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Contrato o Póliza de Fletamento
Este elemento es un complemento de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre la Póliza de Fletamento.
Introducción: Póliza de Fletamento
Concepto de Póliza de Fletamento en el ámbito del comercio exterior y otros afines: (Charter Party). Acción de fletar. Contrato mercantil que estipula el flete. Contrato escrito entre un armador y un fletador bien para la sección del buque, para acordar el transporte de mercancías o para realizar otros servicios.
Contrato o Póliza de Fletamento en Europa
1. Noción, tipos de pólizas de fletamento y evolución histórica
Una póliza de fletamento (Chartervertrag, contrat d’affrètement, contratto di utilizzazione della nave, contrato de fletamento, bevrachtingsovereenkomst, befraktning) denomina todos los tipos de contratos por los que las partes respectivas acuerdan que una de ellas, denominada “armador” (Eigner o Verfrachter, fréteur, locatore/armatore/noleggiante, fletante, vervrachter, bortfraktare), arrienda su buque total o parcialmente a la otra parte, denominada “fletador” (Charterer o Befrachter, affréteur, conduttore/noleggiatore, fletador, bevrachter, avlastare). Junto con los contratos de transporte de mercancías por mar (transporte marítimo (contrato de transporte de mercancías)), las pólizas de fletamento forman la categoría de los contratos de fletamento (Frachtvertrag, contrats d’affrètement, contratto di trasporto, contrato de explotación del buque, scheepsexploitatie, Sjöfraktavtal). El término legal charter party se ha desarrollado a partir del hecho de que los contratos que hoy en día, entre otras cosas, se denominan charter parties, se mostraban históricamente en un documento que a su vez se denominaba charter party (Chartepartie (véase § 557 del Código de Comercio alemán), polizza di carico, póliza de fletamento, charterpartij, befraktningsavtal/certepartier). El nombre póliza de fletamento deriva de la costumbre comercial medieval de duplicar los términos del acuerdo en una sola hoja y separarla después con una línea dentada (indenture) para proteger el comercio marítimo contra las falsificaciones. A partir de entonces, cada parte conservaba su mitad del documento separado, la carta partita.
A pesar de que algunos tipos de pólizas de fletamento se desarrollaron muy recientemente, durante el siglo XX, las pólizas de fletamento en su forma original representan en realidad el contrato seminal relativo al transporte marítimo de mercancías y tienen, en particular, una tradición más larga que los contratos de transporte de mercancías mediante conocimiento de embarque. Por ejemplo, las pólizas de fletamento ya eran conocidas y mencionadas en el derecho marítimo bizantino rodiano entre los siglos VI y VIII, a saber, el arrendamiento de un buque y la póliza de fletamento de viaje.
En la práctica, las pólizas de fletamento suelen negociarse y celebrarse sobre la base de formularios estándar. Las pólizas de fletamento sirven para diferentes tipos de fines comerciales, en particular, todos aquellos que no están cubiertos por los contratos de transporte marítimo de mercancías (Gütertransportvertrag, contrat de transport de marchandises, trasporto di cose determinate, transporte marítimo de mercancías, styckegodstransport). En este contexto, es imposible hacer afirmaciones sobre la naturaleza jurídica de las pólizas de fletamento en general. Por lo tanto, el término póliza de fletamento podría considerarse válidamente como enigmático. Sin embargo, y a pesar de que los términos de algunos tipos de pólizas de fletamento difieren considerablemente, la característica común y distintiva de todas y cada una de las pólizas de fletamento sigue siendo el hecho de que el contrato respectivo contiene el compromiso del propietario de transferir el derecho a hacer uso de su buque total o parcialmente al fletador. Es este elemento de arrendamiento y empleo de un buque lo que distingue a las pólizas de fletamento de los contratos de transporte marítimo de mercancías, según los cuales un transportista se compromete, mediante un conocimiento de embarque o sobre la base de una carta de porte marítimo, a transportar una carga determinada. Mientras que en este último tipo de contrato la atención se centra principalmente en la carga, las pólizas de fletamento se ocupan sobre todo del buque como tal. A pesar de la distinción teórica mencionada, las diferencias entre las pólizas de fletamento y los contratos de transporte marítimo de mercancías son prácticamente una incógnita, ya que ambos tipos de contratos pueden servir en algunos casos al mismo propósito comercial.
