Vehículo para Transporte de Cargas Pesadas
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A continuación se examinará el significado.
¿Cómo se define? Concepto de Vehículo para Transporte de Cargas Pesadas
Véase la definición de vehículo para transporte de cargas pesadas en el diccionario.
Garantías Reales sobre Vehículo de Transporte
1. Los vehículos de transporte como garantía
Los vehículos de transporte, como los aviones, los barcos y el material rodante ferroviario, suelen ser bienes muy valiosos, que se financian sobre la base de un crédito y que, por su valor, son especialmente adecuados para servir de garantía. Para dar tales bienes como garantía de un préstamo, es necesario que estén gravados con un derecho real. Según la norma lex rei sitae del derecho internacional privado (DIP), prácticamente universalmente aceptada, los requisitos previos y los efectos de las garantías reales sobre bienes muebles vienen determinados por la ley en la que se encuentre el objeto en el momento en que se establezca o se intente hacer valer el derecho (derecho de propiedad (internacional)). Sin embargo, los derechos de garantía sobre vehículos de transporte son, por la propia naturaleza de la garantía, especialmente susceptibles a un cambio constante de la ley aplicable. Teniendo en cuenta la variada naturaleza de las leyes nacionales sobre garantías reales, apenas sería posible, o de hecho no lo sería en absoluto, utilizar los vehículos de transporte a nivel internacional como garantía sin normas especiales. Por ello, tanto en el ámbito del conflicto de leyes como en el del derecho de propiedad, existen normas internacionales especiales, en parte estandarizadas.
2. Conflicto de leyes
En el ámbito de los conflictos de leyes, existen en Alemania normas especiales para determinados tipos de vehículos de transporte (véase el art. 45 de la Ley de introducción al Código Civil (Einführungsgesetz zum Bürgerlichen Gesetzbuche-(EGBGB)), así como normas de tratados estatales para los aviones, que prevalecen sobre las normas de conflicto nacionales. En Derecho inglés, la norma básica de la lex situs se aplica a los vehículos de transporte como a los bienes muebles en general (pero véanse las excepciones en el apartado b) a continuación).
a) Acuerdos internacionales
El tratado internacional pertinente para los aviones es el Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, firmado en Ginebra el 19 de junio de 1948. Según el apartado 1 del artículo 1 del Convenio, ciertas garantías reales que sean efectivas y estén registradas en un Estado contratante deben ser reconocidas por todos los demás Estados contratantes. En Alemania, las disposiciones del Convenio se incorporaron a la legislación nacional mediante los artículos 103-106 de la Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen (Ley sobre derechos de seguridad en aeronaves). Estas normas amplían el apartado 1 del artículo 1 del Convenio, de forma que no sólo quedan cubiertos los aviones matriculados en los Estados firmantes del Convenio, sino todos los aviones. Otros Estados contratantes del Convenio son, entre otros, Francia, Grecia, Italia y Estados Unidos, pero no el Reino Unido.
El Convenio Internacional sobre Gravámenes e Hipotecas Marítimos, que se firmó el 6 de mayo de 1993, entró en vigor el 5 de septiembre de 2004 y actualmente cuenta con 11 miembros. Fue firmado pero nunca ratificado por Alemania. El Reino Unido no ha firmado ni ratificado el Convenio. Entre los Estados miembros se encuentran España, Estonia, Lituania y la Federación Rusa. Para la aplicación del tratado no es necesario que el buque esté registrado en un Estado miembro (Art 13(1) del Convenio). El tratado se aplica a todos los buques que sean objeto de litigio en un Estado miembro. El tratado establece normas para el reconocimiento y la clasificación de las hipotecas navales extranjeras por parte de los Estados miembros (Art 1(f)), establece varias normas básicas para la subasta obligatoria de buques (Art 11(f)) y determina la relación entre los derechos de los acreedores y las hipotecas navales registradas (Art 4). Los derechos de los acreedores de buques son derechos de propiedad no registrados que surgen en virtud de la ley para garantizar los créditos financieros resultantes de la explotación del buque.
