocarriles (existen varios acuerdos multilaterales internacionales bajo el auspicio de las Naciones Unidos en este ámbito: Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) a pasajeros y equipajes transportados por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Convenio internacional para facilitar el paso de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) a mercaderías transportadas por ferrocarril, Ginebra, 10 de enero de 1952; Acuerdo europeo sobre los principales ferrocarriles internacionales (AGC), Ginebra, 31 de mayo de 1985; Acuerdo sobre una red ferroviaria internacional en el Machrek árabe, Beirut, 14 de abril de 2003; Convenio sobre la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras (véase qué es, su definición, o concepto jurídico, y su significado como “boundaries” en derecho anglosajón, en inglés) para los pasajeros, el equipaje y el equipaje de carga transportados en el tráfico internacional por ferrocarril, Ginebra, 22 de febrero de 2019) eligieron a estos hombres en parte debido a su supuesta indeseabilidad sexual.Entre las Líneas En su estudio de los porteadores de trenes Pullman, el periodista y autor Larry Tye señala que la piel oscura de los porteadores -junto con el racismo predominante de la época- significaba que “los pasajeros podían considerarlos como parte del mobiliario y no como un mortal con gustos, disgustos y recuerdos”. Esta capacidad de convertirse efectivamente en “un hombre invisible” permitía a los porteadores el acceso íntimo a los dormitorios y vestuarios de los hombres y mujeres blancos. Así, así como nunca alcanzó el estatus de objeto sexual, el portero Pullman tampoco llegó a ser embajador de la recién cristalizada subcultura “gay” que surgió en las ciudades más grandes de Estados Unidos durante la era anterior a la Segunda Guerra Mundial.

La historia sexual de los azafatos y azafatas en los aviones era muy diferente.Entre las Líneas En su lugar de trabajo, el objeto principal del deseo sexual de los años 30, la piel blanca, se colocaba a la distancia del pasajero. Desde que ninguna aerolínea contrató a afroestadounidenses como auxiliares de vuelo hasta la era de los derechos civiles de finales de la década de 1950, toda la carrera estuvo dominada por hombres y mujeres de raza blanca, y las azafatas fueron las más afectadas por este nuevo deseo sexual. Muchos pasajeros masculinos mostraron afecto por estas mujeres y también buscaron su compañía una vez que el avión aterrizó. Una azafata de 1939 dijo: “Nunca tienes un viaje en el que dos, tres o cuatro hombres no te inviten a cenar o a almorzar”. Hollywood solo avivó la noción de la disponibilidad sexual de las azafatas. La famosa actriz Joan Bennett, que interpretó a una azafata en la película de 1936 Thirteen Hours by Air, sedujo a los hombres dándoles consejos sobre cómo conseguir una cita con una azafata de verdad. [rtbs name=”verdad”] Sus palabras promovieron una visión prevaleciente y también pusieron de manifiesto la desgarradora voluntad de las aerolíneas de obligar a sus azafatas a desempeñar funciones sexuales: “Si le pides una cita”, comentó Bennett, “está obligada a decir:’Sí, señor’ y a aceptar. Es una regla de la compañía en todas las aerolíneas!”

No se esperaría nada de este tipo de mayordomos masculinos, dados los códigos sociales profundamente arraigados que requerían que los hombres iniciaran avances sexuales con las mujeres y encuentros sexuales forzados entre hombres y mujeres para jugar con miradas furtivas intercambiadas y el subterfugio de los dobles sentidos (incluyendo el término gay en sí mismo). Estos códigos, en última instancia, hicieron que los azafatos fueran mucho más difíciles de desplegar como embajadores eróticos de las aerolíneas, de la misma manera que las habilidades de enfermería de las azafatas eran difíciles de comercializar de manera delicada y atractiva.

Una Conclusión

Por lo tanto, en relativamente poco tiempo, Rodney y otros esfuerzos de relaciones públicas centrados en la administración fueron eclipsados por los esfuerzos de Hollywood, los periódicos y las propias aerolíneas para promover a las azafatas como las recién llegadas sexuales más encantadoras de la década.Si, Pero: Pero eso no quiere decir que el mayordomo desapareciera inmediatamente como embajador de relaciones públicas.Entre las Líneas En vez de eso, su papel simplemente se volvió más limitado. Mientras tanto, con el auge de la nueva tecnología de la aviación, estos intentos de marketing centrados en los administradores se volvieron aún más sospechosos como “gays”, a veces sugiriendo un absoluto homoerotismo.

Grandes avances en la tecnología, grandes recelos sobre la masculinidad

El año 1936 se caracterizó por avances fenomenales en el transporte aéreo civil, impulsados por importantes innovaciones en la tecnología aeronáutica. Fue testigo de la introducción de la aeronave más exitosa del mundo (en términos de ser la más larga, más segura y más extendida) de la era anterior a la Segunda Guerra Mundial: el DC-3 de Douglas Corporation. De hecho, el DC-3 dominó los cielos durante las dos décadas siguientes, convirtiéndose en el caballo de batalla de las principales aerolíneas del mundo hasta bien entrada la década de 1950 y sirviendo como el avión de transporte preferido de los militares aliados en la Segunda Guerra Mundial. Un avión aún más grande debutó ese mismo año: el Pan American Clipper (un hidroavión fabricado originalmente por Sikorsky y más tarde por Boeing), que tenía la mayor carga útil y el mayor alcance de todos los buques civiles. El Clipper fue el primer gigante volador del mundo y permitió a Pan Am iniciar el servicio desde San Francisco hasta China. El DC-3 y el Clipper podían volar en rutas transcontinentales o de ultramar, aumentando los tiempos de vuelo de solo un par de horas en el aire a viajes de una noche completa. De hecho, el vuelo sin escalas de Pan Am desde San Francisco a Honolulu, de 2.400 millas de largo, pasaría casi un día entero en el aire. Estos nuevos aviones también duplicaron su capacidad, con capacidad para al menos veintiún pasajeros cada uno.

