Manufactura en la Industria Aeroespacial

Este elemento es una expansión del contenido de los cursos y guías de Lawi. Ofrece hechos, comentarios y análisis sobre este tema. [aioseo_breadcrumbs] Nota: véase también la historia de la industria aeroespacial, sobre la industria aeroespacial y asimismo, también, la historia de la industria aeronáutica.

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Fabricación de Aviones o Aeronaves

Contexto histórico

Para entender los procesos modernos de fabricación aeroespacial es necesario considerarlos en el contexto del desarrollo histórico del diseño de vehículos.

Detalles

Los armazones de pino y abeto de los aviones durante la Primera Guerra Mundial requerían la ayuda de hábiles carpinteros y su equipo, así como de artesanos -a menudo mujeres que trasladaban al taller sus habilidades domésticas-, que ataban o cosían telas a los armazones. Las “pieles” de las alas y los fuselajes se pintaban con lacas o dópes a base de acetona para tensar y endurecer las superficies, por lo que las fábricas disponían de grandes zonas de cepillado o pulverización con circulación de aire natural o inducido para mejorar el secado y la disipación de los humos. Al mismo tiempo, con la excepción de los diseños de motores refrigerados por aire desarrollados por los hermanos Wright y vendidos ampliamente en Europa, la fabricación de motores de aviación era una extensión de la producción de motores de automóviles refrigerados por líquido. Se hizo hincapié en el perfeccionamiento de las técnicas de mecanizado de las aletas de la culata, que proporcionaban las amplias superficies de refrigeración necesarias.

La llegada de los fuselajes metálicos cambió tanto el carácter de los procesos de fabricación como las habilidades requeridas de los trabajadores de producción. Al principio, sólo el armazón de madera de los fuselajes se sustituyó por cerchas tubulares de aluminio conectadas con sujeciones mecánicas o por soldadura; las cubiertas seguían siendo de tela cosida y pegada. A mediados de la década de 1930, cuando se empezó a disponer de aleaciones finas de aluminio laminado, se impusieron las estructuras totalmente metálicas para los fuselajes y luego para las alas. Se necesitaban artesanos cualificados para manejar las máquinas metalúrgicas, y se puso un nuevo énfasis en el remachado y la soldadura a ras y en el utillaje duro de los accesorios para facilitar la alineación y el montaje. Al mismo tiempo, la forja de los componentes del tren de aterrizaje y de los principales accesorios estructurales, así como el conformado de la chapa, se asemejaron a los procesos de la industria del automóvil. Esta afinidad se hizo especialmente estrecha cuando los bombarderos y los transportes totalmente metálicos revolucionaron la fabricación de todos los aviones, salvo los pequeños privados. No es de extrañar, por tanto, que los productores en masa de automóviles y equipos afines se convirtieran en fabricantes de aviones militares durante la Segunda Guerra Mundial.

Después de la guerra, la propulsión a chorro y otros avances técnicos provocaron nuevos cambios en las técnicas y procesos de fabricación. La economía de los transportes de alta velocidad dio lugar a un aumento de la capacidad de transporte de pasajeros, lo que requirió aviones mucho más grandes que los bombarderos de la guerra. Esto, a su vez, exigió la ampliación de las instalaciones y los accesorios, de tal manera que a principios del siglo XXI la inversión inicial en las plantas de los aviones modernos había alcanzado los 2.000 millones de dólares, incluso con más del 50% del trabajo realizado por los proveedores del contratista principal. Así, una comunidad de contratistas de subconjuntos estructurales que construyen alas, secciones de fuselajes y superficies horizontales alivian ahora algunas de las necesidades de espacio y herramientas de contratistas principales como Boeing en Estados Unidos y Airbus Industrie en Europa. Sin embargo, las empresas rusas siguen operando de forma más vertical, manteniendo todos los aspectos de la fabricación y el ensamblaje de componentes dentro de una organización.

La fabricación moderna de aviones se ha descrito como “un proceso artesanal con mentalidad de producción en masa”. Con la excepción de los aviones experimentales y muy especializados, esto ha sido generalmente cierto. Las grandes aeronaves consisten en el ensamblaje de entre un millón y cinco millones de piezas separadas, y las naves espaciales complejas de varios cientos de miles de piezas. Cada tipo diferente exige unas habilidades y unos métodos de fabricación únicos.