Existen, en principio, tres tipos principales de contratos de fletamento: los contratos de fletamento por viaje, los contratos de fletamento por tiempo y los contratos de fletamento a casco desnudo. La distinción entre estos diferentes tipos de contratos de fletamento se establece, por un lado, en función del grado en que el control sobre el buque se transfiere del propietario al fletador y, por otro, en función de si el buque se alquila con o sin tripulación.
En una póliza de fletamento por viaje, el propietario arrienda su buque al fletador -totalmente equipado y tripulado- para un viaje predefinido desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga en consideración al flete que debe pagar el fletador.
Por el contrario, bajo un contrato de fletamento por tiempo, el propietario arrienda su buque -totalmente equipado y tripulado- al fletador por un periodo de tiempo determinado. En este periodo de fletamento, el capitán del buque está bajo las órdenes e instrucciones del fletador en lo que respecta al empleo del buque.
En una póliza de fletamento a casco desnudo, el propietario cede su buque sin tripulación ni equipamiento al fletador durante un periodo de tiempo determinado, de modo que una póliza de fletamento a casco desnudo es, en esencia, el arrendamiento de un buque concreto. Por lo tanto, la característica distintiva de un contrato de fletamento a casco desnudo, en comparación con los contratos de fletamento por viaje y por tiempo, es el hecho de que el propietario no presta ningún servicio (marítimo) al fletador. El mismo propósito comercial se consigue con la denominada póliza de fletamento por tiempo, en la que el armador sigue empleando a la tripulación del buque, pero a partir de ese momento transfiere los derechos y obligaciones derivados de los contratos de trabajo al fletador, de modo que el capitán y la tripulación trabajan por cuenta del fletador y están totalmente bajo las órdenes e instrucciones de este último.
2. Características comunes a todos los tipos de contratos de fletamento
En primer lugar, es importante señalar que no existen normas obligatorias de derecho uniforme o de derecho nacional que restrinjan la libertad contractual de las partes en los contratos de fletamento, lo que, por ejemplo, se destaca especialmente en el Art 1 de la Loi no 66-420 francesa de 18 de junio de 1966 y en el Art 14 § 4 de la Sjölag 1994:1009 sueca. Dado que la mayoría de los demás contratos de transporte y, en particular, los contratos de transporte marítimo de mercancías están sujetos al derecho uniforme obligatorio, esto es bastante notable y, por tanto, las partes de los contratos de fletamento sólo están sujetas, en principio, a las condiciones de la oferta y la demanda (véase el considerando 13 del Reglamento 1419/2006). En la práctica, la mayoría de las pólizas de fletamento se negocian sobre la base de formularios estándar adaptados y publicados por asociaciones de partes interesadas como el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO). Estos formularios estándar suelen estar diseñados para necesidades específicas del mercado, como el transporte de mercancías a granel en condiciones de fletamento por viaje (por ejemplo, GRAINCON) o el fletamento por tiempo de buques de suministro en alta mar (SUPPLYTIME 2005). Los formularios más destacados son, en particular, Gencon, Asbatankvoy, NYPE 93, Baltime, Boxtime y Barecon. Aunque existen multitud de formularios estándar, su número es bastante reducido en comparación con la enorme cantidad de contratos de fletamento que se celebran a diario en los distintos oficios. Por ello, los principios contenidos en los formularios estándar deben considerarse como usos del oficio y costumbres comerciales.
Este día de 1872, la reformista estadounidense Victoria Woodhull se convirtió en la primera mujer candidata a la presidencia cuando el Partido por la Igualdad de Derechos la eligió como candidata.
(En 2020, Kamala Harris fue también candidata por el partido demócrata, y se convirtió en la primera mujer vicepresidenta de Estados Unidos).