Por consiguiente, el transporte aéreo después de 1936 fue una experiencia muy diferente a la anterior, tanto para los pasajeros como para las azafatas. Ambos aviones de última generación ofrecían a los pasajeros una mayor comodidad, comenzando por una conducción más suave, un entorno climatizado y una cabina con una insonorización mejorada. La falta de presión atmosférica todavía exigía que los pilotos permanecieran por debajo de un techo de diez mil pies, lo que a veces hacía que el viaje fuera accidentado, pero la aerodinámica del DC-3 en particular (con sus alas integradas en la carrocería del avión) disminuía significativamente el riesgo de accidentes (examine más sobre estas cuestiones en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Buscando emular el lujo de los viajes en tren, las aerolíneas comisionaron a los mejores diseñadores industriales como Raymond Loewy y Donald Deskey para equipar los interiores de los nuevos aviones. Los pasajeros ahora disfrutaron de toques elegantes y cómodos, incluyendo elegantes salones con asientos reclinables de felpa, mesas de comedor designadas, habitaciones con literas más espaciosas que las de los trenes, comidas calientes preparadas durante el vuelo y películas proyectadas en la pared delantera de la cabina. Aunque todavía no es una emulación perfecta, los interiores de los aviones invocan cada vez más la opulencia de los interiores de los barcos o trenes y permiten muchas de las comodidades de la propia casa.

Como señala el historiador David Courtwright, este movimiento hacia una mayor seguridad y comodidad permitió la primera diversificación significativa de la clientela de las aerolíneas. Los ejecutivos de marketing de las aerolíneas promocionaron sus nuevos aviones como amigos de la mujer y seguros para los niños, con la esperanza de sacar provecho de su crecimiento demográfico más fácil: las esposas y familias de los hombres de negocios adinerados que ya eran viajeros frecuentes. Después de todo, estos clientes potenciales disfrutaban del mismo estatus de clase que sus maridos y padres ricos, lo que los hacía especialmente capaces de permitirse el lujo de comprar los productos prohibitivamente caros de las aerolíneas. Así, aerolíneas como United crearon una estrategia de marketing simple diseñada para atraer sobre todo a las mujeres: “Dígales lo cómodas que estarán, lo deliciosas que serán las comidas, lo capaces que serán las azafatas, lo lujosos que serán sus alrededores, y podrá `vender’ a las mujeres en los viajes aéreos. Deja las’revoluciones por minuto’ a los hombres.”

Como sugiere esta cita, el trabajo de las azafatas estaba cada vez más ligado a tareas más femeninas como cocinar y proporcionar comodidad a los pasajeros. Por primera vez, se esperaba que los azafatos y azafatas prepararan comidas completas en vuelo, ya que tanto el DC-3 como el Clipper contaban con cocinas repletas de hornos y refrigeradores. Al mismo tiempo, la labor de proporcionar comodidad a los pasajeros también aumentó las posibilidades de que los pasajeros y las azafatas establecieran vínculos eróticos, aunque de manera sutil. Este aumento en el potencial erótico bien podría haber llevado a más clientes -más del 75 por ciento de los cuales eran hombres- a preferir a las azafatas en lugar de azafatas. Después de todo, a medida que los aviones se acercaban a la opulencia de los coches Pullman, las azafatas podían ahora tocar a sus pasajeros cuando les pasaban una almohada o los metían bajo una manta. Sus miradas también pueden ser palpables para los pasajeros que se desnudan detrás de las cortinas en las cabinas dormitorio de Pan Am o United. Los nervios crudos de algunos viajeros primerizos ofrecían otras oportunidades de contacto íntimo. Un mayordomo señaló en un artículo del Washington Post de 1938 que su género lo benefició en este sentido, ya que un buen número de estos nuevos volantes eran mujeres. Contó que las pasajeras nerviosas a menudo querían que les tomara de la mano: “Me habían instruido sobre cómo hacer que un pasajero nervioso se sintiera a gusto.Si, Pero: Pero nunca me dijeron que debía tomar la mano de la dama.”

Al mismo tiempo, algunos aspectos de estas innovaciones tecnológicas hicieron que el trabajo de la azafata destacara como más masculino. Y lo que es más importante a este respecto, con la duplicación de la capacidad de pasajeros y un sinfín de nuevas tareas, el trabajo se hizo más complejo y jerárquico.Entre las Líneas En la actualidad, dos o tres de los asistentes cuentan con personal para los vuelos, y sus funciones laborales son cada vez más variadas. Algunos ejecutivos como el director ejecutivo de Eastern, Eddie Rickenbacker, el famoso as de la Primera Guerra Mundial, encontraron que los hombres eran la opción obvia para este trabajo más complejo.Entre las Líneas En octubre de 1936 tomó la decisión de contratar solo hombres como azafatas para el amanecer de la era DC-3, a pesar de que la compañía había contratado solo mujeres unos años antes. Su razonamiento se basaba en el sexismo tradicional más que en un deseo novedoso de promover la transgresión de género: “Las mujeres se han mostrado extremadamente heroicas en las emergencias. Nadie puede quitarles eso. …Si, Pero: Pero los aviones son cada vez más grandes, hay más que hacer en ellos, y los hombres son la respuesta lógica”.

Esta cruda invocación del privilegio masculino no pasó desapercibida. De hecho, el anuncio de Rickenbacker colocó a su compañía -y al administrador de vuelo- en el centro de una batalla de relaciones públicas sobre género y trabajo. Un reportero del Washington Post se refirió a las hazañas de Rickenbacker en la Primera Guerra Mundial para enfatizar la magnitud del descontento público, el cual, en sus palabras, “promete hacer que su batalla más dura contra un avión enemigo parezca domesticada antes de que esta guerra de’azafatas contra anfitrionas’ haya terminado”.

Sin embargo, los adversarios de esta llamada “guerra” eran más difíciles de identificar de lo que parecía en el artículo del Post. La reportera sugirió que el descontento provenía de los círculos feministas. El titular decía que las “feministas” estaban “excitadas” por el plan de Eastern, mientras que el propio artículo empleaba un lenguaje aún más colorido: “Cuando Rickenbacker reveló que su línea estaba planeando añadir a los comisarios, las feministas no perdieron tiempo para subirse a su curtido cuello. ¿Cuál era la idea, querían saber, contratar a hombres para un trabajo que las mujeres han demostrado que pueden hacer?” Aunque el artículo ciertamente hace referencia a una queja feminista plausible, la reportera no ofrece nombres y no cita a nadie que apoye estos puntos de vista.