Debido a la amplia gama de habilidades e instalaciones necesarias, ninguna empresa construye un vehículo de vuelo completo. La fabricación en la industria aeroespacial traspasa casi todos los límites de la construcción: por ejemplo, talleres mecánicos convencionales para los componentes mecánicos, salas limpias para las piezas electrónicas e instalaciones de montaje final inusualmente grandes para aviones, vehículos espaciales y misiles de varios cientos de toneladas.Entre las Líneas En todos los países desarrollados del mundo, los principales programas de producción aeroespacial incorporan una gama completa de hardware y software de proveedores que operan como subcontratistas del contratista principal o del integrador de sistemas. La subcontratación abarca no sólo los equipos de a bordo, sino también, en la mayoría de los grandes proyectos, elementos importantes del propio fuselaje.Entre las Líneas En Europa, donde los grandes desarrollos se producen en cooperación multinacional, la distribución de la producción es especialmente amplia.

Procesos y materiales de fabricación

La fabricación implica la producción de componentes individuales que conforman conjuntos más grandes o productos finales. Esta actividad abarca el trabajo de los metales y la incorporación de dispositivos eléctricos y electrónicos en procesadores, placas de circuitos y subconjuntos para los componentes de los sistemas de navegación, comunicación y control. La mayoría de los métodos básicos de fabricación de metales se han empleado desde la Segunda Guerra Mundial. Las diferencias modernas, como las tolerancias más estrictas en el corte de metales, están relacionadas con los avances en las capacidades de las máquinas y las herramientas (véase metalurgia: trabajo de los metales).Entre las Líneas En la fabricación electrónica, los cambios han reflejado los de las industrias de semiconductores e informática.Entre las Líneas En las décadas pasadas, los elementos electrónicos que tenían funciones individuales se unían con el cableado para conformar las múltiples funciones necesarias para los sistemas.Entre las Líneas En los sistemas modernos, cientos de funciones son realizadas por un solo microchip o, junto con elementos microminiaturizados, por placas de circuitos impresos (véase circuito integrado).

Trabajo de los materiales

Los metales se cortan, moldean, perforan, doblan y forman mediante herramientas y máquinas que se manejan manualmente o, cada vez más, bajo el control de ordenadores programados para guiar las operaciones necesarias de forma consistente y con mayor precisión de la que normalmente puede proporcionar el ser humano. Los paralelos para la fabricación eléctrica y electrónica son las herramientas robóticas para la inserción de componentes en las placas de circuitos, la soldadura por ola (un proceso automatizado para fijar los componentes a las placas de circuitos con una ola permanente de soldadura fundida) para realizar conexiones rápidas y uniformes, y la fotolitografía (transferencia fotográfica de un patrón a una superficie para su grabado) para fabricar placas de circuitos y módulos multichip.

Los materiales desempeñan un papel importante no sólo en los métodos de fabricación utilizados, sino también en las medidas de seguridad empleadas. Por ejemplo, el berilio, cuya combinación de peso ligero, alta resistencia y alto punto de fusión lo convierte en un valioso material estructural, produce polvo y virutas durante el mecanizado. Dado que la exposición a las partículas de berilio puede provocar efectos nocivos para la salud, se requiere un cuidado especial para evitar su contaminación del personal o de la atmósfera. Los compuestos de matriz de polímero también requieren una protección especial contra la contaminación debido al carácter tóxico de las resinas implicadas.

En la producción de componentes que deben soportar grandes cargas y a la vez ser lo más ligeros posible, los fabricantes aeroespaciales han desarrollado técnicas de ingeniería para modificar las características de un material. El ejemplo más notable es el llamado sándwich de nido de abeja, que es mucho más ligero que una placa metálica de grosor comparable y tiene mayor resistencia a la flexión. El sándwich consiste en un núcleo de nido de abeja, compuesto por filas de celdas hexagonales huecas, unido entre láminas metálicas extremadamente finas. El aluminio es el metal más utilizado tanto en el núcleo como en las chapas frontales, pero la técnica es aplicable a una gran variedad de materiales metálicos y no metálicos. La construcción en sándwich se emplea ahora en cierto grado en casi todos los tipos de vehículos de vuelo.