b) Aplicación de las normas nacionales de conflicto
Las normas nacionales alemanas de conflicto de leyes contenidas en el Art 45(1)1 EGBGB prevén un factor de conexión especial para los derechos de propiedad en relación con los vehículos de transporte, que puede determinarse de forma fácil, fiable y objetiva utilizando el principio de la relación más estrecha. Por lo tanto, los derechos sobre aviones, barcos y trenes están sujetos a la ley del país de origen, que viene determinada por la nacionalidad en el caso de los aviones, por el lugar de matriculación en el caso de los barcos y por el lugar de concesión de licencias en el caso del material rodante ferroviario (véase el Art 45(1)2 EGBGB). Existen normas similares para determinar la ley aplicable en Bélgica (art. 89 del Código belga de Derecho internacional privado); Estonia (art. 22 del Código estonio de Derecho internacional privado); Países Bajos (art. 2, párrs. 2-3 Wet conflictenrecht goederenrecht); Austria (art. 33 del Código austriaco de Derecho internacional privado); España (art. 10(2)1 Código civil); y Turquía (art. 22 del Código turco de Derecho internacional privado).
La legislación inglesa no prevé ninguna norma de conflicto especial para los vehículos de transporte, por lo que la ley aplicable depende del situs del objeto. Dado que no puede aplicarse ninguna ley nacional cuando un vehículo no se encuentra en territorio nacional o sobre él, se considera que un buque está situado en su puerto de registro cuando el buque se encuentra en alta mar. Del mismo modo, se considera que una aeronave está en su país de registro cuando se encuentra de hecho en alta mar o sobre (o en) territorio que no está bajo la soberanía de ningún estado.
Para la constitución de garantías reales legales, la ley aplicable es la del lugar donde se originó la deuda, de acuerdo con el Art 45(2)1 EGBGB, en lugar de la ley del estado de origen. Si existen varias garantías reales o contractuales concurrentes, éstas se clasifican según la lex situs en el momento de la ejecución de la garantía real (Art 45(2)2 EGBGB).
El artículo 45 EGBGB no se aplica a otros medios de transporte, como los automóviles. El legislador alemán decidió que la determinación de la ley aplicable se realizaría en función de la ubicación del vehículo, ciñéndose así a la norma fundamental de lex situs establecida en el Art 43(1) EGBGB. Del mismo modo, en España, la ley aplicable para los automóviles y otros vehículos de calle según el Art 10(2)2 Código civil es la ley del lugar donde se encuentran los vehículos.
3. Convenio relativo a los intereses internacionales sobre los elementos de equipo móvil, de 16 de noviembre de 2001 (Convenio de Ciudad del Cabo)
Bajo los auspicios del Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT), el Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil se celebró el 16 de noviembre de 2001 en Ciudad del Cabo. Entró en vigor el 1 de marzo de 2006 y ya se aplica en 44 Estados, entre ellos Estados Unidos, Irlanda, Luxemburgo, Países Bajos y la Comunidad Europea. El Reino Unido y Alemania, así como otros países europeos (por ejemplo, Francia, Italia y Suiza) han firmado el acuerdo pero no lo han ratificado. El 28 de abril de 2009, la Comunidad Europea se adhirió al Convenio como organización en virtud del art. 48, y su adhesión entró en vigor el 1 de agosto de 2009. La adhesión de la Comunidad Europea, además de la de los Estados miembros individuales de la CE, era necesaria porque la Comunidad tenía competencia legislativa en varios ámbitos cubiertos por el Convenio (competencia legislativa de la UE).
a) Objetivos del Convenio
El Convenio crea una garantía internacional uniforme que se reconoce como tal por igual en todos los Estados contratantes y que es eficaz en los casos de garantía e insolvencia sin necesidad de determinar la ley aplicable. Las leyes nacionales no unificadas sólo intervienen en ámbitos no cubiertos por el Convenio, como, por ejemplo, la posibilidad de que un administrador concursal impugne la concesión de una garantía real en caso de fraude (actio pauliana). El Convenio contiene normas generales que abordan, entre otras cosas, la constitución de garantías reales, sus efectos, la relación entre diferentes garantías reales sobre la misma garantía y la jurisdicción. Estas normas son aplicables independientemente del tipo de medio de transporte gravado. Se complementan y adaptan en parte mediante protocolos adicionales que se negociaron por separado para cada tipo de vehículo. Tanto el convenio marco como los protocolos suplementarios deben leerse e interpretarse conjuntamente como un único convenio, de acuerdo con el art. 6 del Convenio, por lo que el Protocolo prevalece en caso de incoherencia entre ambos conjuntos de normas. Hasta la fecha existen protocolos complementarios para el material aeronáutico y el material rodante ferroviario. El primero entró en vigor el 1 de marzo de 2006; el segundo sólo lo hará tras la ratificación de cuatro Estados y la certificación de un registro internacional funcional. La decisión del Consejo de la CE de adherirse al Convenio incluía el Protocolo sobre equipos aeronáuticos. Está previsto que le sigan otros protocolos adicionales, para equipos espaciales y equipos de minería, así como para equipos agrícolas y equipos de construcción.