Eastern se apresuró a aplacar las preocupaciones sobre los mayordomos invitando a la Primera Dama Eleanor Roosevelt, la mujer más conectada políticamente de Estados Unidos, que más tarde se hizo más abierta sobre temas feministas, a bordo de un vuelo temprano. Según la publicación interna de Eastern, el Great Silver Fleet News, la Sra. Roosevelt “sale y dice lo que piensa”. Y en este caso, los comisarios recibieron su sello de aprobación: “Los comisarios de vuelo”, dijo, “son muy corteses y serviciales.”

Igual de probable que una crítica feminista a las azafatas sea otra posibilidad: que los hombres que disfrutaron de ser atendidos por las azafatas se sintieron profundamente molestos con la decisión de la aerolínea. El mismo artículo que sugiere la excitación de las feministas fue colocado en la Sección X del Post, un apéndice a la sección de Deportes. Llena de resultados de fútbol universitario y anuncios de ropa de hombre, la sección claramente tenía un público abrumadoramente masculino.

Otros Elementos

Además, el tono descarado del artículo recuerda a las conversaciones en las casas de fraternidad, ya que comienza con la descripción previamente citada de los auxiliares de vuelo como “azafatas masculinas”. Así, incluso antes de que los mayordomos de Eastern hicieran su viaje inaugural, otros hombres ya se burlaban de ellos por la percepción de su afeminamiento.

La decisión de Rickenbacker puso al descubierto una grieta en los círculos machistas. A pesar de invocar el razonamiento sexista para su política de solo hombres, Rickenbacker se había alienado con un grupo demográfico esencial para la supervivencia de la aerolínea: el cuerpo de pilotos machos y los hombres de negocios sin chaperones que eran sus principales clientes.Entre las Líneas En esta guerra interna entre chauvinistas, Rickenbacker mezcló razones económicas y bravuconería agresiva para defender sus acciones, esquivando siempre la afirmación de que los mayordomos eran hombres fracasados.Entre las Líneas En una reunión a puerta cerrada, frente a una multitud hostil de sus propios pilotos que querían saber por qué había cambiado la política, Rickenbacker respondió sin rodeos: “¡Porque ustedes, bastardos, están ganando suficiente dinero para comprarse su propio coño!” Y en referencia a los lamentos de su base de clientes principales de hombres de negocios, señaló, en términos un poco menos coloridos, “Si los pasajeros quieren tontear con las chicas, que lo hagan a su costa, no a la mía”.

Sus comentarios, aunque poco serios, exponen una realidad económica subyacente detrás de la mercantilización de los cuerpos de las azafatas: la venta de sex-appeal femenino podría llegar a ser prohibitivamente cara para las aerolíneas.

Pormenores

Las azafatas ganaban el mismo salario que los hombres durante la década de 1930. Esta paridad (véase más en esta plataforma) era inusual para la época, pero refleja el hecho de que estas mujeres tenían credenciales superiores en forma de títulos de enfermería. Así pues, todas las azafatas han completado por lo menos dos años de estudios universitarios y también poseen valiosos conocimientos en caso de emergencia sanitaria a bordo. Mientras tanto, los mayordomos de Pan Am y Eastern solo necesitaban poseer el equivalente a un título de bachillerato y unos cuantos años de experiencia en un campo de servicio al cliente como la mayordomía de barcos, la campanería o las mesas de servicio. “Incluso los empleados de las estaciones de servicio no serán pasados por alto en la búsqueda de personal”, señaló un artículo que cubría la elección de los comisarios de Rickenbacker.

En total, las azafatas cuestan más a las compañías aéreas que los azafatos. Rickenbacker se lamentaba de que su empresa, cuando había contratado a azafatas antes de 1934, hubiera gastado mil dólares en entrenar a cada empleado, solo para que se casaran rápidamente y se fueran. Por supuesto, podría haber resuelto este problema permitiendo que las azafatas casadas siguieran trabajando, como su cuerpo de pilotos masculino e incluso sus azafatas.

Puntualización

Sin embargo, en la década de 1930, este tipo de pensamiento estaba aparentemente fuera de su alcance y del de todos los demás ejecutivos de las aerolíneas.

Indicaciones

En cambio, los orientales adoptaron una ortodoxia privilegiada para los hombres: “Cuando un azafato se casa, es más valioso para la compañía porque su estabilidad aumenta, mientras que la azafata que se casa gana un marido y pierde su trabajo.”

Debido a que Eastern tenía muy poca competencia en sus rutas más lucrativas, Rickenbacker no necesitaba dar a sus clientes hombres heterosexuales (y mucho menos a sus pilotos) la costosa amenidad de atractivas azafatas. Eastern compitió con compañías como American y Delta dentro del triángulo que conectaba Chicago, Nueva York y Atlanta.

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Sin embargo, su ruta más lucrativa, el concurrido corredor de vacaciones y convenciones entre Nueva York y Miami, seguía siendo un monopolio oriental.

Una Conclusión

Por lo tanto, no había una razón económica apremiante para que Rickenbacker aumentara sus costos (o costes, como se emplea mayoritariamente en España) contratando azafatas sin la esperanza de aumentar sus ingresos. La otra gran aerolínea que contrató a hombres, Pan Am, enfrentó poca competencia antes de la Segunda Guerra Mundial. Los principales destinos de la aerolínea en la década de 1930 fueron el Caribe y Sudamérica, con la apertura de la ruta a China a finales de 1936. Después de haber sido adjudicataria de todos los contratos con el Servicio Postal de los Estados Unidos para transportar el correo a sus países de destino, Pan Am tenía la garantía de ser la única aerolínea de los Estados Unidos que podía ganar dinero en estas rutas. [rtbs name=”rutas-maritimas”] [rtbs name=”nuevas-rutas”] Mientras tanto, la competencia de las aerolíneas sudamericanas se vio frustrada en gran medida por las agresivas prácticas monopolísticas de Pan Am.