Los compuestos de matriz polimérica son muy apreciados en la industria aeroespacial por su rigidez, ligereza y resistencia al calor (véase ciencia de los materiales: compuestos de matriz polimérica). Se trata de materiales fabricados en los que las fibras de carbono o de hidrocarburo (y a veces las hebras, filamentos o partículas metálicas) están unidas por resinas poliméricas en forma de láminas o de fibras enrolladas.Entre las Líneas En el primer caso, las láminas individuales se colocan en capas en moldes de metal, madera o plástico y se unen con adhesivos. Entre las aplicaciones de los compuestos de láminas se encuentran los revestimientos de las alas y los mamparos del fuselaje de los aviones y el soporte subyacente de los paneles solares de los satélites.Entre las Líneas En las formas de fibra enrollada, las formas tubulares o esféricas se fabrican enrollando fibra continua en un molde de hilatura (mandril) con precisión programada por ordenador y a alta velocidad, inyectando resina líquida a medida que se forma la pieza y curando la resina. Este proceso se utiliza para formar carcasas de motores de cohetes; contenedores esféricos para combustibles, lubricantes y gases; y conductos para sistemas ambientales de aviones.

Requisitos especiales de los aviones militares

Los aviones militares exigen estructuras ligeras para lograr un alto rendimiento. Además, los materiales utilizados deben ser capaces de soportar las temperaturas creadas por la fricción del aire cuando el vehículo vuela a altas velocidades. Estos requisitos han fomentado el uso de nuevos metales, como las aleaciones de aluminio-magnesio y el titanio, así como de materiales compuestos y polímeros para muchas superficies, hasta el 35% de la estructura (véase ciencia de los materiales: Materiales para el sector aeroespacial). La fabricación de estos materiales y sus productos ha creado nuevos retos. El titanio, a pesar de ser un material relativamente frágil, tiene una gran relación resistencia-peso a temperaturas de funcionamiento de hasta 480 °C (900 °F). Su conformación en láminas suele requerir matrices calentadas y un mecanizado y rectificado especializados. Por ello, el titanio suele limitarse a aplicaciones como los bordes de ataque de las alas y las colas y los accesorios correspondientes, donde sus características son excelentes. Los materiales compuestos, en cambio, se están convirtiendo cada vez más en elementos básicos de las superficies exteriores de las aeronaves; por ello, la mayoría de los fabricantes de estructuras incorporan la tecnología de fabricación necesaria en sus fábricas. Para conseguir la resistencia requerida, los materiales compuestos deben unirse mediante procesos de curado en caliente o en frío. La unión se realiza en el vacío, suministrado dentro de bolsas de goma evacuadas o en autoclaves (cámaras de temperatura y presión controladas). Como complemento a la fabricación de láminas de composite y formas enrolladas con fibras, existe un método relativamente reciente denominado pultrusión, que extruye formas de composite de forma muy parecida a como se hace con los metales fundidos a través de una matriz. Otras técnicas de fabricación de materiales compuestos incorporan el tipo de prácticas estructurales ultraligeras utilizadas con los metales y la fibra de vidrio, como la construcción en sándwich.

Fabricación de motores y aviónica

Aunque los fabricantes de fuselajes siguen siendo los principales integradores y vendedores de aviones, los costes de producción se han desplazado cada vez más hacia los subsistemas clave de propulsión y aviónica y los equipos auxiliares, como el tren de aterrizaje y, en el caso de los aviones militares, el armamento. Normalmente, en el caso de los transportes civiles, el coste medio es del 50% para la estructura y la integración, del 20% para los motores y del 30% para la aviónica.Entre las Líneas En el caso de los aviones militares, el coste de la aviónica, incluidos los sistemas asociados a la autoprotección y la gestión del armamento, puede alcanzar el 50 por ciento, mientras que el 20 por ciento corresponde a los motores y el 30 por ciento a la estructura y la integración. De hecho, las clásicas fases de ensamblaje y pruebas finales representan apenas un 7-10 por ciento del coste de los aviones de combate modernos.

Con la excepción de los motores de pistón ligeros para embarcaciones privadas, los motores a reacción representan las líneas de producción más grandes. La fabricación de motores a reacción, incluidos los turbohélices y los turboejes, requiere una atención crítica a las tolerancias estrechas, lo que a su vez exige forjas, fundiciones y maquinaria de precisión a los proveedores de los fabricantes de motores. Las cuestiones de calidad impulsan claramente esta producción y han estimulado los métodos de inspección y alineación que emplean instrumentación láser y técnicas informáticas que mejoran la aplicación de métodos de control de calidad como el control estadístico de procesos.