b) Aplicación del Convenio
Para la aplicación del Convenio, es importante, según el art. 3, que el deudor esté situado en un Estado contratante en el momento de la celebración del acuerdo constitutivo de la garantía internacional. Tanto el establecimiento del acreedor como la ubicación del objeto son irrelevantes.
La garantía real se crea mediante un acuerdo por escrito entre las partes, en virtud del Art. 7, y es efectiva a partir de ese momento. Las partes pueden acordar la creación de una garantía real, una retención de la titularidad o un contrato de arrendamiento. Para que cada uno de estos tres tipos de garantías reales sea eficaz frente a terceros, en particular frente al administrador concursal, debe ser perfeccionado (registrado) en virtud del Art 29(f). El rango de la garantía con respecto a otras garantías reales registradas viene determinado por el momento de la inscripción. Las garantías registradas tienen prioridad sobre las no registradas. No importa si el acreedor tenía o no conocimiento de las garantías reales existentes. Además, según el art. 29(3), un comprador a título oneroso sin notificación está sujeto, no obstante, a la garantía inscrita.
c) Registro
El registro debe efectuarse en un registro internacional especial que sólo es electrónico y que se lleva por separado para cada tipo de vehículo. El Convenio marco incluye normas generales para la organización del registro, mientras que los protocolos adicionales contienen normas específicas para los distintos tipos de equipos. El acceso al registro está disponible tanto para nuevas inscripciones como para búsquedas en Internet. De ello se deduce que la información material, de la que depende la eficacia de una garantía real en otros aspectos, no es comprobada por el registro. No es necesario presentar copias de los documentos contractuales, sino que basta con facilitar cierta información sobre la garantía y las partes del acuerdo de garantía. La inscripción en el registro puede efectuarse, en virtud del apartado 1 del artículo 20 del Convenio, por cualquiera de las partes del acuerdo con el consentimiento por escrito de la otra parte. Tras la introducción completa de los datos requeridos y su aceptación por el sistema, la inscripción es efectiva. La inscripción sigue siendo efectiva hasta que se suprime o hasta una fecha de supresión predeterminada fijada en el momento de la inscripción. Según el art. 22 del Convenio, cualquier persona puede consultar el registro. No obstante, hay que recordar que el registro se basa en los bienes, por lo que las inscripciones de garantías reales deben identificarse mediante números de serie u otros números de identificación correspondientes a la garantía.
d) Protocolo adicional para el equipo aeronáutico
De acuerdo con el art. 2(3)(a) del Convenio, tomado junto con el art. 1(1) y (2)(b), (e) del Protocolo, las partes de un avión o helicóptero, fuselajes o motores pueden ser objeto de una garantía real, pero no un avión completo. Esto se ajusta a las necesidades de la práctica. No es inusual que los motores se desmonten y sean objeto de transacciones separadas. El Protocolo hace explícitas las normas del Convenio relativas a los derechos del acreedor en caso de incumplimiento o insolvencia y las modifica en parte, estableciendo normas adicionales sobre la posibilidad de agencia. También contiene algunos tecnicismos sobre el procedimiento de registro. El registro está disponible en Internet en
e) Protocolo adicional sobre material rodante ferroviario
El último Protocolo adicional es aplicable con respecto a los gravámenes sobre el material rodante. Según el Art. 1(2)(e) del Protocolo, éste incluye los vehículos ferroviarios móviles más todo el equipo necesario para su funcionamiento. El Protocolo adicional incluye requisitos simplificados para la identificación del objeto de la garantía en el acuerdo de garantía real, pero exige, no obstante, que la inscripción en el registro sea inequívoca en cuanto al objeto de la garantía real. El concepto se debe al hecho de que el material ferroviario, a diferencia del material aeronáutico, no siempre tiene números de identificación. El Protocolo contiene además normas específicas sobre los derechos del acreedor garantizado en caso de insolvencia del deudor.