En general, entonces, los dólares y centavos de la venta de azafatas como íconos sexuales se rompieron de esta manera: las aerolíneas domésticas que enfrentan más competencia en sus rutas más lucrativas contrataron a azafatas y fueron más propensas a usarlas en su comercialización. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Lo hicieron a pesar de que la compañía podría perder gran parte de su inversión inicial de mil dólares en una azafata si se casaba antes de tiempo.Si, Pero: Pero tanto Eastern como Pan Am, que tenían cierto grado de protección contra la competencia, eligieron a los auxiliares de vuelo menos fetichistas, asegurando así un cuerpo de auxiliares de vuelo que permanecería en el trabajo más tiempo que la azafata promedio. La desventaja era que la atracción de los mayordomos por parte de los clientes estaba más restringida a nichos de mercado, incluyendo a algunos viajeros que preferían a los empleados hombres y a otros -tanto hombres como mujeres- que encontraban que los mayordomos eran sexualmente deseables.

En cuanto al propio cuerpo de mayordomos de Eastern, dos advertencias un tanto irónicas merecen atención. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Primero, estos mayordomos debían su trabajo a un ejecutivo machista que estaba respondiendo a la innovación tecnológica del DC-3 de una manera que él sentía que reforzaría el orden patriarcal de la sociedad estadounidense, colocando a los hombres en lugares de trabajo que se consideraban complejos y jerárquicos. Y segundo, la aerolínea voluntariamente renunció a la oportunidad de vender sexo en su forma más obvia y extendida: mercantilizando los cuerpos femeninos en beneficio de los hombres heterosexuales. Las declaraciones públicas de Rickenbacker básicamente suponían que su cuerpo de azafatas se destacaría como asexuado en comparación con sus competidores nacionales como United, Delta y American, que utilizaban azafatas en sus vuelos.
La realidad de los mayordomos de Eastern era, sin embargo, bastante diferente. De hecho, estos hombres encarnaban aún más los rasgos “gay” vistos en la anterior campaña “Rodney” de Pan Am, y la aerolínea los promovió como hombres que seguían siendo intrigantemente deseables, especialmente para los clientes femeninos, a quienes la aerolínea esperaba atraer. Los intentos más aventureros de Eastern de erotizar a los azafatos se basaban en su vibrante diseño uniforme, que contrastaba marcadamente con el atuendo más conservador que llevaban las azafatas. Los uniformes de azafatas de la década de 1930 eran muy diferentes de sus manifestaciones posteriores en la década de 1960, cuando se convirtieron en trajes escasos, brillantes, ajustados a la forma y a la moda que destacaban el atractivo sexual de la mujer. [rtbs name=”estudios-de-la-mujer”]

Indicaciones

En cambio, los uniformes de las primeras azafatas del United y todos los demás uniformes femeninos de la década oscurecieron su forma. El United encargó una falda larga tradicional junto con una chaqueta y una capa hasta la rodilla para el frío. El material fue cortado generosamente para ocultar el cuerpo de la mujer bajo capas de tela gris.
Mientras tanto, los uniformes de camarero en Eastern tenían el efecto contrario, acentuando los hombros anchos y la cintura ajustada del hombre. Los camareros parecían delgados y musculosos, ya que los anchos hombros de la chaqueta se estrechaban hacia un torso inferior más compacto. Los pantalones, que empezaban apretados en la cintura, continuaron con esta línea elegante y siempre adelgazante hasta los tobillos. Incluso la superposición del abrigo y los pantalones era muy ajustada. El efecto general no fue solo acentuar la forma del mayordomo, sino también incluirlo en el estilo más moderno y sofisticado de la época: el diseño aerodinámico, que celebraba las características aerodinámicas. Seguramente fue más que una coincidencia que estos uniformes lograran el mismo tipo de escultura de cuerpo apretado en el mayordomo que el elegante exterior cromado del DC-3 y las alas integradas logradas en la forma de la aeronave.

Detalles

Los azafatos de Eastern, mucho más que las azafatas de la época, estaban en la cúspide del estilo moderno.

El uniforme aerodinámico, inspirado en otros uniformes de servicio que se encuentran en la sociedad urbana de clase alta (botones, porteros, asistentes de ascensores y capataces de barcos), pertenecía en gran medida al mundo “gay” de élite. Y al igual que sus contrapartes en estas otras profesiones de servicio, el uniforme oriental llamó la atención tanto por su uso del color como por su forma vanguardista. Después de todo, fue una explosión de color deslumbrante en la cabina del avión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). La bata blanca del camarero ya destacaba, pero los diseñadores dieron un paso más allá, acentuando la solapa y las mangas con ribetes rojos en zigzag. El conjunto resultante contrastaba claramente con la mayoría de las demás formas de vestimenta profesional.

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Sin embargo, como el diseñador Gilbert Rohde sugirió en 1939, este uso del color estaba en la vanguardia de la moda masculina: “Ya no sumerge su personalidad y ahoga su imaginación en la monotonía del traje de negocios del siglo XX. Él también es alegre, colorido y diferente…..Entre las Líneas En el siglo XIX, algo sucedió en nuestro mundo occidental, y dejó su vestido gay sin luchar.Entre las Líneas En el siglo XXI, la extraña costumbre de vestirse como un monje habrá desaparecido”.

Eastern aceptó esta idea futurista de que la “homosexualidad” necesitaba un espacio en la moda masculina. Curiosamente, sin embargo, limitó su cambio de imagen uniforme a los mayordomos, y no al cuerpo de pilotos más tradicionalmente varonil. Los pilotos, después de todo, derivaron su hombría de la destreza técnica y, con bastante frecuencia, de un pasado militar o de tormentas de graneros, no de una carrera dedicada al servicio y al estilo. Los pilotos estaban envueltos en trajes de estilo militar azul marino, no aerodinámicos para lucir sus cuerpos.
En sus materiales de relaciones públicas, Eastern comercializó a sus camareros con las mismas técnicas que se podrían esperar de las estrellas femeninas en las páginas de Vogue. La revista de relaciones públicas de la aerolínea Great Silver Fleet News presentó los nuevos uniformes en noviembre de 1936 bajo el título “Fashion Preview”. Debajo de la foto del mayordomo que modelaba su uniforme había una descripción detallada, pieza por pieza, del traje. La descripción en sí misma era más concisa de lo que cabría esperar de un análisis de la ropa de las mujeres: la chaqueta, por ejemplo, se describía eficientemente como “una chaqueta blanca hecha a medida con ribetes y letras rojas elegantes”.