La producción de aviónica no sólo implica la fabricación de precisión de los procesadores informáticos, sino también cuestiones adicionales de seguridad y fiabilidad. Esto ha dado lugar a la ampliación de los requisitos de prueba y a la imposición de límites más estrictos a los parámetros de rendimiento, y ha estimulado el desarrollo de nuevos procesos para el montaje de placas de circuitos.

Un elemento cada vez más importante de la producción de aviónica es el software operativo. Prueba de ello es el aumento del coste del software en los programas de defensa estadounidenses, que pasó de 5.000 a 35.000 millones de dólares entre 1985 y 1995. Los métodos modernos de producción de software emplean técnicas de “fábrica” que traducen los requisitos directamente a código mediante un proceso automatizado. Esto ha reducido la tasa de defectos del software y el tiempo de desarrollo. Estas ganancias son especialmente significativas en el contexto de los varios millones de líneas de código que requieren los cazas modernos y los transportes comerciales, en comparación con las 20.000 líneas asociadas a los aviones militares de la década de 1960.

Fabricación de satélites, vehículos de lanzamiento y misiles

Los procesos de fabricación de las aeronaves son en gran medida paralelos a la producción de satélites, sus vehículos de lanzamiento y misiles. Dado que el peso mínimo es fundamental para los tres tipos de productos, el uso de materiales compuestos ha crecido de tal manera que puede incluir toda la estructura de los satélites y los misiles más pequeños.Entre las Líneas En el caso de estos vehículos, la producción de componentes electrónicos desempeña un papel cada vez más importante en la fabricación, llegando a representar el 70% del coste total. Sin embargo, la pequeña cantidad de satélites necesarios, incluso para grandes constelaciones en sistemas de comunicaciones, limita algunos de los beneficios de la producción en volumen, como la reducción de costes, aunque esto no es necesariamente cierto en el caso de los productos de los componentes que son comunes a varios diseños de satélites, por ejemplo, sensores, instrumentos, pequeños motores de cohetes y equipos de comunicaciones.

Métodos e instalaciones de montaje

Construcción de subconjuntos

El montaje de vehículos aeroespaciales en el contratista principal o en el integrador de sistemas comienza con la acumulación de subconjuntos. Un ejemplo de subensamblaje típico para un avión de transporte es la sección trasera del fuselaje, que a su vez se compone de varios segmentos. (Estos segmentos suelen ser construidos por subcontratistas, que a su vez tratan con sus propios proveedores de los elementos constitutivos de los segmentos). Los segmentos se llevan a la zona de subensamblaje, donde los equipos de trabajadores los encajan en plantillas de soporte o accesorios y los unen en una unidad, dentro de la cual se instala el equipamiento interior. De forma similar, los equipos montan otros subconjuntos, como las secciones restantes del fuselaje, las secciones del ala, las secciones de la cola y las góndolas de los motores. A continuación, los distintos subconjuntos se llevan a la línea de montaje principal, donde se realiza la integración final.

Del mismo modo, las naves espaciales constan de subconjuntos (normalmente los módulos estructurales, de propulsión, de guiado y control, de comunicación y de carga útil, además de los paneles solares, si son necesarios), cada uno de los cuales está formado por muchos componentes. Estos módulos pueden ser construidos en la planta del integrador de la nave espacial o por subcontratistas, siendo el montaje final y las pruebas las responsabilidades y la concentración habituales de los primeros.

Tanto en las aeronaves como en las naves espaciales, la integración de los componentes de un subconjunto suele realizarse en cajas negras. Además de encerrar los subelementos electrónicos y eléctricos, estas cajas tienen conectores que interactúan con diversos sistemas de los vehículos.

El rendimiento de los subconjuntos como unidades se verifica antes de su integración en los conjuntos finales.Entre las Líneas En el caso de los subconjuntos estructurales, la verificación suele limitarse a las pruebas de carga, la alineación y el aseguramiento de las dimensiones y tolerancias, y la comprobación de la conformidad eléctrica del cableado instalado.Entre las Líneas En el caso de los subconjuntos con componentes eléctricos y electrónicos, hidráulicos y de accionamiento mecánico, se suelen realizar pruebas exhaustivas en entornos de vuelo simulados que incorporan excursiones de vacío, temperatura y vibración. El tiempo necesario, el equipo de pruebas y los programas informáticos relacionados representan una parte importante del coste de estos elementos, entre un 10 y un 25%.