Exactamente 122 años después, Nelson Mandela toma posesión como Presidente de Sudáfrica. A pesar de sus inicios violentos, sus esfuerzos por acabar con el apartheid le llevaron a la cárcel (1962-90) le valieron una parte (con F.W. de Klerk) del Premio Nobel de la Paz de 1993, y se convirtió en presidente de Sudáfrica este día de 1994. Sobre el apartheid, véase su definición, el apartheid en Sudáfrica y la Convención Internacional sobre la Represión y el Castigo del Crimen de Apartheid, adoptada en Nueva York el 30 de noviembre de 1973.
Todos los tipos de contratos de fletamento comparten algunos términos y disposiciones comunes que pueden dividirse en cuatro categorías principales: descripción del buque, términos en cuanto al elemento de tiempo o el calendario de las obligaciones contractuales, términos en cuanto a los costes de explotación y mantenimiento del buque y términos en cuanto a la evitación de riesgos para el buque.
Dado que toda póliza de fletamento es en su centro un contrato relativo a un buque concreto o, al menos, a un tipo concreto de buque, toda póliza de fletamento tiene que contener una descripción de este buque o tipo de buque. Esta descripción no sólo sirve para individualizar el buque en cuanto a su nombre, armador registrado y pabellón, sino también para describir las características y el estado físico del buque en las que su fletador está especialmente interesado, como su capacidad de carga, el equipo de manipulación de la carga, el año de construcción, la clase, la velocidad, el consumo, etc. Dado que el fletador no está interesado principalmente en un buque en particular, sino en un buque con características particulares, es bastante común que la póliza de fletamento ofrezca al propietario la posibilidad de sustituir el buque por otro del mismo tipo que comparta las mismas características que el buque nombrado en la póliza de fletamento (véase para Francia Art 5(1), 18(1)Loi no 66-1078 de 31 de diciembre de 1966 y para Suecia Sjölag 1994:1009 Art 14 § 3(1); véase también S. A. Maritime et Commerciale de Ginebra contra Anglo-Iranian Oil Co [1954] 1 Lloyd’s Rep 1 CA). Entre las cláusulas contractuales relativas a las características del buque, reviste especial importancia la obligación del propietario de proporcionar un buque en condiciones de navegar. La navegabilidad debe entenderse como la capacidad del buque para soportar los peligros del mar mientras está cargado con la carga contractual o la carga para cuyo transporte ha sido diseñado. Así pues, el término de navegabilidad tiene una doble vertiente y no sólo se refiere al estado físico del buque sino también a su estado respecto a ser apto para recibir y transportar carga (cargoworthiness; véase en general Hong Kong Fir Shipping Co contra Kawasaki Kisen Kaisha [1962] 2 QB 26 per Lord Diplock (navegabilidad); § 559 párrafo 1 del Código de Comercio alemán (See- und Ladungstüchtigkeit); para Francia, véanse los arts. 6(1), 19(1), 25(1)Loi no 66-1078 de 31 de diciembre de 1966 (bon état de navigabilité); para Italia, el art. 379 codice della navigazione (stato di navigabilità); para Suecia, Sjölag 1994: 1009 Art 14 § 7 (sjövärdigt); para España Art 612. 4, 676 (estado de navegabilidad); véase también Gencon Parte II cláusula 2, Baltime Parte II cláusula 3, Barecon Parte II cláusula 3(a)). Además del compromiso general y amplio de proporcionar un buque en condiciones de navegar, no es infrecuente que algunas pólizas de fletamento hagan referencia a la clase del buque y a su estado de clasificación y, por tanto, contengan un compromiso de mantener la clase del buque (véase NYPE 93 cláusula 6; Barecon Parte II cláusula 3(b)).