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Sin embargo, el efecto general fue que los lectores vieron al mayordomo como una modelo de moda cuya ropa y aspecto podían examinar y disfrutar.

Las historias de seguimiento tenían un énfasis similar; un mes después de la presentación del uniforme, un mayordomo oriental “encabezó el desfile de estilo con su alegre uniforme en el desfile de modas del décimo aniversario”. Parece sorprendentemente inusual que un hombre “encabezara un desfile de moda” en un desfile de moda importante, sobre todo porque se trataba de eventos en los que predominaban las mujeres, y que normalmente tenían lugar en salones de tiendas por departamentos y restaurantes en los que las mujeres de clase media pasaban sus días. Una década más tarde, miles de hombres encabezarían los desfiles, pero estos serían en honor a su valor militar en la guerra, no a su apariencia y vestimenta.

Otro avistamiento glamoroso en el primer año del mayordomo incluyó una noche de publicidad en la discoteca de élite Rainbow Room en la cima de Radio City de Nueva York, donde un mayordomo le otorgó a un afortunado asistente un vuelo gratis a Washington, D.C. El Rainbow Room, con sus imponentes vistas de la ciudad y el uso audaz de colores y motivos aerodinámicos, tipificó el cosmopolitismo (la creencia de que el mundo constituye una única comunidad moral, y posiblemente política, en la que las personas tienen obligaciones, en general hacia todas las demás personas del mundo) y el estilo de vida nocturna “gay” de la clase alta de los años 30. El club en sí no era particularmente conocido por ser sexualmente libertino, sino por atraer a una multitud de gente que buscaba una noche de diversión en un entorno opulento, con buena música y mucho alcohol. Dicho esto, el historiador George Chauncey lo identifica como uno de los varios nuevos clubes de clase alta que se inauguraron en ese momento y que “estaban fuertemente -pero encubiertos- patrocinados por hombres homosexuales y lesbianas”.
La descripción de Eastern de la visita del mayordomo a la Sala Arco Iris jugó de manera muy coqueta con la forma en que sus atractivos y elegantes mayordomos eran percibidos en este ambiente de vida nocturna “gay”, incluso sugiriendo potencialmente un erotismo masculino y masculino. La revista de la compañía publicó la historia con una foto en la parte superior de la página que representaba a un elegante mayordomo vestido con su elegante uniforme que presentaba el viaje gratuito a una asistente femenina. Justo debajo de la foto está el titular “EAL[i.e., Eastern Air Lines] Invades Gotham P.M. Life.” El titular y la foto juntos subrayan que el comisario, como principal representante de relaciones públicas de la empresa, asumió el protagonismo en esta “invasión” de la vida nocturna.

El artículo comienza justo debajo del titular con una inusual elección de palabras, dada la prominencia del mayordomo en las festividades de la noche: “Los huéspedes gays en el Rainbow Room, el club nocturno inteligente de Radio City, fueron sacados agradablemente de su sombrero de copa, la complacencia de la corbata blanca cuando EAL se acercó.” Por supuesto, los espectadores que llevaban sombreros de copa y corbatas eran los hombres, no las mujeres. [rtbs name=”historia-de-las-mujeres”] Entonces, ¿qué hay de la presentación de Eastern que los hubiera excitado? Si el pasaje se lee de una manera no sugestiva, estos invitados masculinos, que se divierten a la perfección, empezaron a divertirse realmente (y por lo tanto podrían ser identificados como “invitados gays”) cuando Eastern los tentaba con un boleto gratis a Washington. Podría decirse que los hombres pueden ser “sacudidos agradablemente” cuando se les presenta la oportunidad de volar en un avión.

Sin embargo, entre los expertos en sexualidad de la Nueva York de los años treinta, sería obvia otra lectura más coqueta del texto: el azafato bien parecido y vestido a la moda está sacudiendo a los “huéspedes gays” entre los hombres. Sin duda, el mayordomo habría causado una gran impresión no solo en las mujeres heterosexuales del público, sino también en los hombres homosexuales.Si, Pero: Pero es imposible saber si esta interpretación se dio a conocer en más de un lector, y quizás en un redactor inteligente. La palabra gay había adquirido definitivamente su doble significado a finales de la década de 1930, pero solo para aquellos que conocían el submundo homosexual. Como mínimo, la yuxtaposición homoerótica de un mayordomo masculino despertando incluso a los clientes masculinos entre los “huéspedes gays” de la noche probablemente llamó la atención de muchos lectores por su peculiaridad. A lo sumo, sin embargo, sugiere una conciencia de los deseos sexuales polimorfos que el cuerpo de mayordomos de moda de Eastern incitó.

El surgimiento de la homofobia: el papel del azafato como antihéroe

A medida que los mayordomos se agazapaban cada vez más en las líneas entre masculino/femenino y heterosexual/gay con el auge de la nueva tecnología aeronáutica, también se convirtieron en pararrayos de una homofobia muy real pero todavía incipiente. Esta homofobia se expresó de manera más sutil que las acusaciones directas de conducta sexual inapropiada o los castigos a pleno pulmón del desempeño de género de los mayordomos.