Montaje final

El montaje final de aeronaves completas suele requerir una instalación dotada de una red de raíles aéreos sobre los que se desplazan grúas de carga pesada capaces de mover grandes porciones de vehículos. El tamaño de las instalaciones se rige por las dimensiones de los vehículos; por ejemplo, la planta de Boeing en Everett (Washington) es el edificio más grande del mundo por su volumen, ya que contiene unos 13,4 millones de metros cúbicos (473 millones de pies cúbicos) y cubre una superficie de 405.000 metros cuadrados (4,4 millones de pies cuadrados). El Complejo de Montaje Final Clément Ader de Airbus Industrie, cerca de Toulouse (Francia), aunque más pequeño, con 5,3 millones de metros cúbicos (187 millones de pies cúbicos), es el mayor edificio industrial de Europa.

El ensamblaje de un avión suele comenzar con la unión o acoplamiento de los subconjuntos del fuselaje que se han colocado con una grúa en una plantilla o accesorio de soporte. A medida que el vehículo se ensambla, se mueve a través de una sucesión de estaciones de trabajo, adquiriendo subconjuntos adicionales y acumulando sus sistemas de a bordo, conductos, cables de control y otras tuberías interiores.

Pormenores

Las aeronaves ligeras y de peso medio pueden desplazarse sobre accesorios con ruedas; las más pesadas se desplazan con grúas. Los grandes aviones y naves espaciales modernos suelen trasladarse mediante una adaptación de la técnica del cojín de aire. El aire altamente comprimido se bombea en los soportes de las fijaciones de montaje y escapa hacia abajo a través de agujeros. El potente empuje del aire que escapa levanta todo el conjunto de la fijación y el vehículo varios milímetros del suelo, lo suficiente como para permitir el movimiento mediante un tractor o la fuerza humana. Las principales etapas de montaje incluyen la incorporación de las secciones de morro y cola, las alas, los motores y el tren de aterrizaje. Una vez finalizado el trabajo en la última estación, el avión sale de la planta de ensamblaje hacia la línea de vuelo para su prueba de vuelo de producción, un proceso que implica una comprobación exhaustiva del rendimiento especificado.

Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones, perspectivas y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2026 o antes, y el futuro de esta cuestión):

Muchos tipos de misiles pequeños no requieren técnicas o instalaciones tan elaboradas. Compuestos básicamente por una carcasa cilíndrica, una ojiva, un sistema de guía y un motor cohete, se ensamblan fácilmente en una planta de baja altura. Los misiles más grandes de tipo balístico y los vehículos de lanzamiento espacial se ensamblan en instalaciones de gran altura con sus ejes longitudinales en posición vertical.Entre las Líneas En el caso del transbordador espacial, por ejemplo, el acoplamiento del orbitador con el tanque externo y los cohetes impulsores sólidos se realiza con la cola hacia abajo en el edificio de ensamblaje de vehículos de 160 metros de altura en el Centro Espacial Kennedy de Florida.

Las naves espaciales son únicas entre los vehículos de vuelo en el sentido de que su ensamblaje final se realiza generalmente en condiciones de sala blanca. Una sala limpia típica cuenta con un sistema de control de la atmósfera que regula rígidamente la temperatura y la humedad e impide la entrada, mediante filtros, de toda la contaminación, excepto la minúscula. Las paredes y los techos suelen ser de plástico de una sola pieza, sin grietas donde pueda acumularse el polvo, y se lavan y aspiran a diario. El mantenimiento de las naves espaciales o de los equipos defectuosos no puede realizarse dentro de la sala sin una posterior “limpieza” ambiental a fondo.

Algunas naves espaciales se ensamblan en sucesivos puestos de trabajo; otras permanecen en una posición fija mientras los equipos de especialistas instalan sucesivamente los innumerables sistemas de a bordo. Dado que las naves espaciales no pueden someterse a pruebas de vuelo, en la sala blanca se lleva a cabo un control de aceptación muy detallado con equipos de prueba automáticos. A continuación, la nave espacial se introduce en un contenedor estéril para su envío.

Verificación

En todos los vehículos aeroespaciales son fundamentales, una vez ensamblados, los métodos para garantizar la calidad de los procesos de fabricación y montaje.Entre las Líneas En el caso de las aeronaves, esto implica inspecciones exhaustivas de los elementos estructurales y mecánicos, incluida la verificación funcional de equipos como las superficies y los sistemas de control, el funcionamiento del tren de aterrizaje, el rendimiento de la aviónica, las interfaces de los sistemas de armas y el acondicionamiento ambiental del personal (tripulación y pasajeros).