Todas las pólizas de fletamento contienen invariablemente términos contractuales (explícitos o implícitos) relativos al elemento tiempo o al calendario de las obligaciones contractuales en virtud de la póliza de fletamento. Pocos de estos términos se refieren a las características físicas del buque fletado, como las declaraciones sobre la velocidad del buque y, por regla general, estos términos contractuales se refieren al comportamiento de las partes o de sus sirvientes. La mayoría de ellos estipulan que las partes tienen que ejecutar ciertas obligaciones en virtud de la póliza de fletamento antes o dentro de un plazo determinado. Como en el transporte marítimo el tiempo suele ser esencial, estos términos contractuales sirven para proporcionar a las partes de la póliza de fletamento seguridad jurídica en cuanto a su ejecución puntual. En particular, las pólizas de fletamento exigen regularmente al armador que ejecute el viaje respectivo con la máxima diligencia o, al menos, con una diligencia razonable (véase Baltime Parte II cláusula 9, NYPE 93 cláusula 8(a), Asbatankvoy Parte II cláusula 1, véase también Pantland Hick v Raymond & Reid [1893] AC 22 (HL)) y prohibir desviaciones injustificadas de la ruta del buque (véase NYPE 93 cláusulas 17 y 22, Baltime Parte II cláusula 20(H), Asbatankvoy Parte II cláusula 20, Gencon Parte II cláusula 3, véase también Reardon Smith Line v Black Sea and Baltic General Insurance [1939] AC 562 (HL)). El fundamento de las obligaciones mencionadas es evitar retrasos innecesarios y acelerar la ejecución del contrato.
Dado que cada viaje requiere unos costes de explotación considerables (por ejemplo, fuelóleo, tasas portuarias y de practicaje, asistencia de remolcadores, derechos de canal y de muelle, impuestos, agencias, comisiones, estiba, salarios de la tripulación y provisiones), así como costes de mantenimiento (reparaciones, tasas de clasificación, etc.), cada contrato de fletamento estipula si estos costes correrán a cargo del propietario o del fletador.
Dado que todo buque que surca los mares también está expuesto a diversos riesgos y peligros marítimos, muchas pólizas de fletamento contienen disposiciones con el objetivo de eliminar o minimizar estos riesgos y disposiciones que estipulan qué parte debe correr con ellos. Los riesgos mencionados son especialmente frecuentes cuando se transportan mercancías peligrosas (véase Baltime Parte II cláusula 2, NYPE 93 cláusula 4, Barecon Parte II cláusula 6; Effort Shipping Co Ltd v Linden Management [1998] AC 605 (HL)), existen riesgos de guerra (Gencon Parte II cláusula 17, NYPE 93 cláusula 31(e), 32, Baltime Parte II cláusula 20, Barecon Parte II cláusula 26) y cuando la zona concreta en la que navega el buque es insegura (Gencon Parte II cláusula 18, NYPE 93 cláusula 5, Baltime Parte II cláusula 2, Barecon Parte II cláusula 6; véase también Brostrom & Son v Dreyfus & Co (1932) 44 Ll L Rep 136 KBD).
Por último, puede observarse que, en la práctica, la mayoría de los armadores limitan considerablemente sus responsabilidades contractuales en virtud de los contratos de fletamento (transporte marítimo (limitación global de la responsabilidad)). Normalmente, los armadores limitan o excluyen su responsabilidad por los daños causados por la manipulación de la carga (véase NYPE 93 cláusula 8(a), Gencon Parte II cláusula 5(a)) y, además, limitan su responsabilidad general bien remitiéndose a las responsabilidades (limitadas) en virtud de las Reglas de La Haya/Visby (transporte marítimo (contratos de transporte de mercancías)) mediante la denominada “cláusula primordial” (véase NYPE 93 cláusula 31(a)), bien introduciendo otras cláusulas generales de exclusión (véase Baltime Parte II cláusula 12, Gencon Parte II cláusula 2). Del mismo modo, en los contratos de fletamento a casco desnudo se renuncia a los derechos del fletador en cuanto al estado del buque si el fletador acepta la entrega y se hace cargo del buque (véase Barecon Parte II cláusula 3(c)).