Indicaciones

En cambio, a menudo estaba cubierto de humor y sarcasmo, marcándolo como más apagado y menos violento que los estallidos de los Estados Unidos de los años 50, cuando las golpizas de los homosexuales y otras formas de justicia vigilante se hacen prominentes. Sorprendentemente, los materiales de relaciones públicas de Eastern y Pan Am -los mismos medios que promovieron al mayordomo como atractivo, elegante y puntiagudo- también participaron en las novatadas del mayordomo. Ambas aerolíneas dedicaron páginas de sus publicaciones internas (que circulaban tanto entre los empleados como entre los pasajeros) a burlarse de los auxiliares de vuelo por su trabajo y personalidad que no se ajustaban a las cuestiones de género. Incluso los empleadores de los auxiliares de vuelo reconocieron que su masculinidad suavizada, si bien era ventajosa para atraer a las pasajeras a sus aviones cada vez más seguros y cómodos, no estaba en sintonía con gran parte de la cultura.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Apenas unos meses después de que Eastern revelara a sus mayordomos, el departamento de relaciones públicas de la aerolínea se burló juguetonamente de su masculinidad comprometida. El humorístico y sensacionalista artículo “Flight Steward Reveals Drama” de la edición de abril de 1937 de la revista de a bordo de la aerolínea, en realidad cubre la actividad mundana -cuando no es realizada por un hombre, es decir- de cambiarle el pañal a un bebé. El “drama” de la historia involucraba a un bebé de seis semanas de edad que viajaba con su padre y su abuelo y se quejaba incesantemente hasta que el cariñoso camarero se dio cuenta de que tenía un pañal mojado.

El padre y el abuelo del niño no sabían cómo cambiar un pañal, ya que desempeñaban un papel privilegiado para los hombres. “Su conocimiento de la técnica del pañal, aprendí pronto, era menos cero”, anotó el mayordomo que escribió el artículo. “Bueno, había que hacer algo”. Para el mayordomo, actuar heroicamente en este escenario significaba exponerse como alguien capaz de hacer el trabajo femenino de cambiar pañales. Tan potencialmente castrante era este oneroso deber que decidió mantener su nombre para el artículo. Al mismo tiempo, desesperadamente -hasta el punto de la agitación- se aferró a su hombría sugiriendo que su condición de padre le había dado esta capacidad de dominar el género: “El auxiliar (secundario, subordinado)
de vuelo que aporta la siguiente foto de su galería de recuerdos prefiere permanecer en el anonimato, pero afirma que es un padre por derecho propio como prueba positiva de su conocimiento de los detalles que se describen a continuación. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). “¿Qué certificado puede servir mejor que un certificado de matrimonio como diploma de pañal?”. Un certificado de matrimonio ciertamente proveyó alguna cobertura para el mayordomo. Como mínimo, le permitió presentarse como un hombre heterosexual convencional a pesar de sus habilidades femeninas.

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Sin embargo, el padre y el abuelo del bebé también presumiblemente tenían certificados de matrimonio y habían logrado mantener indemne su reputación masculina ante la carga del cuidado de los niños.

Lo que llevó a este administrador a la abyección del anonimato fue la tensión entre su propia masculinidad y el éxito financiero de la aerolínea en la era del DC-3. La aerolínea buscaba asegurar a su clientela siempre diversificada que los auxiliares de vuelo podían ayudar con las tareas “maternas” de cambiar pañales o alimentar a los bebés, a pesar de que el género de los auxiliares de vuelo hacía sospechar a muchos pasajeros que él las realizaría de forma deficiente. Al mismo tiempo, este trabajo causó asombro entre otros hombres, que sintieron que la hombría de los mayordomos era más deficiente de lo que habían sospechado inicialmente.Entre las Líneas En lugar de que sus mayordomos soportaran esta preocupación sin control, la aerolínea optó por burlarse de la situación, con la esperanza de que la risa calmara la tensión entre el papel de sus mayordomos y las nociones más chovinistas de la sociedad de un comportamiento masculino aceptable.

Un ejemplo aún más llamativo de humor homofóbico es el cómic de corta duración Tale Wind, que se encuentra en la revista Pan American Air Ways y que fue distribuida a los empleados y clientes de Pan Am.Entre las Líneas En el verano de 1938, un artista de la casa llamado Vic Zimmerman publicó la primera de las ocho tiras cómicas que siguieron a los dolores de parto de Barney Bullarney, un camarero ficticio de Pan Am. Ya con su debut, el lector aprende que Barney es un pararrayos para la agresión de otros empleados. La primera tira cómica retrata a un piloto en busca de “nuestro joven embajador de buena voluntad” mientras pasa por el hangar donde los mecánicos y copilotos están ocupados jugando a las cartas. Al darse cuenta de que Barney se acerca al hangar desde la otra dirección, los mecánicos se preparan para recibirlo arrojándole esponjas húmedas a la cara. Mientras tanto, el principal enemigo de Barney, el mamut mecánico Blimp McGoon, le da al lector una gran introducción justo cuando Barney pone un pie en la habitación: “Bueno, aquí está, amigos. Ese joven decano de los comisarios, con 687.000 pasajeros sonriendo, les damos a Barney Bullarney.” El siguiente cuadro muestra al “mareado” Barney con una sonrisa en la cara y una gran ola, como si los repetidos saludos y despedidas a bordo del avión se hubieran fijado en su memoria muscular (examine más sobre estas cuestiones en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades). Barney, que tiene la cara redonda, con hoyuelos pronunciados, y vestido impecablemente con su uniforme de tres piezas, no es consciente de la esponja que le espera.Entre las Líneas En vez de eso, saluda calurosamente a los hombres, gritando, en un dialecto peculiar, “¡Mis frans!”

La fecha de publicación de principios de julio de 1938 significa que Barney Bullarney debutó a los pocos días de un personaje de cómic mucho más famoso, Superman. Con su estreno en Action Comics el 30 de junio, el Hombre de Acero introdujo un nuevo género de héroe del cómic, un hombre tan fuerte y con tantas habilidades extraterrestres que llegó a ser conocido como un “superhéroe”. De hecho, más que heroico, fue codificado de múltiples maneras como un clásico personaje “chiflado”, cuyo atractivo para el público era su comportamiento estrafalario y su habilidad para evocar la risa. Los contemporáneos chiflados de Barney fueron las estrellas de cine de dibujos animados Daffy Duck, Bugs Bunny y Elmer Fudd, que se estrenaron más o menos al mismo tiempo. Cada uno de estos locos, como Barney, compartía un peculiar impedimento del habla que lo ablandaba hasta el punto de que no podía ser tomado en serio. El único rasgo “sobrehumano” de los personajes chiflados era su capacidad masoquista para soportar el abuso y la violencia sin mostrar nunca sus efectos. (A Daffy y Elmer en particular les disparaban en la cabeza, los tiraban de los acantilados o los golpeaban hasta hacerlos papilla en casi todas las películas). Estos tropos ya son evidentes en la primera representación de Zimmerman de Barney, que se presenta como un hombre tonto y poco hábil mientras camina hacia una multitud hostil de hombres listos para descargar sobre él.