El establecimiento, la gestión y la supervisión del registro del material rodante ferroviario estarán bajo los auspicios de una institución creada por los Estados contratantes, ya que la Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril (OTIF) no opera a escala mundial. Se prevé que la sede de la nueva institución sea Luxemburgo.
4. Garantías reales sobre aeronaves en la legislación nacional
Dado que muchos Estados aún no han ratificado el Convenio de Ciudad del Cabo y sus Protocolos adyacentes, las garantías reales sobre aeronaves siguen constituyéndose en virtud de la legislación nacional autónoma. En el derecho alemán, la Ley sobre derechos de garantía en aeronaves establece en su s 1 que una aeronave inscrita en el Registro de Aeronaves puede utilizarse para garantizar un crédito, creando un derecho de retención registrado. Lo que se requiere según el apartado 1 del art. 5 de dicha ley es el acuerdo de las partes y la inscripción de la garantía en el Registro de Gravámenes sobre Aeronaves. La normativa de la Ley de derechos de garantía sobre aeronaves refleja la de los bienes inmuebles en el Bürgerliches Gesetzbuch. Sólo las aeronaves inscritas en el Registro de Aeronaves pueden ser objeto de un derecho de retención.
Según la legislación inglesa, una aeronave registrada en el Reino Unido puede utilizarse como garantía de un préstamo u otra contraprestación de valor (Art 3 Mortgaging of Aircraft Order 1972). La hipoteca puede registrarse en el Registro de Hipotecas de Aeronaves que lleva la Autoridad de Aviación Civil. La hipoteca también será efectiva sin registro (Art 13 Mortgaging of Aircraft Order 1972), pero el registro es crucial para determinar la prioridad entre dos o más hipotecas existentes. Las hipotecas registradas tienen prioridad sobre las no registradas, independientemente de que el acreedor garantizado tuviera o no conocimiento de la hipoteca no registrada (Art 14(1), Mortgaging of Aircraft Order 1972). Entre dos hipotecas registradas, la prioridad viene determinada por la fecha de registro (Art 14(2), Mortgaging of Aircraft Order 1972). Otra cuestión es el registro en virtud del derecho de sociedades. Normalmente, la aeronave será propiedad de una sociedad registrada en el Reino Unido. Por lo tanto, una carga sobre ella tiene que registrarse en el Registro de Sociedades (s 860(7)(h) Ley de Sociedades de 2006).
Conforme a la legislación francesa, las aeronaves pueden servir de garantía según el Código de Aviación Civil (Code de l’aviation civile, modificado por la Ordonnance n° 2010-1307) y el Código de Transportes (Code des transports). Siempre que la aeronave haya sido inscrita en el registro de aeronaves que lleva el Ministerio de Aviación, Art L.121-2 Code de l’aviation civile, se puede constituir una denominada hypothèque aérienne, una garantía real que es esencialmente una prenda sin desplazamiento, según el Art L. 6122-1 Code des transports. El contrato debe formalizarse por escrito, Art L.6122-2 Code des transports, y sólo se perfeccionará si se inscribe en el registro de aeronaves, Art L.6122-8 Code des transports. La fecha de registro es crucial siempre que una aeronave esté gravada con más de una garantía real, de modo que las prendas anteriores tengan prioridad sobre las posteriores, Art L.6122-10 Code des transports. La garantía real perderá su efecto al cabo de diez años si no se renueva, Art L.6122-11 Code des transports.
En la legislación italiana existe además una garantía especial sobre las aeronaves (Arts 1027 y ss Codice della navigazione). En los Países Bajos, una aeronave registrada puede ser objeto de una hypotheek (Arts 3:227 ss Burgerlijk Wetboek). La legislación belga no dispone de normas especiales para crear una garantía real sobre un avión. El acreedor sólo tiene a su disposición la prenda sin desplazamiento (gage/ pand), bastante poco práctica, o una prenda registrada sin desplazamiento sobre el negocio del deudor (gage sur fonds de commerce/pand handelszaak).