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3. Contratos de fletamento por viaje
Como ya se ha mencionado, un fletamento por viaje (Reisecharter, affrètement au voyage, contratto di noleggio, contrato de fletamento por viaje, reisbevrachting, resebefraktning) es el arrendamiento de un buque o parte del mismo y de su tripulación para un viaje concreto entre un puerto de carga y un puerto de descarga. El fletador se compromete a pagar al armador el flete (Fracht, fret, nolo, flete, vracht, frakt), que se estipula a tanto alzado o se calcula en función de la cantidad (toneladas) de carga embarcada a bordo del buque fletado, y a pagar algunos otros gastos, en particular los gastos de manipulación de la carga (carga, descarga, estiba, etc.). Además, en la mayoría de los contratos tipo de fletamento por viaje, no sólo los costes sino también los riesgos de la manipulación de la carga deben ser asumidos por el fletador (por ejemplo, Gencon Parte II cláusula 5(b)) mientras que, de lo contrario, el armador tendría que asumir estos riesgos (véase Petersen v Freebody [1895] 2 QB 294; véanse también §§ 561 y 593 del Código de Comercio alemán). El propietario, por otra parte, mantiene totalmente el control y la posesión del buque y, en consecuencia, corre con los gastos regulares de explotación y mantenimiento del mismo.
Para cumplir con sus obligaciones en materia de carga y descarga, el fletador tendrá que confiar en cierta medida en el propietario y en sus sirvientes a bordo del buque. En cualquier caso, el fletador tendrá que ser informado por el propietario sobre la hora de llegada del buque al puerto de carga o descarga. Por lo tanto, los contratos de fletamento por viaje exigen que el propietario presente un aviso de disponibilidad al fletador (véase Stanton contra Austin (1871-72) LR 7 CPD 65; § 567(1) del Código de Comercio alemán). Por el contrario, el armador está sustancialmente interesado en que las operaciones de carga se ejecuten lo más rápidamente posible una vez que el buque ha atracado en el puerto de carga o descarga, para que el buque pueda comerciar con la mayor eficacia. Como consecuencia de ello, los contratos de fletamento por viaje suelen estipular que, tras la notificación de disponibilidad, el fletador está obligado a cargar o descargar el buque en un plazo determinado; este plazo se denomina tiempo de plancha (véase William Alexander & Sons contra Aktieselskabet Dampskibet Hansa [1920] AC 28 (HL); Gencon Parte II cláusula 6; véanse también §§ 567-570 Código de Comercio alemán (Liegezeit); para Francia Art 9( 2) Loi no 66-1078 de 31 de diciembre de 1966 (jours de planche)). En caso de que el fletador sobrepase el tiempo de plancha prescrito, los contratos de fletamento por viaje suelen exigir al fletador el pago de cargos especiales al armador por el uso excesivo del buque, las llamadas sobrestadías (véase Trading Society Kwik Hoo Tong contra Royal Commission on Sugar Supply (1924) 19 Ll L Rep 343 KBD; §§ 569 y 572 Código de Comercio alemán; para Francia (surestarios) Art 11 Loi no 66-1078 de 31 de diciembre de 1966).
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2024 o antes, y el futuro de esta cuestión):
4. Contratos de fletamento por tiempo
En virtud de un contrato de fletamento por tiempo (Zeitchartervertrag (antes también Mietcharter), affrètement au temps, contratto di noleggio a tempo, contrato de fletamento por tiempo, tijdbevrachting, tidsbefraktning), el propietario arrienda su buque al fletador para que éste lo utilice para el transporte de mercancías. En este sentido, no hay diferencia entre una póliza de fletamento por tiempo y una póliza de fletamento por viaje. Sin embargo, una póliza de fletamento por tiempo no se refiere a un viaje específico y predefinido, sino a una determinada cantidad de tiempo por la que se alquila el buque. Dentro de este periodo de fletamento, el propietario sigue gestionando el buque y, en principio, permanece en posesión y control del mismo, especialmente en lo que respecta al mantenimiento y la navegación (por ejemplo, NYPE 93 cláusula 26). No obstante, el buque y su capitán estarán bajo las órdenes y direcciones del fletador en lo que respecta al empleo y la agencia (la llamada cláusula de empleo, véase NYPE 93 cláusula 8, Baltime Parte II cláusula 9). Es decir que, en virtud de una póliza de fletamento por tiempo, es el fletador quien decide el itinerario del buque y el tipo de carga de la que se hará cargo.