En dos de las otras siete entregas de Tale Wind, Barney soporta insultos físicos más degradantes que en su debut. Ambos representan al fornido mecánico Blimp McGoon doblando a Barney sobre sus rodillas y dándole nalgadas o puñetazos en la parte trasera, para deleite de una multitud de compañeros de trabajo de Pan Am. El ímpetu para el castigo en cada caso es la llamada “idea brillante” que se le ocurre a Barney, la cual es recibida por los otros miembros del personal de Pan Am como tontamente divertida. Estos hombres entregan a Barney a Blimp para su castigo ritual. El abuso de Blimp de Barney mientras la multitud de otros empleados de Pan Am miran, evoca imágenes de una sádica violación en grupo, repleta de penetración anal. También destaca el abismo entre los roles tradicionalmente masculinos de la clase obrera (el mecánico) y el hombre más eficiente que trabaja en las profesiones de servicio.

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Sin embargo, como si Barney encarnara todas las cualidades masoquistas de la víctima más tímida, regresa en cada episodio posterior de Tale Wind como chipper y aceptando a sus compañeros de trabajo como siempre.

Aunque es completamente ficticio, Tale Wind sirvió como un cuento de advertencia para los administradores de la vida real. Algunos compañeros de trabajo y miembros del público -especialmente los hombres más machistas y chovinistas- inevitablemente los saludarían como “chiflados” tontos dignos de ridículo. Y el rasgo principal que hizo a Barney tan vulnerable fue el de los mayordomos de la vida real: a diferencia de los otros hombres de las aerolíneas, su encarnación de hombría no estaba ligada a sus habilidades físicas o a su capacidad de gestión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).Entre las Líneas En vez de eso, eran blandos y apuestos, y dependían de la buena apariencia, el encanto y el trabajo servil para su sustento.

Detalles

Las escenas de violación casi en grupo en Tale Wind se destacan como artefactos alarmantes de una homofobia muy real que voló justo debajo del radar.

Rearme de la Masculinidad

Los historiadores del género destacan la Segunda Guerra Mundial como un momento decisivo. La movilización permitió que las mujeres ocuparan puestos en el lugar de trabajo que los hombres ocupaban en otras circunstancias. La inclinación de género de estas mujeres se celebró en los años de la guerra, lo que permitió que muchas de ellas se conectaran con anhelos largamente reprimidos para tener un trabajo a la par con los hombres. Menos notable, pero igualmente cierto, es que algunos hombres -al menos en el cuerpo regular de hombres de las fuerzas armadas- se encontraban en trabajos teóricamente femeninos, trabajando como cocineros, secretarias o enfermeras. Después de todo, las guerras son momentos en los que las sociedades renuncian a diversas ficciones sobre los roles de género apropiados: los hombres se vuelven en gran medida autosuficientes en el frente, mientras que las mujeres se vuelven igualmente autónomas y multicapaces en el hogar.

Sin embargo, las nociones predominantes de hombría tienden a endurecerse durante las guerras. Cualquiera que sea el espacio que la guerra cree para que los hombres entren en el trabajo de las mujeres no impide que el ideal masculino se vincule más a la agresión (véase qué es, su definición, o concepto jurídico), a la asunción de riesgos y a la exposición a la muerte y a la violencia.Entre las Líneas En este sentido, la masculinidad más suave del mayordomo de la década de 1930 estaba cada vez más fuera de lugar a medida que Estados Unidos avanzaba hacia la guerra en 1940 y 1941. Cuando la mayoría de los comisarios se unieron a los dieciséis millones de hombres que se inscribieron en el servicio militar en octubre de 1940, Eastern se apresuró a envolver a sus comisarios en una retórica inspirada en el ejército y a deshacerse de su imagen pública “gay”.

En junio de 1941, pocos meses antes de Pearl Harbor, la revista de a bordo de la aerolínea presentó su justificación más completa hasta la fecha del cuerpo masculino de asistentes de vuelo de Eastern. Lo más notable es cómo la aerolínea ahora renegó de las nociones de estilo. Con el título “Eastern Carries the Male”, el artículo señalaba que la elección de los comisarios de Eddie Rickenbacker se basaba “en la premisa de que el transporte aéreo había crecido y que se necesitaba más servicio que glamour o medias de seda para mantener satisfecha a la clientela”. El artículo enfatizaba que el cuerpo de mayordomos poseía una disciplina de tipo militar y un sentido de propósito.Entre las Líneas En él se relataban las hazañas de la Primera Guerra Mundial de Walter Avery, el jefe de mayordomos de Eastern, que había derribado a uno de los Barones Rojos de Alemania mientras servía en el frente occidental. Al enfatizar que las azafatas estaban dirigidas por dos ases en serie de la Primera Guerra Mundial, el capitán Eddie Rickenbacker y Walter Avery, el artículo presentaba a los auxiliares de vuelo como los leales soldados de a pie de distinguidos militares.

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A pesar de sus recelos, la guerra finalmente forzó incluso a Rickenbacker y al CEO de Pan Am, Juan Trippe, a abandonar su cuerpo de asistentes de vuelo, todos hombres. Eastern comenzó a abordar la escasez de mano de obra masculina en 1943 con sus primeras contrataciones femeninas desde los primeros años de servicio de pasajeros de la compañía. Pan Am siguió en 1944 cuando contrató a siete mujeres en marzo, y luego otras doce unos meses más tarde. Al igual que las primeras azafatas del United de 1930, estas nuevas contrataciones fueron pioneras. Cumplieron con todas las obligaciones de sus homólogos masculinos, incluyendo la carga de bolsas de correo en la bodega de carga del avión, el remo de los pasajeros hasta los muelles y el manejo de los formularios de aduana. Una miembro de la primera clase de azafatas de Pan Am, Genevieve Baker, recuerda a su instructora diciendo: “Se les pagará sobre la misma base que a los hombres azafatas. Tendrás las mismas oportunidades de ascenso, pero no uses el sexo como excusa. Nunca digas,’¡No puedes esperar que una mujer haga eso!'”