5. Garantías reales sobre buques en la legislación nacional
Los requisitos legales sustantivos para crear garantías reales sobre buques se encuentran en los respectivos ordenamientos jurídicos nacionales, en Alemania en la Ley de Derechos sobre Buques Registrados (Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken). Se pueden constituir hipotecas sobre los buques inscritos en el registro de buques de un tribunal alemán. Las normas relativas a las hipotecas sobre buques son un reflejo de las que tratan las hipotecas sobre terrenos. En el derecho inglés, las normas sobre el registro de hipotecas sobre ciertos tipos de buques registrados se encuentran en la Ley de Marina Mercante de 1995 y en el Reglamento de Marina Mercante (Registro de Buques) de 1993. Un interés de garantía sobre buques no registrados puede crearse mediante una carga regular o una hipoteca. Los estatutos mencionados crean un Registro de Hipotecas Marítimas centralizado para diferentes tipos de buques, por ejemplo, buques pesqueros o buques de fletamento a casco desnudo. La inscripción de la hipoteca en el registro de buques no es una condición previa para la eficacia de la hipoteca, pero es, de nuevo, crucial para la determinación de la prioridad.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):
La legislación francesa incluye la hypothèque maritime y la hypothèque fluviale. La primera sirve para constituir garantías reales sobre los buques utilizados para la navegación marítima, según las normas previstas por el Décret n°67-967 du 27 octobre 1967 relatif au statut des navires et autres bâtiments de mer, especialmente en los arts. 13 a 25. Por el contrario, la hypothèque fluviale se utiliza para gravar a los buques que realizan navegación fluvial. La antigua reglamentación pertinente del Code du domaine public fluvial et de navigation intérieure fue suprimida en 2010 por la Ordonnance n° 2010-1307, en su lugar la prenda se constituirá a partir de ahora de conformidad con el Art L.4122-1 – Art L.4122-10 Código de transportes (Code des transports). Ambas prendas sólo adquieren eficacia frente a terceros si se inscriben en un registro especial, que para la hypothèque maritime lleva la autoridad aduanera local y en el caso de la hypothèque fluviale el tribunal de comercio local.
Otras jurisdicciones europeas también prevén derechos de garantía especiales sobre los buques, véase por ejemplo Italia (Arts 565 y ss Codice della navigazione) y Bélgica (Arts 25-42 Code de commerce, Livre II, Wetboek van Koophandel, Boek II). En los Países Bajos, al igual que para las aeronaves, se puede crear una hypotheek (Arts 3:227 ss Burgerlijk Wetboek).
6. Garantías reales sobre vehículos de motor en la legislación nacional
Algunas jurisdicciones reconocen derechos de garantía especiales sobre los vehículos de motor, mientras que otras los someten a las mismas normas que los bienes muebles ordinarios. Ejemplos de esta última categoría son Alemania e Inglaterra. En Alemania, el crédito suele concederse contra una transferencia de seguridad de la propiedad del vehículo. En Inglaterra, puede utilizarse la hipoteca sin desplazamiento de posesión o la carga. Italia y Francia son ejemplos de la primera categoría. La hipoteca automovilística italiana (privilegio sull’autoveiculo, en virtud de los arts. 12, 14, 16, 21 Regio decreto-legge nº 436 del 15 de marzo de 1927) es un gravamen sin desplazamiento de posesión que debe inscribirse por separado, además de en el registro de vehículos a motor. La hipoteca también se inscribe en el foglio complementare que contiene información sobre el primer propietario, las transferencias de propiedad y las hipotecas de vehículos. En Francia, el vendedor de un vehículo o el comprador a crédito pueden crear una garantía especial denominada gage sur véhicule automobile (Arts 2351-2353 Code civil). Se trata de una garantía real no posesoria que se crea mediante el registro en la autoridad de matriculación de vehículos a motor.
Revisor de hechos: Schmidt
Características de Vehículo para Transporte de Cargas Pesadas
[rtbs name=”transportes”]Recursos
Traducción de Vehículo para Transporte de Cargas Pesadas
Inglés: Large vehicle
Francés: Véhicule gros porteur
Alemán: Großraumtransporter
Italiano: Veicolo cargo
Portugués: Veículo pesado
Polaco: Duży pojazd transportowy
Tesauro de Vehículo para transporte de cargas pesadas
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Véase También
- Protección del consumidor
- Oficina Alimentaria y Veterinaria
- Riesgo sanitario
- Rastreabilidad
- Enfermedad transmitida por alimentos
- Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria
- Seguridad cualitativa de la alimentación
- Inocuidad de los productos alimenticios
- Salubridad de los alimentos
- Inocuidad de los alimentos
- Salubridad de los productos alimenticios
Convenio de Ciudad del Cabo
Protocolo aeronáutico
Protocolo de Luxemburgo
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