En consonancia con lo anterior, los costes generados por el buque o por sus actividades comerciales se dividen entre el propietario y el fletador: todos los consumibles (combustible, lubricantes, etc.) y los costes de carga, descarga y manipulación de la carga son, además del compromiso de pagar el alquiler del fletamento, generalmente responsabilidad del fletador (NYPE 93 cláusula 7, Baltime Parte II cláusula 4); el armador corre con todos los costes restantes respecto al buque, en particular los seguros, la cobertura P&I, los salarios de la tripulación, el mantenimiento y todos los demás costes que no sean causados exclusivamente por las actividades comerciales del fletador con el buque (véase NYPE 93 cláusula 6, Baltime Parte II cláusula 3).
Los contratos de fletamento por tiempo suelen contener normas específicas (por ejemplo, NYPE 93 cláusula 17, Baltime Parte II cláusula 11) en cuanto a los derechos y obligaciones de las partes en caso de que sea necesario adoptar medidas para mantener la eficiencia o la clase del buque que impidan su explotación o si el buque no puede ser explotado debido a otras razones como daños, mal funcionamiento o falta de mantenimiento del buque, deficiencia del capitán, oficiales o tripulación, detención, arresto, etc. Y lo que es más importante, la obligación del fletador de pagar al propietario queda suspendida en tal caso, por lo que se dice que el buque está “fuera de alquiler”. Sin embargo, el periodo de “off-hire” suele dar lugar a una prórroga del contrato de fletamento por tiempo y no pone fin inmediato al contrato de fletamento.
Es importante señalar que en aquellos países de derecho civil que carecen de disposiciones legales específicas para las partes de fletamento por tiempo, su naturaleza jurídica ha sido tradicionalmente objeto de disputa. Esta disputa no es meramente académica, sino que reviste una importancia considerable. No obstante, parece preferible considerar un contrato de fletamento por tiempo como un contrato híbrido con elementos de un contrato de transporte y de un arrendamiento.
5. Contratos de fletamento a casco desnudo
Una póliza de fletamento a casco desnudo (similar demise charter, Bareboatchartervertrag, affrètement coque-nue, contratto di locazione, contrato de arrendamiento de buque, rompbevrachting, bareboatbefraktning) es el tipo más sencillo de póliza de fletamento ya que, en principio, no es más que un arrendamiento de un buque (cf, desde la perspectiva del derecho comparado, los Principios de Derecho Europeo: Arrendamiento de Bienes (PEL LG)). Es decir, el propietario transfiere totalmente la posesión y el control comercial del buque al fletador y sólo mantiene su propiedad (véase la cláusula 10(a)(i) de la Parte II del Barecon: “plena posesión… a la absoluta disposición a todos los efectos [y] control total en todos los aspectos”). Por consiguiente, con una póliza de fletamento a casco desnudo, el fletador se hace responsable de la tripulación del buque (véase Barecon Parte II cláusula 10(b), 13), del comercio, la navegación, la administración y el mantenimiento técnico de acuerdo con las normas y reglamentos de la sociedad de clasificación del buque (véase Barecon Parte II cláusula 10(a)(i)). Así pues, el fletador tiene que correr con todos los gastos de explotación, entre otros, de combustible, lubricantes y otros consumibles, tripulación, gastos portuarios, seguro del casco y de la maquinaria y cobertura P&I.
Por las razones mencionadas, el estado físico del buque en el momento de la entrega y de la nueva entrega es de vital importancia para el fletador y el armador, respectivamente. Por lo tanto, los contratos de fletamento a casco desnudo suelen exigir, en primer lugar, que el estado del buque se someta a un peritaje en el momento de la entrega y de la nueva entrega (los denominados peritajes “on-hire” y “off-hire”, véase la cláusula 7 de la Parte II de Barecon) y, en segundo lugar, que el fletador vuelva a entregar el buque en el mismo estado o en un estado tan bueno como el que tenía en el momento de la entrega, con la excepción admisible del desgaste normal que no afecte a la clase del buque (véase la cláusula 15 de la Parte II de Barecon).