Pormenores

Los helicópteros, como clase especial de aeronave, reciben inspecciones que incorporan la verificación de los sistemas de transmisión del rotor y los trenes de engranajes asociados.

En el caso de las naves espaciales, se hace aún más hincapié en la verificación funcional, incluyendo, en la mayoría de los casos, la garantía del rendimiento de todas las operaciones críticas en cámaras de vacío térmico que simulan el espacio. Además, dado que la mayoría de sus operaciones no son modificables en gran medida una vez que la nave espacial está en órbita, las que se programan automáticamente o se controlan por ordenador requieren una validación muy detallada. Esto se lleva a cabo preferentemente con simulaciones precisas, si no con el uso real, de los enlaces de comunicación y mando que se utilizarán durante la misión espacial.

Los vehículos de lanzamiento se verifican de manera similar. Se comprueban completamente montados, la mayoría de las veces en la plataforma de lanzamiento o en una instalación de montaje cercana donde se instalan los elementos finales, incluidos los cohetes de la etapa superior y las cargas útiles. El tamaño de la mayoría de los vehículos de lanzamiento impide que se realicen pruebas ambientales en el nivel de ensamblaje completo, sino que se realizan en los niveles más altos posibles de subensamblaje. Los misiles suelen seguir el modo de las naves espaciales, haciendo hincapié en las alineaciones y pruebas de los sensores y buscadores de objetivos u otros sistemas de guiado, ya que a menudo se ajustan justo antes del vuelo.

Fabricación ajustada

En consonancia con la mejora de la economía de los vehículos aeroespaciales está la transición a un nuevo paradigma para toda la industria, desde el desarrollo del concepto hasta las operaciones. Este enfoque abarca todos los procesos relacionados con la adquisición, el diseño, el desarrollo y la fabricación de un producto o sistema y se ha denominado de diversas maneras “fabricación ajustada”, “ágil” o “sincrónica”. Su objetivo es eliminar los recursos que no aportan valor añadido o que suponen un despilfarro, como el material, el espacio, las herramientas y la mano de obra. Aplica principios como la minimización de los residuos, la flexibilidad y la capacidad de respuesta al cambio; estos se apoyan en los esfuerzos por optimizar el flujo de material e información y lograr una calidad superior para eliminar los desechos y las repeticiones.

La fabricación ajustada se derivó de los estudios de la industria del automóvil, que demostraron que los mejores fabricantes de automóviles japoneses habían logrado ventajas competitivas utilizando prácticas basadas en los principios señalados.Entre las Líneas En el caso de la industria aeroespacial, su aplicación implica importantes cambios culturales que hacen hincapié en equipos integrados de trabajadores con responsabilidad en la toma de decisiones en los niveles más cercanos al lugar donde se realiza el trabajo, en contraste con el sistema convencional en el que la responsabilidad se transfiere hacia arriba a través de múltiples niveles de gestión. Se calcula que la plena aplicación de este paradigma puede reducir los costes y los tiempos de los ciclos de los productos en un 50%.

En 1992, las Fuerzas Aéreas estadounidenses financiaron un estudio para evaluar la aplicabilidad de la fabricación ajustada a los productos aeroespaciales. A partir de ese esfuerzo se creó la Iniciativa Lean Aerospace, un consorcio de 20 empresas y varias agencias gubernamentales. Con financiación (o financiamiento) federal, las empresas participantes emprendieron programas piloto, algunos de los cuales condujeron a la incorporación de prácticas comerciales de fabricación ajustada en la fabricación de productos de defensa. Aunque estos cambios han producido importantes beneficios en las fases locales de la producción, su traslación a empresas de productos completas ha sido lenta.Entre las Líneas En parte, esto se debe a que una empresa completa comprende no sólo el diseño y la producción, sino también las funciones generales de administración y apoyo, así como los clientes y proveedores. No obstante, se ha avanzado con la ampliación de los programas de iniciativas lean (véase manufactura lean) a estos elementos.

Datos verificados por: Brite
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Recursos

Traducción al Inglés

Traducción al inglés de Aviones: Aircraft.

Véase También

Secuestro de aviones
Avistamiento de aeronaves
Transporte Aéreo
Control del tráfico aéreo
Aeropuerto
Vehículo de vuelo
Vehículo aéreo personal
Paracaídas motorizado
Nave espacial
Avión espacial

Bibliografía

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