Sólo de una manera clave, Pan Am distinguió entre sus asistentes de vuelo masculinos y femeninos. Dado el temor de que las mujeres no pudieran trabajar las horas sostenidas exigidas en las rutas de larga distancia, las azafatas de la compañía se concentraron en viajes más cortos desde Miami a La Habana y Nassau, mientras que los hombres seguían siendo utilizados exclusivamente en las rutas hacia la Zona del Canal, Brasil y Buenos Aires. Con el tiempo, estas restricciones basadas en el género fueron cediendo a medida que las azafatas demostraban sus habilidades incluso a los dudosos Rickenbacker y Trippe. Su éxito, cuando se combina con la homofobia más intensa y los continuos avances tecnológicos de la era de la posguerra, llevó aún más a la administración de la década de 1930 hacia la obsolescencia histórica.

El Azafato de los años 30

Como trabajadores que también eran herramientas de relaciones públicas para una de las industrias tecnológicamente más avanzadas de Estados Unidos, los azafatos y azafatas en la década de 1930 encarnaban un futuro idealizado que supuestamente estaba siendo forjado por la era de las máquinas de alta tecnología.Entre las Líneas En este sentido, fueron recipientes de las aspiraciones de lo que toda la sociedad estadounidense se esforzaría por ser una vez que el dolor de la Depresión diera paso a una nueva prosperidad, gracias a las nuevas tecnologías como el avión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). No es de extrañar, entonces, que tanto los azafatos como las azafatas capturaran la imaginación de los estadounidenses comunes y corrientes. Hollywood se enamoró de estas mujeres que podían viajar de Nueva York a Los Ángeles, exhibiendo aplomo, profesionalismo y belleza seductora a lo largo del camino. Mientras tanto, en el modo de “Rodney el administrador sonriente” y sus cohermanos de Eastern Air Lines, los administradores encontraron estabilidad financiera y acceso a un estilo de vida de alta sociedad a pesar de ser trabajadores poco cualificados en el corazón de la Depresión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Estos hombres disfrutaron de la misma movilidad estimulante que las azafatas, tanto geográfica como socioeconómicamente, más allá de lo que su educación, conjunto de habilidades y recursos financieros les permitirían de otra manera.

El atractivo del administrador se basaba en gran medida en un entorno social peculiar de la élite urbana de los años veinte y treinta. La clientela de las aerolíneas en ese entonces era exclusivamente muy rica, y las compañías que contrataban a los hombres buscaban activamente incluir al mayordomo en el mundo del ocio “gay” que estos pasajeros ya conocían. Así pues, los mayordomos eran serviles, pero también sofisticados y a la moda. Su aspecto natural podría ser utilizado para vender viajes en avión. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto). Sus uniformes de vanguardia y elegantes les permitieron acceder a lugares de alta costura, como desfiles de moda y clubes nocturnos, donde podían promover los viajes aéreos tan glamorosos, tan opulentos y exóticos como una noche en la ciudad. Por supuesto, en cierto modo, el mayordomo no era más que un pequeño actor en la escena social “gay” de estas élites de la alta sociedad. No era su privilegio ser indulgente en la vida de buena comida, alcohol fino, baile, exceso sexual y lugares opulentos.

Puntualización

Sin embargo, así como los hombres de élite que participaron en esta vida encantadora fueron más feminizados por su entorno, también lo fue el mayordomo frente a otros hombres de la clase obrera. Su sustento dependía principalmente de su aspecto y estilo, y tenía incluso menos credenciales que las enfermeras que trabajaban como azafatas.
La composición del cuerpo de auxiliares de vuelo de la década de 1930 dependía de complejas interacciones de nociones culturales de género y sexualidad, avances tecnológicos, segregación (concepto: separación forzada de razas o separación de fincas) racial y consideraciones económicas que a veces favorecían a los auxiliares de vuelo y otras veces comprometían su viabilidad en el trabajo.Entre las Líneas En general, los mayordomos acumulaban una cantidad bastante generosa de tolerancia, aun cuando sus respectivos empleadores los consideraban objetos sexuales atractivos y los promovían como tales. Esta tolerancia sugiere una facilidad con las normas de la masculinidad blanca en la era de la preguerra que prácticamente desaparecería con el inicio de las hostilidades y se convertiría en un gueto después de la guerra, prosperando casi exclusivamente en la subcultura masculina gay.

Al mismo tiempo, sin embargo, las caricaturas sadomasoquistas que relatan el abuso del administrador ficticio Barney Bullarney apuntan a una homofobia agresiva que se está gestando en la sociedad de los años treinta. Estas imágenes, si bien son solo dibujos animados, exponen un deseo visceral entre algunos de mantener un código de hombría más machista. Esta tendencia solo se intensificaría después de la Segunda Guerra Mundial y llevaría al cuerpo de auxiliares de vuelo a convertirse cada vez más en un dominio exclusivo para mujeres. De hecho, a medida que los aviones se volvieron más cómodos después de la guerra y la cultura se volvió más agresivamente homofóbica, la proporción de auxiliares de vuelo comenzó a descender precipitadamente de un tercio a mucho menos de un décimo.
No es de extrañar que a mediados de la década de 1950 tanto los historiadores como los periodistas hubieran empezado a recordar mal la historia de las azafatas. Amaury Sánchez y sus compañeros de la década de 1920 fueron prácticamente olvidados, y las azafatas de United contratadas en 1930 fueron ahora aclamadas como las primeras azafatas de Estados Unidos, mientras que los azafatas de Pan Am y Eastern contratados antes de la guerra, algunos de los cuales continuaron viviendo e incluso trabajando durante varias décadas más, también fueron ignorados. Igualmente descuidada fue la importancia histórica más profunda de estos hombres para la historia del género y la sexualidad: que un cuadro de administradores “gays” potencialmente homosexuales, que se inclinaba por el género, había prosperado durante toda una década.

Autor: Black

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