Si este tipo de historias es justo lo que buscas, y quieres recibir actualizaciones y mucho contenido que no creemos encuentres en otro lugar, suscríbete a este substack. Es gratis, y puedes cancelar tu suscripción cuando quieras:6. Formas híbridas
Además de los fletamentos por viaje, por tiempo y a casco desnudo, también existen algunas formas híbridas de contratos de fletamento, como el llamado “contrato de fletamento” (COA, que también se conoce como contrato de cantidad o acuerdo de tonelaje), el “contrato de fletamento cruzado” o “slot charter party” y el “contrato de fletamento por viaje”. Pero todos estos tipos de acuerdos representan formas híbridas o variaciones de los tres tipos principales de contratos de fletamento.
7. Ley uniforme
No existe una ley uniforme que regule el derecho de las pólizas de fletamento. Dado que las pólizas de fletamento suelen negociarse y celebrarse en mercados altamente competitivos con partes de igual poder de negociación, nunca ha habido una necesidad real de intervención reguladora, especialmente no a nivel internacional. Cualquier intervención reguladora o restricción de la libertad contractual no causaría, con toda seguridad, más que inseguridad jurídica en el mercado.
Revisor de hechos: Schmidt
Póliza de Fletamento en el Derecho Marítimo
[rtbs name=”derecho-maritimo”]El Diccionario Jurídico Espasa (2001) hace el siguiente tratamiento de este término jurídico: El fletamento es contrato consensual que no precisa formalidades para su perfección. (Tal vez sea de interés más investigación sobre el concepto).Puntualización
Sin embargo, tradicionalmente se ha verificado siempre por escrito en su origen en libros del buque y luego en documentos específicos como las cartas—partidas, firmadas por duplicado y antecedente de las modernas pólizas de fletamento.
De esta evolución, culminada en la Ordenanza francesa colbertina, se deriva la vigente regulación en los artículos 652 y ss. del C. de C., conforme a los cuales se configura la póliza como el documento que, debiendo extenderse por duplicado, firmado por los contratantes, contendrá los elementos personales (naviero, fletador y capitán), reales (referentes al buque y su cabida, carga y flete) y circunstanciales (de lugar, duración, etc.), tales como puertos de carga y descarga, estadías y sobrestadías, etc.
En nuestro ordenamiento jurídico coexisten la póliza de fletamento y el conocimiento de embarque, con una tendencia común a la realización del transporte pero con finalidad específica distinta; mientras la póliza de fletamento es expresión típica del contrato de fletamento y de sus condiciones, el conocimiento de embarque revela meramente la recepción de la mercancía y la consiguiente obligación de entregarla en el punto de destino. Existen distintas pólizas como la MEDCON (para carbón y otras mercancías, usada en el Báltico y también en algunos puertos sudamericanos); CENTROCON (de grano y cereales), típica del Río de la Plata, también usada en fletamento de algodón, azúcar y madera; CARBONASTUR, para el carbón asturiano; AFRICAN PHOS (de fosfatos del norte de África), y, sobre todas, la póliza GENCON, que constituye el tipo básico, utilizada con carácter general y analizada ampliamente por la doctrina.
Entre las cláusulas de uso habitual, generalmente admitidas en todas ellas, y en concreto en la GENCON, cabe destacar la de descarga en puerto concreto o tan cerca como pueda llegar con seguridad […], la cláusula general de huelgas, la de guerra y la de hielo, que pretenden prever las consecuencias de tales situaciones en la realización del contrato, buscando un equilibrio entre los intereses de las partes en el cumplimiento de sus obligaciones y en el ejercicio de sus derechos. [A.C.E.].
A continuación se examinará el significado.
¿Cómo se define? Concepto y Caracteres de Poliza de Fletamento
Definición y descripción de Poliza de Fletamento ofrecido por el Diccionario Jurídico Mexicano (1994), de la Suprema Corte de Justicia de México: (escrito por Ramón Esquivel Avila) Documento suscrito entre el fletador y el fletante, que prueba la celebración del contrato de fletamento, en que constan las cláusulas convenidas por las partes.
Más sobre el Significado de Poliza de Fletamento
La póliza del fletamiento equivale entre nosotros a lo que en otros países es la charte patie o charter party. Esta última designación tiene su origen en Italia, en que se le denomina carta partita, en virtud de que antiguamente, una vez redactado el respectivo contrato escrito, el mismo se cortaba en dos pedazos de los cuales conservaba uno cada parte, los que al reunirse volvían a completar el ejemplar del contrato.Entre las Líneas En el artículo 727 del libro tercero del Código de Comercio, derogado (en el caso de una norma, cuando se suprime una parte; si se elimina en su totalidad es una ley abrogada; véase abrogación o abrogatio) por la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, se disponía que el contrato de fletamento debería extenderse por duplicado, en póliza firmada por los contratantes. La póliza contenía, además de otras condiciones que podían agregar las partes, lo siguiente: la clase, nombre y porte del buque; su pabellón y puerto de matrícula; el nombre, apellido y domicilio del capitán; el nombre, apellido y domicilio del naviero, si éste contrataba el fletamento; el nombre, apellido y domicilio del fletador, y si manifestare obrar por comisión, el de la persona por cuya cuenta celebraba el contrato; el puerto de carga y descarga; la cabida, número de toneladas o cantidad de peso o medida que se obliguen respectivamente a cargar o conducir, o si es total el fletamento; el flete que haya de pagarse, expresándose si ha de ser una cantidad alzada por el viaje, o un tanto al mes, o por las cavidades que se hubieren de ocupar, o por el peso o la medida de los efectos en que consiste el cargamento, o de cualquier otro modo que se hubiere convenido; el tanto de capa que se haya de pagar al capitán; los días convenidos para la carga y descarga, y las estadías y sobreestadías que habrían de contarse y lo que por cada una de ellas se hubiere de pagar. La expedición de este documento solo se consideraba ad probationem, ya que conforme al artículo 728 del código citado, en caso de haberse recibido el cargamento sin haber firmado la póliza, el contrato se entendía celebrado con arreglo a lo que resultara del conocimiento, único título en orden a la carga, para fijar los derechos y obligaciones del naviero, del capitán y del fletador.
Desarrollo
En la vigente Ley de Navegación y Comercio Marítimo, no se hace ninguna mención a este documento y el único título que reglamenta es el conocimiento de embarque, título representativo de mercancías, que se expide en el contrato de transporte de cosas, el que es una especie de los contratos de utilización de los buques y que pertenece al género de fletamiento, regulado en el título tercero capítulo II, sección C) artículo 168 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo.Entre las Líneas En esta ley, y las secciones A) y B) del capítulo citado en el párrafo anterior, comprende con relación al género fletamiento, las “disposiciones generales”.Entre las Líneas En este caso, la ley ha seguido el criterio anglosajón y la doctrina tradicional francesa de que todos los contratos de utilización de la nave pueden designarse con el término genérico de fletamiento. Para el caso de fletamiento por entero o por compartimento, en la práctica internacional y nacional se documenta el contrato respectivo por la póliza de fletamiento (charter party), cuyo contenido corresponde a pólizas usadas en el tráfico internacional, las que en ocasiones se refieren a tráficos específicos y que vienen a ser contratos de adhesión, redactados por círculos extranjeros (referido a las personas, los migrantes, personas que se desplazan fuera de su lugar de residencia habitual, ya sea dentro de un país o a través de una frontera internacional, de forma temporal o permanente, y por diversas razones) de armadores.
Póliza de Fletamento en el Ámbito Económico-Empresarial
En el Contexto de: Pólizas
Véase una definición de póliza de fletamento en el diccionario y también más información relativa a póliza de fletamento.[rtbs name=”polizas”] [rtbs name=”seguros”]
Recursos
[rtbs name=”informes-jurídicos-y-sectoriales”][rtbs name=”quieres-escribir-tu-libro”]Véase También
Fletamento a casco desnudo
Fletamento por tiempo
Tiempo de plancha
Bibliografía
Cervantes Ahumada, Raúl, Derecho marítimo, México, Editorial Herrero, 1970; Hernández Yzal, Santiago, Derecho marítimo, Barcelona, Editorial Cadi, 1968-1969, 2 volúmenes; RIPERT, George, Compendio de derecho marítimo; traducción de Pedro G. de San Martín, Buenos Aires, Tipográfica Editora Argentina, 1954.
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